Systemen för autonom körning och fordonskommunikation med infrastrukturen (Car-to-X) kommer att vara en del av bilindustrin, såväl som elektrisk framdrivning, även om robotbilar sent tills det blir verklighet.
Men det kommer att hända... och det är därför forskare från Volkswagen Group varje år träffar partners och universitet för att utbyta erfarenheter på Autodromo do Algarve. Samtidigt utvecklar ett andra team en permanent autonom körupplevelse i ett urbant ekosystem i staden Hamburg, Tyskland.
Walter hänger på banan för högersvängen, accelererar igen till rakt och förbereder sig sedan igen för att röra vid spetsen och går nästan uppför korrigeraren. Paul Hochrein, projektledare, sitter och ser lugn ut bakom ratten, fast besluten att...inte göra annat än att titta. Det är bara det att Walter lyckas göra allt på egen hand här på Portimão-banan.
Vem är Walter?
Walter är en Audi RS 7 , en av flera robotbilar, laddad med högpresterande elektronik och datorer i bagageutrymmet. Den begränsar sig inte till att följa en stel och programmerad bana för varje varv av den cirka 4,7 km långa omkretsen av Algarve-rutten, utan den hittar sin väg på ett varierande sätt och i realtid.
Med hjälp av GPS-signalen kan Walter veta sin position till närmaste centimeter på banan eftersom mjukvaruarsenalen beräknar den bästa rutten var hundradels sekund, definierad av två linjer i navigationssystemet. Hochrein har sin högra hand på strömbrytaren som stänger av systemet ifall något går fel. Om det händer kommer Walter omedelbart att gå över till manuellt körläge.
Och varför heter RS 7 Walter? Hochrein skämtar:
"Vi spenderar så mycket tid i de här testbilarna att det slutar med att vi döper dem."
Han är projektledare under dessa två veckor i Algarve, som redan är den femte för denna Volkswagen-koncern. När han säger "vi" syftar han på ett team på cirka 20 utredare, ingenjörer - "nördar", som Hochrein kallar dem - och testförare som kom hit med ett dussintal Volkswagen Group-bilar.
Lådorna är fyllda med anteckningsböcker där nyinsamlad mätdata utvärderas och avkodas med mjukvara. "Vi är upptagna med att sätta ihop nollor och ettor", förklarar han med ett leende.
Ingenjörer och vetenskapsmän tillsammans
Målet med uppdraget är att tillhandahålla viktig tvärvetenskaplig information till Volkswagen Groups varumärken om den senaste utvecklingen inom autonom körning och assistanssystem. Och inte bara anställda i Volkswagen-koncernen deltar i det, utan också partners från ledande universitet, som Stanford i Kalifornien eller TU Darmstadt i Tyskland.
Prenumerera på vårt nyhetsbrev
"Vi är här för att göra det möjligt för våra partners att få tillgång till innehållet som vi tar upp i dessa testsessioner", förklarar Hochrein. Och kapplöpningsbanan i Algarve valdes på grund av dess berg-och-dalbana-topografi, för här kan all teknik säkert testas tack vare breda kryphål och för att det finns en mycket låg risk för exponering för "oönskade" åskådare:
”Vi kunde bedöma systemen i en miljö med höga säkerhetsstandarder och de mest krävande dynamiska utmaningarna, så att vi kan utveckla dem på bästa möjliga sätt. Arbetet ger oss också möjlighet att överväga relevanta aspekter av körning som inte kan granskas individuellt på allmän väg.”
Det är vettigt. Hos Walter testas till exempel olika autonoma körprofiler.
Hur känner passagerarna när Walters däck skriker runt hörnen i hög hastighet? Tänk om fjädringen är på en bekvämare inställning och bilen alltid rör sig i en lägre hastighet mitt på banan? Hur kan sambandet mellan däck och autonom körning definieras? Vilken är den ideala balansen mellan beteendeprecision och den datorkraft som behövs? Hur kan du ställa in schemat så att Walter är så ekonomisk som möjligt? Kan ett körläge där Walter kan accelerera ursinnigt runt hörn vara så aggressivt att det uppmanar passagerarna att återvända lunchen till sitt ursprung? Hur är det möjligt att uppnå en mer karakteristisk rullningsupplevelse av ett märke eller modell i en robotbil? Vill en Porsche 911-passagerare köras annorlunda än en Skoda Superb?
PlayStation att vägleda
"Wire steering" — steer-by-wire, genom vilken det är möjligt att frikoppla rattrörelse från rattrörelse — är en annan teknik som också testas här, monterad på en Volkswagen Tiguan som väntar på mig vid ingången. lådor. I detta fordon är styrmekanismen inte mekaniskt ansluten till framhjulen, utan elektriskt ansluten till en elektromekanisk styrenhet, som roterar styrningen.
Denna experimentella Tiguan används som ett verktyg för att justera olika styrinställningar: direkt och snabb för sportig körning eller indirekt för motorvägsresor (med programvaran för att variera styrkänslan och utväxlingen).
Men eftersom framtida robotbilar inte ens kommer att ha ratten på plats under större delen av resan, här har vi en PlayStation-kontroller eller en smartphone förvandlad till en ratt , vilket kräver lite övning. Det är sant att tyska ingenjörer använde koner för att improvisera en slalombana i pitlane och med lite träning lyckades jag nästan avsluta banan utan att skicka några orange koniska markörer till marken.
Dieter och Norbert, Golf GTI:erna som går ensamma
Tillbaka på banan, tester ledda av Gamze Kabil tar upp olika autonoma körstrategier i en röd Golf GTI, "kallad" dieter . Om ratten inte rör sig när bilen svänger eller byter fil medan du kör autonomt, kan det göra bilens passagerare nervös? Hur smidig ska övergången från autonom till mänsklig körning vara?
Forskarsamhället är också mycket involverat i dessa framtida bilteknologier. Chris Gerdes, professor vid Stanford University, kom också till Portimão med några av sina doktorander med vilka han sitter i Norbert , en annan Red Golf GTI.
Inget nytt för honom, som i Kalifornien har en liknande Golf som han studerar för Volkswagen. Huvudsyftet är att reglera ledningsdynamiken vid gränserna och att utveckla neurala nätverk med vilka lämpliga modeller kan kartläggas och använda "maskininlärning" (maskininlärning) med prediktiva styrmodeller. Och i samma process letar teamet efter nya ledtrådar för att svara på frågan om miljoner dollar: kan algoritmer baserade på artificiell intelligens vara säkrare än mänskliga ledare?
Ingen av ingenjörerna och forskarna som är närvarande här tror att det, i motsats till vad vissa märken redan har lovat, år 2022 kommer det att finnas robotbilar som cirkulerar fritt på allmänna vägar . Det är troligt att de första autonomt körande fordonen i kontrollerade miljöer som flygplatser och industriparker då kommer att finnas tillgängliga, och att vissa robotbilar kommer att kunna utföra ett begränsat antal uppgifter under en kort tid på allmänna vägar i vissa delar av världen..
Vi har inte att göra med enkla tekniska utvecklingar här, men det är inte flygvetenskap heller, men vi är förmodligen någonstans däremellan vad gäller komplexitet. Det är därför när årets testsession avslutas i södra Portugal är det ingen som säger "hej då", bara "vi ses snart".
Bagageutrymmet försvinner för att ge plats åt datorer, massor av datorer.
Stadsområden: den ultimata utmaningen
En helt annan men ännu svårare utmaning är vad robotbilar kommer att behöva möta i stadsområden. Det är därför Volkswagen Group har en grupp dedikerad till att arbeta i detta scenario, baserad i Hamburg, och som jag också gick med för att få en uppfattning om utvecklingsprocessen. Som Alexander Hitzinger, senior vice president för Autonomous Driving-avdelningen på Volkswagen Group och Volkswagens Chief Brand Officer för teknisk utveckling av kommersiella fordon på Volkswagen förklarar:
"Detta team är kärnan i den nyskapade Volkswagen Autonomy GmbH-avdelningen, ett kompetenscenter för nivå 4 autonom körning, med det slutliga målet att föra dessa teknologier till mognad för marknadslansering. Vi arbetar på ett autonomt system för marknaden som vi vill lansera kommersiellt i mitten av detta decennium”.
För att genomföra alla tester samarbetar Volkswagen och Tysklands federala regering här med installationen av en nästan 3 km lång sektion i centrala Hamburg, där flera experiment genomförs, vart och ett på en vecka och utförs varannan till tre veckor.
På så sätt kan de samla in värdefull information om de vanliga utmaningarna med överbelastad stadstrafik:
- I förhållande till andra förare som vida överskrider den lagliga hastigheten;
- Bilar parkerade för nära eller till och med på vägen;
- Fotgängare som ignorerar rött ljus vid ett trafikljus;
- Cyklister som cyklar mot säden;
- Eller till och med korsningar där sensorerna är förblindade av arbeten eller felaktigt parkerade fordon.
Robotbilar testa i city
Testflottan av dessa robotbilar består av fem (ännu namnlösa) helt "autonoma" elektriska Volkswagen Golfs, som kan förutsäga den potentiella trafiksituationen cirka tio sekunder innan den inträffar - med hjälp av omfattande data som erhållits under de nio- månads testfas på denna rutt. Och det är så autonomt drivna fordon kommer att kunna reagera på alla faror i förväg.
Dessa elektriska Golfs är verkliga laboratorier på hjul, utrustade med olika sensorer på taket, på de främre flankerna och i de främre och bakre områdena, för att analysera allt runt omkring dem med hjälp av elva lasrar, sju radar, 14 kameror och ultraljud. Och i varje trunk samlade ingenjörer datorkraften hos 15 bärbara datorer som sänder eller tar emot upp till fem gigabyte data per minut.
Här, precis som på Portimão kapplöpningsbana – men ännu mer känsligt, eftersom trafiksituationen kan förändras flera gånger i sekunden – är det viktiga den snabba och samtidiga bearbetningen av extremt tunga datamängder som Hitzinger (som kombinerar kunnandet inom motorsport, räknat med en seger på 24 timmar i Le Mans, med tid tillbringad i Silicon Valley som teknisk chef för Apples elbilsprojekt) är väl medveten om:
"Vi kommer att använda dessa data för att validera och verifiera systemet i allmänhet. Och vi kommer att drastiskt öka antalet scenarier så att vi kan förbereda fordon för alla möjliga situationer.”
Projektet kommer att ta fart i denna växande stad, med anmärkningsvärd ekonomisk expansion, men med en åldrande befolkning som också kännetecknas av ökade trafikflöden (både dagliga pendlare och turister) med all miljöpåverkan och den rörlighet som detta medför.
Denna stadskrets kommer att se sin omkrets utökad till 9 km i slutet av 2020 — lagom till världskongressen som hålls i denna stad 2021 — och kommer att ha totalt 37 trafikljus med fordonskommunikationsteknik (ungefär dubbelt så många som är i drift idag).
Som han lärde sig i 24 Hours of Le Mans som han vann som Porsches tekniska chef 2015, säger Alexander Hitzinger "det här är ett maratonlopp, inte ett sprintlopp, och vi vill se till att vi kommer i mål som vi vill." .
Författare: Joaquim Oliveira/Press Inform.
Razão Automóvels team kommer att fortsätta online, 24 timmar om dygnet, under covid-19-utbrottet. Följ rekommendationerna från Generaldirektoratet för hälsa, undvik onödiga resor. Tillsammans kommer vi att kunna övervinna denna svåra fas.