Efterkrigstiden var en mycket turbulent period för den tyska bilindustrin. Krigsinsatserna lämnade landet på knä, produktionslinjer föråldrade och utvecklingen av nya modeller frusna.
I detta sammanhang var BMW ett av de märken som drabbades hårdast. Även om 502-serien fortfarande är mycket tekniskt kompetent och 507 roadstern fortsätter att få många köpare att drömma, var produktionen otillräcklig och 507 roadstern förlorade pengar. De enda bilarna som höll Bavarian Motor Works låga brinnande i slutet av 1950-talet var den lilla Isetta och 700.
En låga som 1959 var mycket nära att släckas. Även om märkets ingenjörer och designers redan hade nya modeller förberedda, saknade märket den likviditet och garantier som krävdes av leverantörer för att gå vidare i produktion.
Konkursen var nära förestående. Inför BMWs skenande försämring övervägde den då största tyska biltillverkaren, Daimler-Benz, på allvar att förvärva märket.
Offensiven av ärkerivalerna i Stuttgart
Det handlade inte om att försöka eliminera konkurrensen – inte minst för att BMW på den tiden inte var något hot mot Mercedes-Benz. Planen var att förvandla BMW till en reservdelsleverantör till Daimler-Benz.
Med fordringsägare som ständigt knackade på dörren och företagsrådet satte press på varumärket på grund av situationen på produktionslinjerna, konfronterade Hans Feith, styrelseordförande i BMW, aktieägarna. En av de två: antingen förklarat sig i konkurs eller accepterat förslaget från ärkerivalerna i Stuttgart.
Utan att vilja ta upp misstankar om Hans Feith bör det noteras att Feith "av en slump" också var en representant för Deutsche Bank, och att Deutsche Bank "av en slump" (x2) var en av BMW:s främsta fordringsägare. Och att Deutsche Bank "av en slump" (x3) var en av Daimler-Benz huvudfinansiärer. En slump såklart...
Den 9 december 1959 var det mycket nära (väldigt lite) än BMW:s styrelse avvisade Daimler-Benz föreslagna förvärv av BMW. Minuterna före omröstningen backade majoriteten av aktieägarna beslutet.
Det sägs att en av de ansvariga för detta lead var Herbert Quandt (i den markerade bilden). Quandt, som i början av förhandlingarna var för en försäljning av BMW, ändrade sig allt eftersom processen fortskred, och bevittnade fackföreningarnas reaktion och den därav följande instabiliteten i produktionslinjerna. Det skulle bli slutet för varumärket inte bara som biltillverkare utan också som företag.
Quandts svar
Efter mycket funderande gjorde Herbert Quandt vad få förväntade sig. Tvärtemot sina chefers rekommendationer började Quandt öka sitt deltagande i BMW, ett konkursföretags kapital! När hans andel närmade sig 50 %, gick Herbert och knackade på dörren till delstaten Bayern för att avsluta en affär som skulle göra det möjligt för honom att fullfölja köpet av BMW.
Tack vare bankgarantier och finansiering som Herbert kunde komma överens med banken om — resultatet av det goda namn han hade på «torget» — fanns det äntligen det nödvändiga kapitalet för att starta produktionen av de nya modellerna.
Så föddes Neue Klasse (Ny Klass), modellerna som skulle komma att utgöra grunden för den BMW vi känner idag. Den första modellen i denna nya våg skulle vara BMW 1500, som presenterades på bilmässan i Frankfurt 1961 — mindre än två år hade gått sedan konkurssituationen.
BMW 1500 var till och med märkets första modell med "Hofmeister kinken", den berömda utskärningen på C- eller D-stolpen som finns i alla BMW-modeller.
Framväxten av BMW (och familjeimperiet Quandt)
Två år efter introduktionen av 1500-serien lanserades 1800-serien. Därefter fortsatte det bayerska varumärket att öka försäljningen efter försäljning.
Men under åren började Quandt decentralisera hanteringen av varumärket från sin person, tills han 1969 tog ett annat beslut som positivt (och för alltid) påverkade BMW:s öde: att anställa ingenjör Eberhard som general manager för BMW von Kunheim.
Eberhard von Kunheim var mannen som tog BMW som ett generalistmärke och gjorde det till det premiummärke vi känner till idag. På den tiden såg Daimler-Benz inte på BMW som ett konkurrentmärke, minns du? Jo, saker och ting har förändrats och på 80-talet fick man till och med springa efter förlusten.
Herbert Quandt skulle dö den 2 juni 1982, bara tre veckor innan han fyllde 72 år. Till sina arvingar lämnade han ett gigantiskt arv, bestående av aktier i några av de största tyska företagen.
Idag är familjen Quandt fortfarande aktieägare i BMW. Om du är ett fan av det bayerska varumärket, är det visionen och fräckheten hos denna affärsman som du är skyldig modeller som BMW M5 och BMW M3.
