På sin första presskonferens som ny och första VD för Stellantis , portugisiska Carlos Tavares presenterade oss för siffrorna för den nya biljätten som blev resultatet av sammanslagningen mellan FCA (Fiat Chrysler Automobiles) och Groupe PSA, samt ambitionerna och utmaningarna för de kommande åren.
Låt oss börja exakt med siffrorna. Det är inte förgäves som vi vänder oss till Stellantis som en ny jätte inom bilindustrin, som kommer att ha sitt huvudkontor i Amsterdam, Nederländerna.
De två gruppernas kombinerade styrkor uppgår till 14 fordonsmärken, en kommersiell närvaro på mer än 130 marknader, industriell verksamhet i mer än 30 länder och mer än 400 000 anställda (och av fler än 150 nationaliteter).
På den ekonomiska sidan är de sammanlagda siffrorna inte mindre imponerande. Om vi slog samman resultaten från FCA och Groupe PSA 2019 – året de tillkännagav sammanslagningen – skulle vi rapportera en vinst på 12 miljarder euro, en rörelsemarginal på cirka 7 % och fem miljarder euro i kassaflöden – plus en gång, 2019 siffror ; de för 2020 har ännu inte tillkännagivits och kommer på grund av pandemin att vara förutsägbart lägre.
Status quo
Nu som Stellantis har vi en grupp med en mycket mer solid närvaro i världen, men med några luckor att fylla.
På FCA-sidan har vi en stark och lönsam närvaro i Nordamerika och Latinamerika (3/4 av intäkterna som genererades 2019 kom från denna sida av Atlanten); medan vi på Groupe PSA har Europa som huvudperson (representerade 89 % av intäkterna 2019), samt att vi har rätt grunder (multienergiplattformar) för att hantera de krävande reglerna på den "gamla kontinenten".
Ram pickupen är inte bara den mest producerade modellen av den nya jätten Stellantis, utan också en av de mest lönsamma.
Med andra ord, Groupe PSA, som var ute efter att gå in i Nordamerika, kan nu göra det genom den stora dörren, och det finns stora möjligheter till synergier i Latinamerika; och FCA, som tog sina första steg i ett förnyat fokus på att återuppliva sin europeiska verksamhet inom högre volymsegment, har nu tillgång till den senaste hårdvaran som är lämplig för kommande tider (elektrisk och hybrid).
Nordamerika, Latinamerika och Europa är de tre regioner där den nya Stellantis är starkast, men de har fortfarande en betydande närvaro i regionerna Mellanöstern och Nordafrika. Det finns dock en stor lucka i Stellantis och denna heter Kina. Världens största bilmarknad har inte varit någon framgång för varken FCA eller Groupe PSA.
Prenumerera på vårt nyhetsbrev
Carlos Tavares erkänner de nedslående resultaten i Kina, men det betyder inte att de har gett upp på denna avgörande marknad – snarare tvärtom. När han själv gick vidare vill de först med säkerhet förstå vad som gick fel, efter att ha bildat en specifik arbetsgrupp i detta avseende som inte bara kommer att identifiera orsakerna till misslyckandet, utan också kommer att skissera en ny strategi så att Stellantis också kan frodas i Kina.
Konsolidering, konsolidering och mer konsolidering
Oavsett luckorna är sanningen att de två grupperna var robusta vid tidpunkten för fusionsbeskedet i oktober 2019. Men själva styrkan skulle inte räcka för att lyckas i en framtid som hade diskuterats i flera år, och långt innan någon föreställer sig att världen skulle stanna 2020 på grund av ett coronavirus.
Bilindustrin var... och genomgår en radikal omvandling som sker i rasande fart, åtföljd av enorma kostnader. Utmaningarna som ska övervinnas kallas avkarbonisering och (obligatorisk) elektrifiering, mobilitet som en tjänst, (till och med) nya aktörer med potential för störningar (som Tesla), autonoma fordon och uppkoppling (till exempel 5G-kompatibilitet finns redan på agenda).
Inte konstigt att Tavares sa att bilkostnaderna under de kommande 10 åren, även på grund av regleringar och innovationer, kan stiga med mellan 20% och 40%.
En outhärdlig situation, eftersom det med bilar som är upp till 40 % dyrare finns en stor risk för att en viktig del av konsumenterna alieneras, vars köpkraft kommer att vara otillräcklig för att skaffa denna nya generation av elektrifierade och uppkopplade fordon.
För att hålla mobilitetspriserna tillgängliga för alla eller nästan alla absorberar byggare antingen kostnader genom att minska sina marginaler (och samtidigt äventyra företagets hållbarhet), eller så behövs alternativa, mer ekonomiskt hållbara lösningar som gör att de kan hantera den höga utvecklingen. kostar.
FCA och Groupe PSA har beslutat att gå samman för att bättre möta en så utmanande framtid. Det är sättet att konvergera (och även minska) ansträngningar inom forskning och utveckling och späda ut samma kostnader med fler producerade/sålda enheter. En sammanslagning som till en början ser ut som ett "defensivt drag", men som så småningom kommer att bli ett "offensivt drag", enligt Tavares.
Titta bara på de aviserade och upprepade (under de senaste 15 månaderna) kostnadsbesparingarna som förväntas av denna sammanslagning: över fem miljarder euro! Att uppnå sådana betydande kommer att vara möjligt med de förväntade synergierna: i utvecklingen och produktionen av själva fordonen (40 %), i inköp (35 %) och i allmänna kostnader och administrativa kostnader (25 %).
När det gäller exempelvis utveckling och tillverkning av fordon kommer besparingar att uppnås vad gäller planering, utveckling och produktion. Om du går lite djupare, förvänta dig i framtiden en konvergens av plattformar (multienergi och uteslutande elektriska), moduler och system; en konsolidering av investeringar i förbränningsmotorer, elektrifiering och annan teknik; och effektivitetsvinster i produktionsprocesser och relaterade verktyg.
Kommer de att sluta med ett varumärke eller stänga en fabrik?
Från början har man lovat att inga fabriker skulle läggas ner. Tavares förstärkte detta löfte flera gånger vid denna första Stellantis-konferens, men själv stängde han inte definitivt den dörren, för i en bransch i så snabb förändring, vad som var en visshet idag, kommer det inte längre att vara det i morgon.
Det handlar dock inte bara om bilindustrin. Brexit, till exempel, ställer tvivel om den långsiktiga framtiden för Ellesmere-fabriken i Storbritannien; Det finns också flera fabriker (främst europeiska) i den nya gruppen som arbetar under kapacitet, så de är inte lönsamma; och viktiga politiska förändringar äger rum (valet av Biden i USA, till exempel) som kommer att störa de skisserade planerna.
Från en eventuell stängning av fabriker och följaktligen möjliga förluster av arbetstillfällen gick vi vidare till den komplexa uppgiften att hantera 14 bilmärken under samma paraply: Abarth, Alfa Romeo, Chrysler, Citroen, Dodge, DS Automobiles, Fiat, Fiat Professional, Jeep, Lancia, Maserati, Opel/Vauxhall, Peugeot och Ram. Kommer någon att stängas? Frågan är legitim. Det finns inte bara många varumärken under samma tak, det finns också flera som verkar på samma marknader (särskilt europeiska) och till och med konkurrerar med varandra.
Vi får vänta ytterligare några veckor eller månader på ett mer definitivt svar, eftersom det fortfarande är de första dagarna i Stellantis liv. Carlos Tavares gjorde lite eller ingenting om framtiden för vart och ett av de 14 varumärkena, men han nämnde aldrig att någon av dem kunde stänga . Fokus för den nya verkställande direktören är för tillfället att klargöra var och ens position och som Tavares sa: "alla våra varumärken kommer att ha en chans".
Men så mycket som han försökte undvika att prata om dem privat, kunde han inte riktigt göra det. Till exempel har avsikten att ta Peugeot till Nordamerika – som redan har aviserats flera gånger under de senaste två åren – tagit ett steg tillbaka nu när de, med Stellantis, redan har en solid närvaro i regionen. Fokus ligger nu på varumärken som redan finns där.
Opel nämndes också av Tavares, i väntan på flera nyheter för de kommande tiderna "med rätt teknik" - syftade han på hybrider och/eller elektriska? Det är helt logiskt att ja. Alfa Romeo och Maserati, trots de senaste årens kommersiella resultat under förväntningarna, inser Tavares sitt höga värde i Stellantis struktur för att vara positionerad i premium- och lyxsegmenten som i regel är mer lönsamma än de andra.
Potentialen hos varumärken som Alfa Romeo och...
När det gäller Fiat (Europa) och dess mestadels åldrade portfölj, förväntas nya utvecklingar också ta fart under de kommande 2-3 åren för att fylla luckor i nyckelsegment.
Fiat kan förvänta sig ett tillvägagångssätt som är identiskt med det vi såg hos Opel efter att det förvärvades av Groupe PSA, där en ny Corsa snabbt utvecklades som "parades ihop" med Peugeot 208. Vad Tavares kallar "broderbilar" ( delningsplattformar, mekanik och olika "osynliga" komponenter, men vederbörligen differentierade i exteriört och interiört utseende) och som snabbt borde möta det italienska varumärkets behov.
Sammanfattningsvis
Det är fortfarande Stellantis tidiga dagar. Carlos Tavares, dess första verkställande direktör, skulle kunna ge oss lite eller mer, för nu, än de allmänna konturerna av den väg att följa för Stellantis mot en framtid som verkar mer utmanande än någonsin.
Denna sammansmältning av jämlikar tycks vara tydlig i sina motiveringar: att uppnå de synergier och stordriftsfördelar som är nödvändiga för att garantera konkurrenskraften för den (nya) gruppen i en föränderlig bilindustri och, så långt det är möjligt, även garantera en rörlighet som kan fortsätta att vara tillgänglig för så många som möjligt.
Carlos Tavares har bevisat, över tid, att han är rätt person för att uppnå detta, eftersom han är utrustad med rätt kompetens. Men det är också sant att han aldrig har behövt möta en utmaning i en så stor skala som Stellantis.