Det är fantastiskt på det här sättet Ford Mustang GT V8 Fastback fångar uppmärksamhet. Alla tittar på honom, någon pekar med fingret och jag kan läsa på deras läppar ”Titta! En Mustang!…” Andra tar sina smartphones för att fotografera eller filma den och de mer kunniga håller öronen vakna i början av trafikljusen för att säga: “och det här är V8:an!…”
"Orange Fury" som han målar är bara affischen som presenterar honom, stilen är en hymn till det förflutna, utan att vara en nostalgisk imitation. Det finns originalets alla tics, som den långa, platta motorhuven, den vertikala grillen med den galopperande hästen, bakrutans fastbacklutning och till och med bakljusen uppdelade i tre vertikala segment.
Det kunde inte vara annat än en Mustang, så alla känner igen den.
Men det är ingen bil med grundläggande gammaldags mekanik, som det var fram till för några år sedan. Denna generation av Mustang har uppdaterat sig och nu fått några förbättringar, som berättas i ett nötskal. Stötfångarna gjordes om och motorhuven tappade de där två ribborna som, sett från insidan, såg lite konstgjorda ut.
Fjädringen var förstärkt i sina fjäderben och stabilisatorstänger, men fick magnetiskt justerbara stötdämpare. V8-motorn kalibrerades om för att minska utsläppen och fick 29 hk på vägen, gör nu 450 hk , ett fint runt nummer.
En knapptryckning som dunkar i rött vid basen av konsolen och V8:an vaknar med ett mycket dåligt humör.
Körlägena är nu Snow/Normal/Drag/Sport+/Track/My Mode, med Drag för att "optimera spårstarter" och My Mode som låter dig anpassa vissa val. Det finns alltid en separat ratt för att justera styrassistansen och en annan för att stänga av ESC eller ställa den i ett mellanläge. Dessutom finns det fortfarande Launch Control - gör det 0-100 km/h på 4,3s , om föraren gör passagerna bra — och Line Lock, som låser framhjulen för att bränna ut baksidan och öka antalet däck. Sportavgaserna har nu även ett tyst läge, för att inte störa grannarna.
värre än festen
Recaro-säten ger den första känslan ombord, med bra sidostöd men mer komfort än du kan förvänta dig. 12-tums instrumentpanelen är digital och konfigurerbar i en mängd olika utseenden, från det klassiska till det mest extrema, inklusive en med växlingsljus. Flera indikatorer på motorns funktion eller dynamik kan kallas, som är svåra att konsultera under körning, trots att siffrorna och bokstäverna är ganska stora. Ford känner till Mustang-kundernas ålder och syn...
Ratten har en stor sarg och breda justeringar: den som vill kan ställa in i en gammaldags position, med ratten nära bröstet och böjda ben. Eller välj en mer modern och effektiv attityd, med den korta sexhandsväxelspaken som passar perfekt i din högra hand. Sitsen är inte för låg och sikten är bra runt om. På baksidan finns två platser som vuxna kan ta om de är flexibla och verkligen vill ta en tur i Mustangen. Barnen klagar inte heller... mycket.
Det är inte svårt att hitta en bra körställning
När du tittar dig omkring kan du se att materialen som utgör Mustangens interiör är på sin vanliga nivå, som ligger under den nya Fiesta . Men det måste förstås, om man tittar på priset för den här versionen i USA, som är 35 550 dollar, hälften av vad en BMW M4 kostar där. Här överstiger skatterna baspriset: 40 765 euro för finansiering och 36 268 euro för Ford.
stunder som stannar kvar
Att leva med Mustang består av minnesvärda ögonblick. Först stilen, sedan positionen bakom ratten, slå sedan på V8:an . En knapptryckning som dunkar i rött vid basen av konsolen och V8:an vaknar med ett mycket dåligt humör. Ljudet från sportavgaserna är riktig musik, för den som älskar bilar och för den som inte är van vid denna ljudstil, tjutad av åtta cylindrar. Vid start går utblåset direkt till maximal volyminställning: i ett garage sväller det upp dina öron och får dina nervceller att dansa. Efter några sekunder sänker den volymen och stabiliserar sig i det där typiska amerikanska V8-gurglet. Ford har en känsla för spektaklet, det är säkert.
Denna enhet hade inte den nya tioväxlade automatlådan, utan den retuscherade sex manuella , med "stick" som amerikanerna säger. Den dubbla lamellkopplingen kräver lite kraft, spaken ett visst beslut, och styrningen stora rörelser för att få ut Mustangen ur garaget och uppför snigelrampen. Den är bred, lång och svängradien är inte gjord för det.
Utanför, på de gropiga gatorna, börjar den med att behaga för sin komfort, jämfört med vad som förväntas av en sportbil av denna kaliber. Kontrollerna verkar bli mjukare när de värms upp lite, men längden på fronten är alltid extra försiktig.
Jag letar efter en "motorväg" och tänker att den kommer att vara mer hemma, och det gör den. Karossen har färre parasitsvängningar än i föregående iteration, den vinglar inte längre över brister i golvet som om den hade en stel axel bak. Motorn spinnar på sjätte plats, i lagliga hastigheter, styrningen kräver inget fast grepp för att hålla kursen och det är inte svårt att fixa snittförbrukningen till runt 9,0 l, i detta långa färdtempo. Bara eftersom jag inte har någon lång bilfärd framför mig och är omgiven av bilar som kommer så nära de kan för att se Mustangen på nära håll, bestämmer jag mig för att jag är klar med den och beger mig mot en bra bakväg.
(...) med lite övning är det fullt möjligt att böja nästan lika mycket med gasen som med styrningen,
en motor med själ
En bra rak, andra växel och motor nästan "knackar ventiler", jag accelererar för fullt från praktiskt taget stannat, för att se vad denna stämningsfulla V8 har att ge. Under 2000 rpm är det inte mycket, inte ens i Track-läge. Då gör den det minsta och börjar dra till sig uppmärksamhet runt 3000 rpm, med sådant gurgling som gläder öronen. Vid 5500 rpm ändrar den radikalt sin ton, blir mycket mer metallisk och maskingevär, som en racing V8, lätt och redo att sluka 7000 rpm.Denna dubbla personlighet är det som gör magin med bra atmosfäriska motorer och som en turbomotor knappast kan imitera. Men det är också ett bevis på att denna V8 är ett vackert stycke modern ingenjörskonst. : helt i aluminium, med direkt och indirekt insprutning, tvåfas drivning med variabel hastighet och två kamaxlar per cylinderbank, var och en med fyra ventiler. Spenderar du mycket? att gå måttligt, det går att stanna på 12 l/100 km , och laddade mer, ringde han trettio flera gånger, eftersom han inte gör mål längre. Men, där är det, eftersom du inte har en turboladdare som suger in bensin hela tiden, är det möjligt att spendera lite om du går långsamt.
Men hur är det med den sekundära vägen?
Jag garanterar att den har kurvor som verkligen visar vad en sportbil är värd och den var perfekt för att karakterisera denna Mustang GT V8 Fastback. Jag börjar längst fram. Styrningen kräver breda rörelser och just därför tappar den lite precision, inget att oroa sig för, inte minst för att i Track-läge styr fjädringen de parasitära rörelserna väl och håller Mustangen stabil.
Fronten tål kurvunderstyrning bra och ansträngningen är väl fördelad över de fyra Michelin Pilot Sport 4S-däcken. Detta, om det styrs i höga utväxlingar, vilket de 529 Nm av maximalt vridmoment vid 4600 rpm kan motstå utan ansträngning. Vid utgången är greppet mycket bra och attityden är ganska neutral, såvida det inte är en lång kurva, i vilket fall, någon gång, kommer trögheten att ta överhanden och göra att bakdelen glider naturligt. Det finns ingen anledning att lyfta foten, bara lossa greppet om ratten lite och fortsätt.
den splittrade personligheten
Motorns andra personlighet återfinns också i dynamiken. Genom att behålla Track-läget (Mitt läge är inte nödvändigt, eftersom styrassistansen inte förändras mycket) och ESC avstängd, men genom att välja kortare utväxlingar för att utnyttja 450 hk vid 7000 rpm, är Mustang klart mer överstyrd.
Det blir möjligt att sätta bakdelen i drift väldigt tidigt och med en vinkel som är lätt att stabilisera , mer än i den tidigare modellen, på grund av de fastare fjäderbenen i bakfjädringen. Den långa acceleratorn är vid dessa tillfällen en allierad för att dosera driften perfekt; och autoblocket genererar greppet mycket bra. Visst vore det bättre att köra snabbare, men det är inget drama. Trots allt, med lite övning går det alldeles utmärkt att böja nästan lika mycket med gasen än med styrningen, med V8:an som skriker på ett mindre amerikanskt, mer europeiskt sätt, men det kommer i vägen.
Tills det finns gas i tanken är det svåra att sluta. Men i dessa takter tar det inte lång tid att gå till pumpen. Lyckligtvis löser det sig för närvarande på tre minuter snarare än en halvtimme, som i elbilarna som sägs hota de gamla "divorna" som denna Mustang V8.
Slutsats
Jag föreställer mig en Porsche-ingenjör som testar Mustangen och skrattar åt "oexaktheten" i kontrollerna och den mindre "rigorösa" dynamiken. Men i nästa säte ser jag hans marknadsföringskompis kliar sig i huvudet och undrar hur Mustang för närvarande säljer bättre än 911:an.
Jag vågar ge dig en förklaring: Mustang V8 är inte gjord för att slå Nürburgring-rekordet, den är inte för att göra det snabbaste varvet. Det är för att göra resan roligast, mest engagerande, den som drar mest på föraren, kort sagt, mest minnesvärd. Enkla, genuina sensationer, precis som Mustangen själv. Skådespelaren med den bästa diktionen är inte alltid den mest karismatiska
