Förbrukning och utsläpp. Det har varit ett av de mest omtalade ämnena här på Razão Automóvel. Om du vill hålla dig uppdaterad med det viktigaste innehållet som behandlas av oss i detta ämne är det här bara några exempel:
- Allt du behöver veta om den nya förbruknings- och utsläppscykeln;
- Endast 15 modeller uppfyller de "verkliga" RDE-emissionsnormerna;
- Kommer dieselmotorerna verkligen att ta slut? Titta nej, titta nej...;
- Dieselgate och utsläpp: det möjliga förtydligandet.
Med tanke på ämnets aktualitet kommer det inte som någon överraskning för någon att alla fordon som för närvarande är till försäljning erbjuder en viss skillnad mellan godkänd förbrukning och faktisk förbrukning. Något så återkommande att det anses vara "normalt". Från varumärken till konsumenter, alla är vana vid att leva med dessa skillnader.
Dessa avvikelser antar dock allt mer oroande värden. Enligt European Federation for Transport and Environment ligger den genomsnittliga marknadsskillnaden nu i 42 % (data från 2015).
Slutsatserna kommer från en studie utförd av European Federation of Transport and Environment, som jämförde data om fordonsgodkännande med tester utförda av International Council on Clean Transportation (ICCT) och med data från tusentals bilister via Spritmonitor-plattformen. Vi står därför inför ett mycket betydande urval.
Varför "stiger" denna diskrepans?
Den genomsnittliga avvikelsen fortsätter att öka, år efter år, inte bara på grund av den ökande moderniseringen av motorer, som gör det möjligt för märken att mer effektivt "kontrollera" motorparametrar (utan att bryta några regler), utan också på grund av den massiva närvaron av system som i 1990-talet (när NEDC-cykeln antogs) demokratiserades inte – se OICAs förklaring här.Elektrisk servostyrning, luftkonditionering, ljudsystem, GPS, radar, etc. är alla system som "stjäl" förbränningsmotorers effektivitet och får förbrukningen att skjuta i höjden. Dessa system har inte beaktats vid standardisering av denna godkännandecykel på över 20 år.
Skyll på NEDC-cykeln
Enligt denna studie utnyttjar varumärken i allt större utsträckning luckorna i NEDC-godkännandecykeln. År 2001 var den genomsnittliga avvikelsen mellan faktisk förbrukning och godkänd förbrukning endast 9 %, från 2012 till 2015 steg detta genomsnitt från 28 % till 42 %.
Uppskattningen av denna studie är att 2020 kommer den genomsnittliga marknadsavvikelsen att vara 50 %. Även om med ikraftträdandet av WLTP (Worldwide Harmonized Light Vehicles Test Procedures) godkännandecykel – där en del av testerna utförs under verkliga förhållanden – kan denna siffra sjunka till 23 %.
komplett studie här
Som vi nämnde tidigare, i sanning vinner ingen med dessa avvikelser. Inte varumärken, inte stater och ännu mindre konsumenter. EU:s medlemsstater har till och med fått rådet av EU-kommissionen att revidera sina utsläppsskatter nedåt så att det inte sker någon skattehöjning när väl WLTP-godkännandecykeln träder i kraft.
Sanningen är att ingen ser bra ut i fotografi. Politisk makt (medlemsstater, EU, etc.) och byggare, genom sina organisationer (ACEA, OICA, etc.) har hittills gjort väldigt lite för att vända denna situation. WLTP-cykeln tar lång tid att träda i kraft, och RDE-cykeln kommer inte fram förrän 2025.
Märkena med de största och minsta avvikelserna
Bland de märken som beaktas i denna studie är det bästa (med minsta genomsnittliga avvikelse) Fiat, med "bara" 35 % avvikelse. Sämst, med stor marginal, är Mercedes-Benz, med en genomsnittlig avvikelse på 54 %.
