Begreppet lyx i bilen utvecklas till allt som är automatiskt och elektriskt, alltid med användarens välbefinnande som fond. Detta är uppenbart i nya S-klass W223 . Den är redan tillgänglig i Portugal, men vi gick för att guida dig, första hand, i Stuttgart, Tyskland.
Som ett segment där traditionen fortfarande hänger har den största Mercedes-Benz kunnat behålla sin position som den obestridda segmentsledaren sedan den första generationen introducerades 1972 (under namnet S-Klass).
I den tidigare modellen (W222, som dök upp 2013 och 2017) köpte cirka 80 % av de europeiska kunderna en S-klass igen, med denna procentandel på 70 poäng i USA (en marknad som tillsammans med Kina bidrar till att förklara eftersom 9 av 10 klass S är byggda med den långa karossen, med axelavståndet 11 cm längre, två länder där "chaufförer" är mycket vanliga).
Trots den helt nya designen och plattformen har den nya generationens (W223) proportioner bibehållits, med små variationer i dimensioner. Med hänvisning till den "korta" varianten (som inte är utan nåd i en bil över fem meter lång...), som historiskt föredras i Europa, finns det ytterligare 5,4 cm i längd (5,18 m), mer 5,5 cm i bredd (i version med de nya inbyggda dörrhandtagen bara ytterligare 2,2 cm), plus 1 cm på höjden och ytterligare 7 cm mellan axlarna.
För att lära dig mer om de tekniska innovationerna i den överdådiga interiören i nya W223 S-Klass — och det finns många —, förutom de viktigaste innovationerna inom chassi och säkerhetsutrustning, följ länken nedan:
Den nya S-klassen "krymper"...
… är det första intrycket ombord, redan på gång, manövrerande på den smala parkeringsplatsen vid Stuttgarts flygplats. Jürgen Weissinger (bilutvecklingschef) ser mitt ansikte förvånat och ler när han förklarar: ”Det är fördelen med den nya riktade bakaxeln som vrider bakhjulen mellan 5:e och 10:e, vilket gör bilen mer stabil vid kryssningshastigheter och blir mycket mer manövrerbar i staden”.
Och egentligen, att förkorta en hel sväng på axeln med mer än 1,5 m (eller 1,9 m i fallet med denna S-klass XL jag har i mina händer) är något viktigt (svängdiametern på 10,9 m liknar den för en Renault Mégane, till exempel).
Prenumerera på vårt nyhetsbrev
Det andra gynnsamma intrycket är inte, till skillnad från det första, oväntat. Det har att göra med den låga ljudnivån ombord på nya S-klassen (även om det är en Diesel, S 400 d) som även vid höga marschhastigheter (endast lagligt på tyska motorvägar) låter dig nästan viska och de följeslagare resenärerna hör allt klart, även om det är de som sitter på andra raden av aristokratiska bänkar.
När det gäller de helt nya sätena kan jag bekräfta att de håller löftet om att vara lite fastare, men de ger en komplett balans mellan omedelbar komfort (vanligt på mjukare säten) och långsiktig komfort (typiskt för hårdare), samtidigt som den är väl kontur, men utan att begränsa rörelserna.
Känslan av att inte vilja gå ur bilen efter att ha klättrat in förstärks av de otroligt mjuka nackstöden (som har nya kuddar som ser ut att vara gjorda av sockervaddsmoln), men också av luftfjädringen, som ger skarpt intryck av att kunna jämna ut tjäran även på de högsta gupparna.
Flygande matta
Varje tryckning av gaspedalen resulterar i en rejäl motorrespons, även utan att tömma höger pedalslag (dvs utan att aktivera kickdown-funktionen). Förtjänsten är leveransen av 700 Nm totalt vridmoment vid en tidig start (1200 rpm), med det vederbörliga bidraget från 330 hk maximal effekt. Detta inkluderar även acceleration på bara 6,7 s från 0 till 100 km/h, även om dess totala vikt är något mer än två ton.
All manövrerbarhet jag hyllade tidigare betyder inte att bilen är smidig i kurvor, för varken vikten eller proportionerna tillåter det, men det är inte heller dess kallelse (det finns en naturlig tendens att vidga banorna när vi överdriver, trots hjälpen elektronik och fyrhjulsdrift).
Det är ingen idé att leta efter ett sportläge i körprogram eftersom det inte finns, men det skulle vara som att be prins Charles att delta i ett 400 m häcklopp... men även om arvtagaren till den brittiska kronan inte sitter i säte som är förutbestämd för honom (höger bak, där ryggjusteringen kan variera från 37º till 43º eller det är möjligt att få massage med en het steneffekt), bakom ratten kommer alltid preferensen att vara för mjukare rytmer, där den nya S -Klass höjer ribban igen som erbjuds ombord på en bil, genom att ge faraoniska komfortnivåer.
Den nio-växlade automatiska växellådan är tillräckligt snabb och smidig, konspirerar med det inline sexcylindriga blocket för att garantera en mycket måttlig genomsnittlig förbrukning med tanke på nivåerna av kraft, prestanda och vikt. Efter att ha åkt mer än 100 km (en blandning av motorväg och vissa riksvägar) hamnade vi på rekordet 7,3 l/100 km i den digitala instrumenteringen (med andra ord ungefär en halv liter över det homologerade medelvärdet).
Den mest avancerade HUD i världen
Tyska ingenjörer uppmärksammade fördelen med informationsprojektionssystemet på vindrutan (på en yta som motsvarar en 77-tumsskärm), som förutom att ha interaktiva augmented reality-funktioner "projiceras" på vägen mycket längre än tidigare , vilket gör att förarens synfält kan vidgas och därmed öka säkerheten.
Det är sant att detta koncept med en instrumentbräda full av skärmar och projektioner kommer att tvinga framtida förare att ta lite tid på sig att anpassa och anpassa, som mängden information i de tre displayerna (instrumentering, det vertikala mitten och skärmen som projiceras på vindrutan eller HUD), men i slutändan kommer föraren att vänja sig vid det eftersom han kommer att använda det konstant under en lång tid och inte bara två timmar som den här journalisten under det dynamiska testet.
Det fungerar mycket bra och är en av de lösningar som, när de dyker upp, leder till att vi frågar varför det inte alltid gjordes så här... det förväntas att det på kort sikt kommer att börja existera även i andra Mercedes-modeller, men även i tävlingens.
Detaljer som förtjänar att korrigeras i den nya S-klassen: ljudet och beröringen av indikatorväljaren och ljudet av att stänga bagageluckan som i båda fallen låter som om de kom från en mycket stilig bil (mycket ) botten.
100 km elektrisk räckvidd för laddhybrid
Jag kunde också guida laddhybridversionen av den nya S-klassen över en rutt på cirka 50 km, för att få de första sensationerna av en bil som lovar att förändra konceptet vi har för den här typen av framdrivningssystem: Detta beror på att att ha 100 km elektricitet i början av en resa gör att du kan möta varje dag, nästan alltid, med säkerheten att du kan göra det helt i nollutsläppsläge. Du kan då lita på bensinmotorn och den stora tanken (67 l, vilket innebär 21 l mer än konkurrenten par excellence, BMW 745e) för en total räckvidd på cirka 800 km, särskilt användbar för längre resor.
Den kombinerar den 3,0 l och sexcylindriga bensinmotorn på 367 hk och 500 Nm i linje med en elmotor på 150 hk och 440 Nm för en total systemeffekt på 510 hk och 750 nm. Siffror som möjliggör den nya S-klassens sportiga accelerationer (cirka 4,9 s vid 0 -100 km/h, ännu inte homologerad), topphastighet på 250 km/h och en elektrisk topphastighet på 140 km/h (så att du kan köra på snabba vägar utan att din förare kommer att känna någon form av pinsamhet) och till och med en lite mer (upp till 160 km/h), men med en del av elkraften redan reducerad, för att inte subtrahera för mycket energi från batteriet.
Hybridsystemets stora framsteg beror också på ökningen av batterikapaciteten, som tredubblades till 28,6 kWh (21,5 kWh netto), lyckades öka sin energitäthet och bli mer kompakt, vilket möjliggör bättre användning av utrymmet i resväskan (till skillnad från vad som händer i laddhybridversionen av E-klassen och den tidigare S-klassen).
Det är sant att den erbjuder 180 liter mindre än i de icke-plug-in-versionerna, men nu är utrymmet mycket mer användbart, utan steget på bagageutrymmet som fungerade som ett hinder vid lastning av bilen. Bakaxeln var monterad 27 mm lägre än på andra S-versioner och chassit utvecklades ursprungligen med plug-in-hybridversionen i åtanke, vilket gjorde att lastplanet var enhetligt, om än lite högre.
En annan positiv utveckling registrerades inom laddning: 3,7 kW enfas i ett hushållsuttag, 11 kW trefas (växelström, AC) i en väggbox och (tillval) med en 60 kW laddare i likström (DC), vilket betyder att det är den mest kraftfulla laddhybriden på marknaden.
I testet kunde man se den enorma jämnheten i de två motorernas växel- och kraftflöden, den mycket välanpassade nioväxlade automatlådan (vars jämnhet bara gynnas av ISG-elmotorgeneratorn) och även övertygande prestanda, samt en riktigt låg bensinförbrukning av bränsle, främst på stadsbanan, men även på vägen.
Vad tyska ingenjörer måste förbättra är inställningen av bromssystemet. När vi trampar på vänster pedal känner vi att det fram till mitten av banan händer lite eller ingenting vad gäller hastighetsminskning (i en av infotainmentmenyerna kan man till och med se att det vid denna mellantid inte går över 11 % av bromskraften). Men därifrån blir bromskraften mer märkbar, men det finns alltid en känsla av liten säkerhet, beröring av en svampig pedal och en mycket ojämn drift mellan hydraulisk och regenerativ bromsning.
"Fadern" till den nya S-klassen, min reskamrat, medger att denna kalibrering måste förbättras, även om han förklarar att det är en känslig balans: "Om bromsningen är stark från de första ögonblicken när vi börjar trampa på acceleratorn är återvinningsbarheten nästan noll. Och det kommer att hända åtminstone tills de två systemen – hydrauliska och regenerativa – är integrerade i samma låda, något vi arbetar med på medellång sikt.”
Nivå 3 av autonom körning
Ett annat tydligt framsteg för den nya S-klassen är det som har att göra med autonom körteknik, som kan nå nivå 3, som jag bevittnade i en laboratorierobotbil som rörde sig genom en handfull andra Mercedeser, vilka utmaningar presenterades för honom. Drive Pilot, som den heter, manövreras med hjälp av två knappar på rattkransen som gör att bilen fullt ut tar över körfunktionerna.
Prognosen är att systemet ska börja serieproduceras under andra halvåret 2021, främst för att det fortfarande inte finns någon lagstiftning som tillåter användning.
Nivå 3. När?
Tyskland blir det första landet som godkänner det, vilket innebär att ansvaret för vad som händer vid autonom körning ligger på biltillverkaren och inte föraren. Trots det, med fler begränsningar än väntat: hastigheten kommer att begränsas till 60 km/h och det kommer att vara nödvändigt att ha en bil framför för att fungera som referens, man kan säga att detta är en sofistikerad trafikassistent och inte en helt autonom bil.
Även när det gäller autonoma funktioner är den nya S-klassen återigen före konkurrenterna i parkeringsmanövrar: din förare kan lämna dig i ett startområde (på parkeringsplatser förberedda med sensorer och kameror som den där funktionen demonstrerades till mig) och aktivera sedan applikationen på smarttelefonen så att din S-klass letar efter en ledig plats, där kan du gå och parkera själv. Och detsamma gäller på vägen tillbaka, föraren väljer helt enkelt pick-up-funktionen och några ögonblick senare står bilen framför honom. Lite som i serieboken när Lucky Luke visslade för att ringa Jolly Jumper, hans trogna hästpartner.
Lansera
Vid den kommersiella lanseringen av den nya S-klass, som redan har ägt rum (med de första leveranserna som når kunderna i december-januari), S 450 och S 500 bensinversioner (3,0 l, sexcylindrig i rad, med 367 ) blev tillgängliga. och 435 hk, respektive) och S 350 dieselmotorerna av S 400 d (2,9 l, sex i rad), med 286 hk och de tidigare nämnda 360 hk.
Ankomsten av laddhybriden (510 hk) väntas under våren 2021, så det är acceptabelt att trimningen av bromssystemet kommer att förbättras tills dess, som i den andra S-klassen med ISG (mild-hybrid) 48 V), som lider av samma problem.
Tekniska specifikationer
| Mercedes-Benz S 400 d (W223) | |
|---|---|
| MOTOR | |
| Arkitektur | 6 cylindrar i rad |
| Positionering | Längsgående front |
| Kapacitet | 2925 cm3 |
| Distribution | 2xDOHC, 4 ventiler/cylinder, 24 ventiler |
| Mat | Skada direkt turbo med variabel geometri, turbo |
| kraft | 330 hk mellan 3600-4200 rpm |
| Binär | 700 Nm mellan 1200-3200 rpm |
| STRÖMNING | |
| Dragning | Fyra hjul |
| Växellåda | 9-växlad automatisk, momentomvandlare |
| CHASSI | |
| Suspension | Pneumatik; FR: Överlappande trianglar; TR: Överlappande trianglar; |
| bromsar | FR: Ventilerade skivor; TR: Ventilerade skivor |
| Riktning/Diameter Vridning | Elektrisk assistans; 12,5 m |
| DIMENSIONER OCH KAPACITETER | |
| Comp. x Bredd x Alt. | 5 179 m x 1 921 m x 1 503 m |
| Mellan axlarna | 3,106 m |
| trunk | 550 l |
| Deposition | 76 l |
| Vikt | 2070 kg |
| Hjul | FR: 255/45 R19; TR: 285/40 R19 |
| FÖRDELAR, FÖRBRUKNING, UTSLÄPP | |
| Maxhastighet | 250 km/h |
| 0-100 km/h | 5,4 s |
| Kombinerad konsumtion | 6,7 l/100 km |
| Kombinerade CO2-utsläpp | 177 g/km |