Den tionde generationen Honda Civic kom till oss förra året, med bara bensinmotorer, alla turbokomprimerade - en absolut första för modellen. Och vi har lite av allt, från en liten enliters trecylindrig, genom den mellanklassiga 1,5-liters fyrcylindriga, till den mäktiga 320-hk 2,0-literen av den imponerande Type R — Civic verkar täcka alla baser.
Tja, nästan alla. Först nu, efter nästan ett år sedan lanseringen av denna generation, får Civic äntligen en dieselmotor - trots den "dåliga publiciteten" för dieselmotorer förblir de ett mycket viktigt block. Dieslar representerar fortfarande imponerande försäljningssiffror och är en viktig del för många byggare för att uppfylla obligatoriska mål för CO2-minskningar.
Evolution
1.6 i-DTEC-enheten är en "gammal" känd. Om man tittar på siffrorna - 120 hk vid 4000 rpm och 300 Nm vid 2000 rpm - kanske vi tror att motorn är exakt densamma, men de översyner som genomförs är djupgående. Standarderna blir allt strängare när det gäller NOx-utsläpp (kväveoxider), vilket motiverade den omfattande listan över ändringar av motorn.
Revideringarna berörde således ett antal aspekter: minskad friktion i cylindrarna, en ny turboladdare (med omdesignade blad) och införandet av ett nytt NOx Storage and Conversion (NSC)-system – vilket gör i-DTEC 1.6 kompatibel med Euro6d-TEMP-standarden i kraft och är redan förberedd för de nya WLTP- och RDE-testcyklerna, som träder i kraft i september.
stålkolvar
Blocket och huvudet på 1.6 i-DTEC är fortfarande aluminium, men kolvarna är det inte längre. De är nu i smidd stål — det verkar som ett steg bakåt, eftersom de är tyngre, men de är en viktig del av att minska utsläppen. Förändringen möjliggjorde en minskning av termiska förluster och samtidigt ökad termisk effektivitet. En annan fördel var att hjälpa till att minska motorljud och vibrationer. Användningen av stål i kolvarna möjliggjorde också ett smalare och lättare cylinderhuvud — cirka 280 gram — utan att kompromissa med hållbarheten. Även vevaxeln är nu lättare tack vare en smalare design.
Ingen AdBlue
Den största fördelen med det reviderade NSC-systemet (som redan fanns i föregående generation) är behöver inte AdBlue — vätskan som hjälper till att neutralisera NOx-utsläppen — den komponent som ingår i SCR-systemen (Selective Catalytic Reduction) som finns i andra liknande dieselförslag, vilket innebär lägre kostnader för användaren.Införandet av ytterligare tekniker för att minska NOx-utsläppen skulle i princip öka förbrukningen och CO2-utsläppen. Specifikationsbladet avslöjar dock att utsläppen har sjunkit från 94 till 93 g/km (NEDC-cykel) - bara ett gram, för att vara säker, men fortfarande en minskning.
Dess linjäritet liknade ibland mer en bensinmotor än en diesel.
Detta var endast möjligt genom att minska den inre friktionen, särskilt den som finns mellan kolvarna och cylindrarna, tack vare en polering av "platå"-typ - som består av två slipprocesser istället för en - vilket resulterar i en ultraslät yta. Mindre friktion genererar mindre värme, så det maximala förbränningstrycket (Pmax) har minskat, vilket resulterat i lägre förbrukning och utsläpp.
Mycket väl installerad
Äntligen var det dags att sätta sig bakom ratten i nya Honda Civic 1.6 i-DTEC, och vi blev snabbt bekanta med egenskaperna hos denna nya generation — utmärkt körställning, med bra justeringsområde för både sätet och ratten, mycket bra handtag; och robusthet i interiören, avslöjar en rigorös passform, trots att vissa plaster inte är så behagliga att ta på.
Inredningen är inte den mest tilltalande – den verkar sakna viss sammanhållning och harmoni – och infotainmentsystemet var inte heller övertygande, vilket visade sig vara svårt att använda.
Dags för "nyckel" (genom att trycka på knappen), det hoppar direkt in i synen - eller kommer det att vara i örat? — Motorljud (i detta fall är 1.0-motorn mer kompetent). I kylan visade sig 1,6 i-DTEC vara bullrig och med ett hårt ljud. Men det varade inte länge - efter att vätskorna nått den ideala temperaturen tappade den decibel och blev mycket jämnare.
Uppdrag: komma ut ur Rom
Den här presentationen ägde rum i Rom och tro mig när jag säger att om du tycker att portugiserna kör dåligt så måste du ta ett språng till Italien. Rom är en vacker stad, full av historia och... inte kompatibel med biltrafik. Att köra dit för första gången var ett äventyr.
Vägarna är i allmänhet i ett bedrövligt skick. Om det finns plats blir en körbana snabbt två, även om det inte finns några markeringar eller skyltar om det — man måste verkligen vara väldigt försiktig! Vårt "uppdrag" var att lämna Rom, vilket snabbt lyfte fram två aspekter av Honda Civic.
Den första hänvisar till sikt, eller brist på det, särskilt baktill. Ett problem som påverkar många av dagens bilar, det blir mer uppenbart när vi är mitt i intensiv och kaotisk trafik och vi måste ha ögonen i bakhuvudet.
Den andra, på den positiva sidan, är dess upphängning. Den testade enheten hade adaptiv fjädring – exklusiv för femdörrars halvkombi – och förvånad över hur den hanterade Roms usla golv. Inga klagomål av något slag, han absorberade alla oegentligheter heroiskt. Fantastiskt arbete av upphängningen och även fördelarna med styvheten i chassit.
vi har motor
Några navigeringsfel senare lämnade vi Rom, trafiken saktade ner och vägarna började flyta på. Honda Civic 1.6 i-DTEC, redan vid den idealiska temperaturen, visade sig vara en mycket trevlig enhet att använda. Den visade tillgänglighet från låga regimer, med medelstarka regimer och rimligt höga regimer.
Dess linjäritet liknade ibland mer en bensinmotor än en diesel. Och dess ljud, när det var i jämn hastighet, var mer av ett viskande - vilket gav poäng till dess behaglighet.
Det är ingen snabb bil, vilket 10 s för att nå 100 km/h vittnar om, men prestandan är mer än tillräcklig för vardagen, och det generösa vridmomentet tillåter övertygande återhämtning. Dessutom är "ner" eller "upp" en uppgift vi gärna gör.
Den sexväxlade manuella växellådan i 1,6 i-DTEC är en utmärkt enhet - exakt som få och kortslagiga, en av de "traditioner" som förhoppningsvis det japanska märket kommer att fortsätta att behålla i många år.
självförtroende bakom ratten
Om det var kaotiskt att köra i Rom, så förbättras det inte mycket utanför Rom - det kontinuerliga spåret är bara... ett spår målat på vägen. Även när det fanns en möjlighet att sträcka motorn ytterligare – för vetenskapens skull, förstås – för att nå högre hastigheter, var det alltid någon som "sniffade" vår bakdel, vare sig det var rakt eller krökt, oavsett vilken bil, till och med pandor med mer än 10 år gammal. Italienare är galna – vi måste gilla italienare...
Den valda vägen, inte särskilt slingrande och oregelbunden i praktiskt taget hela sin längd, var inte precis den mest lämpliga för att utvärdera prestandan hos Honda Civic. Men i de få utmanande kurvorna som jag stötte på, uppfylldes det alltid, utan att misslyckas.
Den inger enormt självförtroende vid attackerande körning, med exakt styrning – men utan att förmedla mycket information om vad som händer på framaxeln – en fjädring som effektivt kan kontrollera karossrörelser och med höga dynamiska gränser – borde de enorma 235/45 ZR-däcken 17 göra en viktigt bidrag — genom att motstå understyrning väl.
måttlig konsumtion
I dessa händelser, med bilarna som går igenom många händer och många körstilar, är de verifierade förbrukningarna inte alltid de mest realistiska. Och ingenting kunde vara mer demonstrativt för det än de två Honda Civics jag körde - femdörrars halvkombi och Sedan, som nyligen lagts till i sortimentet.Generellt sett visade de alltid låg konsumtion, men genomsnittet av båda kunde inte vara mer olika. De två testade enheterna hade ett totalt genomsnitt på 6,0 l/100 km och 4,6 l/100 km — femdörrars respektive fyradörrars karosseri.
I Portugal
Femdörrars Honda Civic 1.6 i-DTEC kommer till Portugal i slutet av mars och Honda Civic 1.6 i-DTEC Sedan i slutet av april, med priser från 27 300 euro.
