SUV:ar med racinggener håller på att bli regel snarare än undantag. Den nya generationen av BMW X6 M tävling den materialiseras i en flygande pansar (tank) med en 4,4 V8-motor med 625 hk och 750 Nm, som kan avfyra den upp till 100 km/h på bara 3,8 s och fortsätta upp till 290 km/h.
En växande miljömedvetenhet skulle få en att tro att det skulle finnas lite intresse för sådana extrema fordon, men BMW:s nya försäljningsrekord för M-divisionen tyder på något annat...
Fram till för två decennier sedan kallade vi dem "jeepar" och de var allmänt uppskattade för sina rullande egenskaper och befälhavande position i städer och terrängbenägenhet för enstaka turer på oasfalterade vägar. Frågor som "Vad är storleken på stammen? Hur högt är bilen från marken? Har du reducerare? Och hur många kilo kan du dra?” var normen.
Men idag? Nästan alla har blivit stadsjeepar (Sport Utility Vehicles) och är en ny art av "långbenta" fordon som skiljer sig lite mer från "normala" bilar än just av den anledningen.
Och sedan inom kategorin finns det en ny stam av testosteroninjicerade versioner som infekterar allt fler kunder, särskilt inom tyska premiummärken och italienska sportbilstillverkare som Alfa Romeo (Stelvio Quadrifoglio) och Lamborghini (Urus). Och med tungviktare som Aston Martin och Ferrari på väg att ansluta sig till vad som håller på att bli en publik.
Rekordförsäljning för division M
På ett bredare spektrum kan många människor bli förvånade över att det inte bara är laddhybrider och helelektriska bilar som vinner marknadsandelar och konsumenternas preferenser.
Prenumerera på vårt nyhetsbrev
BMW har just visat att sportbilar är på frammarsch genom att nå en ny försäljningstopp som godkändes av dess M-märkta modeller 2019: 136 000 registrerade enheter representerar en försäljningsökning på 32 % jämfört med 2018 och menar att M har passerat AMG, ärkerivalerna till Mercedes-Benz. En del av framgången beror på att BMW:s M-division 2019 gjorde den största produktoffensiven i sin 48-åriga historia, med versioner av X3, X4, 8-serien Coupé/Cabrio/Gran Coupé och M2 CS.
Detta är sammanhanget där den tredje generationen av M-versionerna av X5 och X6 släpps, och drar fördel av alla utvecklingar av "bas"-modellerna och lägger till det vanliga magiska dammet, både visuellt och dynamiskt.
I denna första upplevelse bakom ratten (i Phoenix, Arizona) föredrog jag X6 M Competition (ett alternativ som lägger till 13 850 euro jämfört med 194 720 euro för X6 M). Sedan de släpptes för 10 år sedan (M-versionerna av X5 och X6) är deras kumulativa försäljningsvolymer cirka 20 000 enheter för var och en av karosserna.
Om du ska vara radikal, låt den vara bakom ratten i siluetten vars kontroversiella "puckel" förtjänade mycket kritik vid ankomsten 2009, men som lyckades förföra kunder och till och med konkurrenter, som i fallet med Mercedes- Benz, som inte undvek ett visst "collage" när han några år senare ritade rivalen GLE Coupe. Och även för att den, eftersom den är kortare, har bättre vägprestanda jämfört med X5 (som har mer utrymme på andra raden och en större bagageutrymme).
En viss känsla av Darth Vader...
Den första visuella inverkan är brutal, även om den yttre designen förmodligen inte borde anses vara universellt vacker, med en viss Darth Vader-look, särskilt sett bakifrån.
Om formatet på den "normala" X6:an redan kräver en mer "icke-konform" smak för att passera, här förstärks det "visuella bruset" avsevärt med de större luftintagen, njurgaller med dubbla stänger, "gälar" M i fronten sidopaneler, bakre takspoiler, bakkläde med diffusorelement och avgassystem med två dubbla gavlar.
Den här tävlingsversionen – den enda BMW:n som togs med till Arizonas öken – har specifika designelement, som den svarta finishen på de flesta av dessa element och kryddar allt på motorkåpan, ytterspegelkåpor och bakspoiler i fiberkol, som finns som tillval. .
M, även inlandet
M-world-skyltarna syns också när jag kliver in. Börjar med head-up-displayen med unik grafik/information, multifunktionella säten med förstärkt sidostöd och standard Merino-läderfinish, som kan bli ännu mer "tched" med överlägsna läderöverdrag i dessa M Competition-varianter.
Från den förhöjda körpositionen kan jag enkelt komma åt konfigurationsknapparna för att ändra inställningarna för motor, dämpare, styrning, M xDrive och bromssystem. M Mode-knappen gör att ingreppen från förarassistanssystemet, instrumentbrädans skärmar och avläsningarna på head-up-displayen kan konfigureras individuellt; det finns ett urval av körlägen Road, Sport och Track (det senare endast för versioner med Competition-suffixet). Och två individuellt konfigurerbara inställningar kan väljas med de röda M-knapparna på vardera sidan av ratten.
Strax innan lyftet bekräftar en snabb blick på instrumentbrädan att det finns två 12,3-tums digitala skärmar (instrumentpanelen och mittskärmen) och head-up-displayen i generationen iDrive 7.0 är bland de bästa på marknaden, i rad. med den höga kvaliteten på material och ytbehandlingar.
4,4 V8, nu med 625 hk
Med en kraftfullare motor än direkta konkurrenterna Porsche Cayenne Coupe Turbo eller Audi RS Q8, litar X6 M Competition på den reviderade 4,4 liters dubbelturbo V8-enheten (som drar nytta av variabel kamaxeltid och variabel tidpunkt från ventilöppning/stängning) som ökar kraften med 25 hk jämfört med föregångaren eller 50 hk i fallet med den här Competition-versionen, tack vare en annan elektronisk mappning och ett högre turbotryck (2,8 bar istället för 2, 7 bar).
Sedan skickas "saften" till alla fyra hjulen med hjälp av en åttastegad automatisk växellåda med momentomvandlare, med växlingspaddlar monterade på ratten. Transmissionen och den bakre M-differentialen (som kan variera vridmomentleveransen mellan bakhjulen) har trimmats för att skapa en dragkraftsförspänning i bakhjulen.
En av de tekniska innovationerna är bromssystemet utan fysisk koppling mellan vänster pedal och bromsoken, som har två program, Comfort och Sport, varav det första har en mjukare modulering.
Andra chassijusteringar inkluderar förstyvningar på båda axlarna för att hantera ökade "g"-krafter, ökad camber (lutning i förhållande till vertikalplanet) på framhjulen och ökad filbredd, allt för att svänga och svänga. Standarddäck är 295/35 ZR21 fram och 315/30 ZR22 bak.
Är det möjligt att sjösätta 2,4 ton i 290 km/h? Ja
Och hur översätts all denna "krigsarsenal" till genomförandet av X6 M-tävlingen? Från första steget på gaspedalen är det tydligt att de 750 Nm som levereras från 1800 rpm (och så förblir det till 5600) gör det bästa av det för att kamouflera bilens enorma vikt (2,4 t) och med väldigt lite fördröjning av igångsättningen av turbon, som är ett registrerat varumärke som tillhör BMW M.
Bidraget från den mycket kompetenta automatiska växellådan är också relevant för att få "ballistiska" prestanda, både i ren acceleration och i hastighetsåterställning, vilket ökar "dramatismen" ännu mer i sportigare körlägen (och den som kör kan också göra den till den snabbaste reaktionen genom att manuellt välja de tre Drivelogic-funktionsinställningarna).
3,8 s från 0 till 100 km/h (-0,4s än sin föregångare) är referensnumret som ger en uppfattning om hur snabbt allting händer och den maxhastighet på 290 km/h som X6 M Competition kan nå (med "Driver's Package", (tillval kostar € 2540, tillsammans med en endags körutbildning på banan), placerar dig också i en klass som bara en handfull stadsjeepar kan komma åt.
Allt ackompanjerat av ett imponerande soundtrack, som kan vara öronbedövande om det är förarens önskan, eftersom det kan intensifieras genom de sportigare körlägena. Så till den grad att det till och med verkar vara att föredra framför att stänga av de digitalt förstärkta avgasfrekvenserna, som inte bara gör allt lite överdrivet utan också har ett mindre organiskt ljud, som de nästan alltid gör.
BMW M-ingenjörerna gillar att göra allt anpassningsbart och det känns till och med att de är det, men det finns en punkt då de verkar som fler justeringar även för en entusiastisk förare som förmodligen kommer att besluta sig för att ställa in de två föredragna allmänna inställningarna i M1 och M2 och sedan leva med dem dagligen.
gå inte bara rakt
Även om du använder all den här världens brutalitet när du trampar på gaspedalen är det väldigt svårt att känna några tecken på att framhjulen slirar på en hårddisk, eftersom det är bakhjulen som gör det mesta av jobbet och sedan den permanent variabla timingen av vridmoment mellan framaxeln (upp till 100%) och den bakre gör att allt går väldigt smidigt.
Ännu mer så med den värdefulla hjälpen av den elektroniskt styrda differentialen med begränsad slirning, som hanterar vridmomentet i vart och ett av bakhjulen, vilket ger ett viktigt bidrag till att förbättra greppet, förmågan att svänga och för den övergripande hanteringens skull.
Det övergripande beteendet skulle vara ännu smidigare om X6 M (och även X5 M) skulle integrera den riktade bakaxeln, som med andra X6:or. Chefsingenjör Rainer Steiger ursäktade sin frånvaro; det passade bara inte...
Om du vill känna mer av X6 M Competition i ryggraden, och skaka ryggen i en slags demonstration av hunds lycka, helst på en runda, även med en viss ansträngning på grund av de enorma bakgummin, kan du stänga av stabiliteten styra och aktivera fyrhjulsdriften i Sportprogrammet, som framhäver bakhjulsdriften ännu mer.
Ändå råder fysikens lagar och därför känns bilens vikt när massorna våldsamt skjuts fram och tillbaka och sida till sida.
De andra två dynamiska aspekterna som kan förtjäna lite framtida justeringar är styrresponsen - alltid mycket tung, men inte nödvändigtvis kommunikativ - och fjädringsstyvhet, eftersom till och med Comfort-konfigurationen är nära gränsen där din rygg börjar klaga efter de första tiotals kilometerna över asfalter som inte är direkt relaterade till en biljardduk.
Det rätta valet"?
Är det någon mening att köpa en X6 M Competition trots allt? Tja, om man bortser från frågan om ekonomisk tillgänglighet för att göra det (det är alltid 200 000 euro...), så verkar det vara en modell skräddarsydd för amerikanska miljonärer (de absorberade 30 % av försäljningen från föregående generation och där X6 är byggd ), kineser (15 %) eller ryssar (10 %), i vissa fall för att lagar mot miljöföroreningar är mer toleranta i andra för att exhibitionism-tics är för starka för att förtryckas.
I Europa, och trots den övergripande kvaliteten och de dynamiska egenskaperna på högsta nivå, finns det förmodligen mer prisvärda alternativ (även inom BMW själv) för dem som har råd att leta efter explosioner av känslor bakom ratten (eller mer "bang for buck" som amerikanerna säger) och med mindre (mycket mindre) ånger och miljöskador.
Och eftersom dessa (X5 M och X6 M) förmodligen är bland de sista SUV M som inte har någon form av elektrifiering, om du verkligen är intresserad av att äga en BMW sportig SUV kan det vara en bra idé att vänta några år .
Och det bayerska märket är nästan tacksamt, eftersom det kommer att behöva sälja två olönsamma 100 % elektriska modeller för varje registrerad X6 M — 0+0+286:3= 95,3 g/km — för att hålla sig nära 95 g/km CO2-utsläpp i genomsnittet av din flotta och därmed undvika höga böter...