Det är just premiummärkena som är mest utsatta för beroende av dieselmotorer. Data publicerad av JATO Dynamics beskriver ett scenario för övertillit.
I den tyska premiumtrion står dieselmotorer för cirka 70 % av den totala försäljningen hos Audi och Mercedes-Benz, och nästan 75 % hos BMW. Det är dock en minskning jämfört med förra året.
Tyska premiummärken är inte ensamma. På Volvo står Diesel för en andel på 80 %, hos Jaguar för omkring 90 % och på Land Rover står de för omkring 95 % av försäljningen.
Med tanke på attackerna som dieselmotorer utsätts för, blir det kommersiella beroendet av denna typ av motor ett problem som snarast måste lösas.
Belägringen av dieslar
Dieselgate har pekats ut som huvudorsaken till denna "nära attack" mot Diesel. Men det är inte sant. Varför? Eftersom de flesta av de aviserade åtgärderna och förslagen var planerade redan innan händelserna som ägde rum 2015.VISSTE DU ATT:
a href="https://www.razaoautomovel.com/2017/03/15-navios-puluem-mais-que-os-automoveis" target="_blank" rel="noopener">Avger de 15 största fartygen i världen mer NOx än alla bilar på planeten tillsammans? vet mer här
Bland dessa förslag finner vi den kontinuerliga utvecklingen av utsläppsstandarder för föroreningar – Euro 6c och Euro 6d – som redan var planerade att träda i kraft 2017 respektive 2020. De nya körcyklerna – WLTP och RDE – förväntades också träda i kraft i år.
Det är möjligt men inte genomförbart
Även om det är tekniskt möjligt att följa dessa regler, är kostnaden för att följa dem det som gör diesel till en alltmer omöjlig lösning i tillverkarnas ögon, på grund av de dyrare komponenterna (högtrycksinjektorer, partikelfilter, etc.).
Speciellt i de lägre segmenten där prisvariabeln har en extra tyngd i köpbeslutet och där lönsamhetsmarginalerna är lägre.
Nyligen presenterade Europeiska unionen ett lagförslag fokuserat på godkännandeprocessen för nya fordon. Målet är att göra processen mer rigorös, med tanke på intressekonflikter mellan nationella tillsynsmyndigheter och biltillverkare.
Även flera europeiska huvudstäder och städer avser att successivt förbjuda dieselfordon. Det senaste exemplet kommer från London, som just nu diskuterar ett förslag som kommer att tvinga förare av äldre dieselfordon att betala ytterligare 13,50 euro till den redan implementerade trängselavgiften (congestion tax).
Attacken återspeglas i försäljningen.
Med europeiska politiker nu enade för att demonisera dieslarna, förväntas det förväntade progressiva slutet accelerera. 2016 var 50 % av de fordon som såldes i Europa diesel. Under de två första månaderna i år sjönk andelen till 47 %. Det uppskattas att i slutet av decenniet kommer det att sjunka till 30 %.RELATERAT: Portugisisk forskare kan ha upptäckt framtidens batteri
Generalistiska varumärken måste också hantera denna snabba övergång på marknaden. Peugeot, Volkswagen, Renault och Nissan har också andelar över marknadsgenomsnittet i dieselförsäljningen.
Bara Jaguar, Land Rover och i allmänhet Fiat såg Diesels andel växa under 2017. Bland de mindre utsatta märkena hittar vi Toyota. Det kontinuerliga fokuset på hybridteknik innebär att endast 10 % av de fordon som säljs av märket på den europeiska marknaden är diesel (data från 2016).
Hur kommer premiummärken att reagera?
Med tanke på de höga andelar av Diesel som de presenterar är det angeläget att hitta lösningar. Och visst är partiell eller total elektrifiering tills vidare det enda möjliga sättet.
Problemet med kostnader förknippade med dessa teknologier är fortfarande stort, men deras utveckling och växande demokratisering gör att de kan gå ner. Början av nästa decennium bör göra kostnaderna för dessa tekniker jämförbara med dieselmotorer och deras kostsamma avgasbehandlingssystem.
Än idag har premiumbyggare redan ett antal plug-in hybrid (PHEV) modeller i sitt sortiment. Trenden blir att utöka utbudet.
Även om man vet att när de nya WLTP- och RDE-körcyklerna träder i kraft, kommer denna typ av motor att bli mest påverkad. För närvarande är det lätt att hitta officiell förbrukning på mindre än 3 liter per 100 km, med utsläpp under 50 g CO2/km. Ett orealistiskt scenario.
INTE MISSA: En hybrid från €240/månad. Detaljerna i Toyotas förslag till Auris.
I de lägre segmenten, där vissa premiummärken finns, bör semi-hybridförslag, baserade på billigare 48-volts elektriska system, ta platsen för dieslar som för närvarande leder försäljningslistan. Något vi redan nämnt vid andra tillfällen.elektrisk invasion
Även 100 % elektrisk kommer att vara en grundläggande del av uppfyllandet av framtida miljöstandarder. Men kommersiellt kvarstår tvivel om dess lönsamhet.
Inte bara är kostnaderna fortfarande höga, alla förutsägelser om dess acceptans har hittills misslyckats. Det hindrar oss inte från att bevittna en invasion av förslag under de närmaste åren. Vi har sett en progressiv ökning av batterikapaciteten, vilket tillåter verklig autonomi på mer än 300 km, och kostnaden för teknik fortsätter att sjunka.
Byggare hoppas att lägre kostnader och högre autonomi är tillräckliga skäl för att göra den här typen av förslag mer tilltalande.
Tesla spelade en nyckelroll i denna uppfattning. Och de närmaste åren kommer att bli lackmustestet för etablerade premiummärken.
2018 kommer tre nya renodlade elektriska stadsjeepar eller crossovers från Audi, Mercedes-Benz och Jaguar. Från Volvos sida finns det redan ett åtagande i detta avseende, sedan förra året som Håkan Samuelsson, Volvos vd, har pekat ut batterier (bokstavligen...) för den partiella elektrifieringen av det svenska varumärket.
Till 2021 – året då de ”fruktade” 95 g CO2/km som nästan alla byggare måste följa träder i kraft – kommer vi att se fler premiummärken, och längre fram, lämna in rent elektriska förslag.
Volkswagen-koncernen, i Dieselgates epicentrum, kommer år 2025 att ha lanserat 30 nollutsläppsmodeller, fördelade på sina olika märken.
Om koncernens räkenskaper bekräftas kommer den då att sälja en miljon elfordon per år. Ett betydande antal, men representerar endast 10% av koncernens totala försäljning.
Med andra ord, i framtiden kommer Diesel att fortsätta vara en del av mixen av lösningar, men huvudrollen kommer att vara den partiella och/eller totala elektrifieringen av drivlinan. Frågan som återstår att besvara är: vilken inverkan kommer denna övergång att få på bilpriserna och varumärkenas ekonomiska prestanda?