Året var 1998 och Porsche tog upp lagrarna på Le Mans med 911 GT1-98. Det skulle vara märkets 16:e seger i det legendariska racet, trots 911 GT1:s bristande konkurrenskraft mot konkurrenter som dominerande Mercedes CLK-LM eller Toyota GT-One. Det var deras olycka som gjorde att Porsche kunde vinna, så en ny bil behövdes.
Med utrotningen av GT1 var det bara kategorin LMP900 (Le Mans Prototypes) som uppfyllde de nödvändiga förutsättningarna för att sikta på absolut seger 1999. Bakom den nya prototypen för Le Mans, som får den interna koden 9R3, finns namn som Norman Singer och Wiet Huidekoper.
Norman Singer är synonymt med Porsches framgångar i tävlingar. En fordonsingenjör, hans karriär på varumärkets konkurrensavdelning sträcker sig över fyra decennier. Han är den bakom nästan alla Porsche-vinnare på Le Mans under förra seklet.
Wiet Huidekoper är en holländsk racerbilsdesigner som har bilar som Lola T92/10 eller Dallara-Chrysler LMP1 på sitt CV. Denna designer fångade Singers uppmärksamhet vid avtäckningen 1993 av hans vägkonvertering av Porsche 962 på begäran av Dauer Racing.
Dauer 962, vederbörligen homologerad för vägen och drar fördel av luckorna i den nya GT-förordningen, konverteras, på Singers begäran, till krets igen i samarbete med Huidekoper, och kommer ut som segrare på Le Mans 1994.
Samarbetet mellan Singer och Huidekoper intensifierades under de följande åren och deltog i utvecklingen av Porsche 911 GT1, som skulle debutera 1996. Med varje utveckling av 911 GT1 ökade också Huidekopers ansvar, vilket kulminerade i utvecklingen av 911 GT1- 98 som vann 24 Hours of Le Mans, som nämnts, 1998.
Prenumerera på vårt nyhetsbrev
För utvecklingen av den nya prototypen för Le Mans, efterföljaren till 911 GT1, faller valet naturligtvis på Huidekoper. Den enda begränsningen som krävs av det skulle vara underhållet av den 3,2 liters dubbelturboboxerns sexcylindriga 911 GT1, ett krav som skulle skapa hetsig intern debatt efter färdigställandet av 9R3 - prototypen för den öppna cockpiten färdigställdes i november 1998 Huidekoper påminner om :
Om blicken dödade skulle den inte längre vara här, när jag nämnde den traditionella sexcylindriga motorn Boxare Porsche var den svagaste punkten i hela designen.
Den sexcylindriga boxern hade inte längre fördelar. Reglerna straffade överladdade motorer mer. Atmosfäriska V8:or från vissa konkurrenter var också lättare – ungefär 160 kg mot Boxers 230 kg – och kunde användas som strukturella delar av bilen.
Tävlingen – BMW, Toyota, Mercedes-Benz och Nissan – utvecklades också när de gick in i sitt andra år av utveckling av deras maskiner. Porsche kunde inte komma med en bil som på pappret redan höll på att förlora mot konkurrenterna. Några dagar efter denna diskussion skulle 9R3-programmet avbrytas — det kändes som slutet på 9R3, men historien skulle inte sluta här...
den hemliga motorn
I mars 1999 kallades Huidekoper tillbaka till Porsche. Till sin förvåning presenteras han med en 3,5-liters V10 som ursprungligen designades för Formel 1 — det var ännu ett "gudarnas hemlighet"-projekt, avsett att ersätta den oroliga V12:an som Porsche levererade till Footwork Arrows 1991.
V12:an var en katastrof av sådan omfattning att Footwork avbröt leveranskontraktet med Porsche vid den tiden och återgick till de tidigare använda Ford Cosworth DFR V8:orna. Resultat? Porsche står kvar med en ny V10 i händerna, oavslutad. Porsche som Porsche gjorde att ingenjörs- och designteamet kunde slutföra utvecklingen av den nya V10-motorn, som en slags praktisk övning. Eftersom det inte fanns någonstans att applicera motorn, glömde Porsche helt enkelt bort denna V10 för de kommande sju åren.
Huidekoper gillade vad han såg. V10 var en kompakt och lätt motor, med en uppskattad effekt mellan 700 och 800 hk och pneumatisk manövrering av ventilerna. En utmärkt utgångspunkt för en ny LMP som återupplivar 9R3. Den befintliga prototypen återfanns, ändrades för att ta emot den nya motorn och utvecklades i flera aspekter.
Motorn är också föremål för förändringar för att bättre klara uthållighetstester. Dess kapacitet ökas för två möjliga konfigurationer, 5,0 och 5,5 l. Reglerna innebar inloppsbegränsare, vilket minskade det maximala möjliga rotationstaket, så det pneumatiska manöversystemet för ventilerna kasserades. Det var nödvändigt att garantera lång livslängd och enkelhet vid montering och underhåll.
De hann inte delta i Le Mans det året, och arbetet med att anpassa V10 till 9R3 skulle avslutas i maj 1999. Men när prototypen var praktiskt taget färdig, ännu en teatral kupp!
9R3 är definitivt inställd
Programmet lades ner igen. Men Porsche-ledningen tillät färdigställandet av Le Mans-prototypen, och till och med ett kort tvådagarstest på Porsche-banan i Weissach, med Bob Wollek och Allan McNish vid ratten, som råkade ut för svåra förhållanden. Trots testet vet ingen i dag vad den verkliga potentialen hos 9R3 var, och vi kommer aldrig att veta.
Men varför avbröts 9R3 plötsligt när utvecklingen var så nära slutet?
Den främsta anledningen kallas en Porsche Cayenne. Wendelin Wiedekin, VD för Porsche, och den allsmäktige Ferdinand Piech från Volkwagen och Audi kom överens om gemensam utveckling för en ny SUV, som ger upphov till Cayenne och Touareg. Men för att göra det var det nödvändigt att avleda resurser från andra pågående program.
Enligt vissa källor hindrade avtalet även Porsche från att delta i de främsta kategorierna av uthållighetsmästerskap under en period av 10 år. Mycket spännande, eftersom år 2000 markerar början på Audis nästan absoluta dominans av Le Mans och uthållighetsmästerskap. Ett sätt för Ferdinand Piech att undvika potentiell konkurrens?
Porsche skulle återvända till den högsta uthållighetskategorin först 2014 med 919 Hybrid. Den skulle vinna 24 timmars Le Mans 2015, 2016 och 2017. Om 9R3 hade förmågan att överträffa Audi R8? Vi kommer aldrig att veta, men vi skulle alla vilja ha sett duellen på banan.
Slutet på 9R3 betydde inte slutet på V10
Allt är inte dåligt. Den meteoriska framgången för den kontroversiella Cayenne inledde en helt ny era av tillväxt och välstånd hos Porsche. Det möjliggjorde finansieringen av en spektakulär Carrera GT – lanserad 2003 – som bara behövde vänta 11 år för att hitta en anständig behållare för den elektrifierande V10.
Det uppskattas att den enda befintliga prototypen av 9R3 fortfarande är komplett och placerad i något Porsche-lager. Detta förnekar inte längre dess existens, även om det inte finns några officiella uttalanden om det.
I framtiden kan Porsche besluta sig för att offentligt avslöja den och göra ännu ett avsnitt av dess rika historia känt.
Bilder: Racecar Engineering