Sedan 2002 namnet Supra han levde på berömmelsen från A80-generationen, som matade många tuners runt om i världen. Den blev en trimfavorit, eftersom dess 3,0 inline sexcylindriga motor klarade nästan vad som helst, även förberedelser som drev den till vansinniga 1000 hk. Jag har aldrig kört någon av dessa versioner, men jag hade turen att köra en standard A80 på en resa till Japan någon gång på nittiotalet.
Om den låga fronten och den höga vingen fortfarande har sin inverkan, för tjugo år sedan Toyota Supra respekt. Kabinen var relativt innesluten för en så stor bil, men förarställningen var på punkt, med alla sekundära reglage tätt runt föraren, som ett stridsflygplan.
I resans program var Supra-testet bara en kort notering, inte minst för att bilen inte längre var ny, men Toyota-männen hade motiverat sin stolthet över den och insisterade på att journalister skulle prova den. Tanken var att ta några varv runt en oval bana på ett Toyotas testcenter, som man inte kunde dra många slutsatser av.
Jag minns motorns glöd när de två turbos startade och utan ceremonier sköt Supran framåt. 330 hk på 2JZ-GTE kunde nå 100 km/h på 5,1s, men enheten jag körde var begränsad till 180 km/h, enligt den japanska marknadens lagar på den tiden. När jag väl kom upp i den hastigheten, som i ovalen inte ens tog ett kvarts varv, var resten av varven över den gränsen. På tillfartsvägarna kunde jag fortfarande provocera bakdelen lite, men inte mycket, då jag hade sällskap i bilen av en nervös Toyota-tekniker.
tjugo år senare
“Fast-forward” för 2018 och nu är jag på den spanska Jarama-banan, en gammaldags bana, med snabba kurvor och korta flykter, blinda puckel, branta nedförsbackar och långsamma kurvor med varierande radier, som tvingar dig att studera banor. Bredvid mig har jag Abbie Eaton, som tränar, så jag kan få ut det mesta av Supra på de få varv jag har rätt till. Hennes stil är mer att ge order än att ge råd, som "innerst inne nu!" en värdefull hjälp för att kunna koncentrera sig mer på bilen och mindre på banan. Trots att hon är mycket yngre än mig måste hon veta vad hon pratar om, eftersom hon framgångsrikt deltar i "British GT Championship".
Banan har de vanliga konerna som indikerar bromszonerna, reppunkterna och blockerar fel banor som kan sluta illa. Men Miss Eatons röst är mer effektiv och uppmuntrar mig att göra en andra omgång mycket snabbare än den första, där jag hade sällskap av en tystare instruktör. Den överladdade raka sexcylindriga BMW-motorn är känd från andra modeller av det tyska huset färdigt i M40i.
Toyota har genom Gazoo Racing gjort sin kalibrering och säger bara att den har mer än 300 hk, men den ska ha samma 340 hk som Z4. Det är inte trovärdigt annars, för två modeller som kommer att dela samma motor, samma plattform, byggda på 5- och 7-seriens stål- och aluminium-CLAR-arkitektur och samma Magna-Steyr-fabrik i Graz, Österrike. Den åtta automatiska växellådan, med paddlar på ratten, är också densamma, levererad av ZF.
I Jarama ökar jag tempot. Styrningen är exakt utan att vara nervös, Eaton säger åt mig att inte ta händerna från "nio and a quarter"-läget och det är det faktiskt inte. Framdäcken fastnar i banans förnyade asfalt och gör det enkelt att peka bilen mot rätt bana. Med några varv till och jag överdriver redan och går in i en lätt understyrning. Men viktfördelningen på 50 % per axel gör det enkelt att ändra attityd, med ratt- och gasspel som omedelbart påverkar bilens hållning på banan: lite understyrning, tar av gasen; lite överstyrning, lite motstyrning och acceleration. Även här noteras strukturens höga styvhet, vilket Toyota säger är i nivå med kol-"koks" i superbilen Lexus LFA.
Vad Toyota frågade BMW
Toyotas önskemål till BMW om att ha ett förhållande på 1,6 mellan hjulbasen (kort) och körfälten (bred) hade effekt, liksom den låga tyngdpunkten som lyckas hålla sig närmare marken än på GT86. När man har en sådan utgångspunkt är det inte konstigt att chassit känns kapabelt att hantera mer kraft. Vad Tetsuya Tada, projektets chefsingenjör, bekräftade för mig: en GRMN-version är i växel, att kunna använda motorn i nya M2 Competition, med 410 hk, säger jag.
Tetsuya Tada, chefsingenjör för Toyota SupraDet är tre huvudelement som avgör prestandan hos denna bil, som är den korta hjulbasen, de breda körfälten och den låga tyngdpunkten. Och detta skiljer sig helt från den tidigare Z4:an. Så vi gjorde många förfrågningar till BMW om att ändra för att få dessa tre delar som vi ville.
Fyra cylindrar i en Supra?
Toyota Supra har alltid varit synonymt med sex cylindrar, men en mindre kraftfull version av Supra bekräftas, med en 2,0 turbo fyrcylindrig motor och 265 hk — ska de kalla den Celica? En cabriolet, som Z4, finns inte i planerna, åtminstone för närvarande.
Bilen jag kör är en enhet av endast fyra befintliga prototyper, så Toyota lät den inte använda Track-läget (som gör ESP mer tillåtande) än mindre att stänga av stabilitetskontrollen, vilket slutade med att den trädde i funktion flera gånger. gånger. Men kvar att använda körläget Sport, som ändrar gasrespons, styrassistans och dämpning. Supras rörelsekontroll är mycket exakt, även i mycket snabba kurvor där den främre stabilisatorn med en specifik förankring begränsar understyrning. I den våldsamma inbromsningen i slutet av raksträckan, där den nådde över 220 km/h, stod de fyrkolvda Brembo-bromsarna bra emot, men med ett inledande anfall som kunde bli mer avgörande.
Den automatiska växellådan, i manuellt läge, är snabb men inte alltid lydig mot flikarna för att minska, jag kanske frågade efter vad jag inte borde. Fjädringsinställningen är inte den för en bandagsbil, långt ifrån, men den är kompetent nog att inte förstöra Michelin Pilot Super Sport (specifik för Supra) och ge nöje att köra på banan. Det hade varit roligare om det hade gått att se hur den aktiva slirdifferentialen beter sig vid svängning i ”drift”, säger Toyotagubbarna med ett brett leende att de har trimmat den för detta. Nästa gång kanske...
Det mest efterlängtade ögonblicket...
"O" BMW motor
Den sexcylindriga radmotorn, en BMW-specialitet i decennier, kan bara sägas väl. Väldigt elastisk vid låg hastighet, med starkt vridmoment över 2000 rpm och sedan med en full force ändspets som är värd att ta tills du klipper vid 7000 rpm. Alla kompressormatade motorer är inte så här. Som väntat är den också väldigt smidig, vibrationsfri, men Toyota-män beklagar att den på grund av föroreningsbestämmelser inte kan ge ett sportigare ljud. Det är allvarligt och kraftfullt, men inte spektakulärt.
Efter banan, vägen. Projektingenjörer säger att de tillbringade mycket tid med att köra långa vägresor för att säkerställa att Toyota Supra också är en kompetent grand tourer. På de få kilometerna jag åkte på motorvägen, nu med fjädring i normalt läge, kom man att se att dämpningen är ganska raffinerad, passerar över ofullständig mark utan att störa föraren och passageraren. Styrningen visade överdriven känslighet runt den neutrala punkten, men detta kan vara en fråga om oavslutad kalibrering. Från och med nu och fram till produktionsstart kan många justeringar av denna typ fortfarande göras.
Den sexcylindriga in-line regerar när du vill i dessa territorier, med ett spinnande som fungerar som ett soundtrack för enkel progression. Kabinen är "rättvis", som du kan förvänta dig - det finns gupp på taket, för att lägga till några millimeters höjd. Det är ännu inte dags att prata om kvaliteten på materialen, eftersom hela instrumentbrädan täcktes, förutom där du behövde komma åt de viktiga knapparna, nästan alla av BMW-ursprung, inklusive iDrive, växelspaken och pelarstängerna.
kort och sportig
Visst är körställningen låg, men inte för låg och ratten är mycket välplacerad, nästan vertikal. Sitsen är bekväm och ger bra sidostöd vid kurvtagning. Och de kom! Rutten som Toyota valde inkluderade sekundära vägar av olika slag, med raksträckor så långt ögat kunde se, där den sexcylindriga kunde uttrycka sig i sin fullhet, med andra ord på djupet!... Men också smalare kedjor, där Supra's smidighet förblev ännu en gång bevisad.
Eurospec
I Europa kommer Supra 3.0 som standard med adaptiv dämpningsfjädring, 7 mm lägre än normalt, och aktiv självblockerande.
Utan banans "stress" visade den snabba körningen på slingrande väg att Sport-dämpningen fungerar mycket bra, även på ofullkomlig mark, att kunna lämna det normala läget, bara för när du vill rulla med mer komfort. De dubbelverkande fjädrarna och variabla stoppen här ger en möjlighet att visa dig hur du hanterar dålig beläggning, snabba svängar eller båda samtidigt. Dragkraft är aldrig ett problem, inte ens på de smalaste krokarna, med Toyota Supra som tar allt den har till marken och antyder små drivor innan ESP:n slår in.
Slutsatser
Toyotas stora problem med Supra var att undvika GT86/BRZ-effekten, två tvillingar som endast utmärks av gallret och emblemen. I detta avtal med BMW verkar den estetiska differentieringen uppenbar. Genomförandet av planen uppnåddes på en dynamisk nivå, det råder ingen tvekan om, vilket placerar Supra i ett segment där Porsche 718 Cayman S är referensen. Supra kommer inte att vara en så extrem produkt, men det är en kompetent, rolig och komplett sportbil.
När det gäller priset tillkännagav Toyota inte priset, men placerade Supra som en rival till 718 Cayman S (och även BMW M2 eller Nissan 370Z Nismo), vi uppskattar att den kan kosta runt 80 tusen euro när den kommer, i början av nästa år.
Datablad
| Motor | |
|---|---|
| Arkitektur | 6 cylindrar i rad |
| Kapacitet | 2998 cm3 |
| Placera | Längsgående, fram |
| Mat | direktinsprutning, twin-scroll turbo |
| Distribution | 2 överliggande kamaxlar, 24 ventiler, tvåfasväxlare |
| kraft | 340 hk (uppskattad) |
| Binär | 474 Nm |
| Strömning | |
| Dragning | bak med aktiv självblockering |
| Växellåda | automatisk åtta |
| Suspension | |
| Främre | Överlappande armar, adaptiva dämpare |
| tillbaka | Adaptiva stötdämpare med flera armar |
| Förmåga och dimensioner | |
| Comp. / Bredd / Alt. | 4380 mm / 1855 mm / 1290 mm |
| Dist. hjulbas | 2470 mm |
| trunk | inte tillgänglig |
| Vikt | 1500 kg (ungefärligt) |
| Däck | |
| Främre | 255/35 R19 |
| tillbaka | 275/35 R19 |
| Förbrukning och prestanda | |
| Genomsnittlig konsumtion | inte tillgänglig |
| CO2-utsläpp | inte tillgänglig |
| högsta hastighet | 250 km/h (begränsad) |
| Acceleration | inte tillgänglig |