Tycka om BMW iX3 , erbjuder det tyska märket, för första gången i sin historia, en modell med tre olika framdrivningssystem: uteslutande med förbränningsmotor (oavsett om det är bensin eller diesel), laddhybrid och, naturligtvis, 100% elektrisk.
Efter att den andra elektrifierade versionen, X3 plug-in hybrid, redan har förtjänat beröm, gick vi för att ta reda på om den framgångsrika SUV-varianten som drivs av elektroner förtjänar samma "heder".
På det estetiska området måste jag erkänna att jag gillar slutresultatet. Ja, linjerna och framför allt proportionerna är de vi redan känner från X3, men iX3 har en rad detaljer (som det reducerade gallret eller den bakre diffusorn) som gör att den sticker ut från sina förbränningsbröder.
"Futurismer" bara inom mekanik
I det tekniska kapitlet kan iX3 till och med anta "framtidens mekanik", men inuti hittar vi en typisk BMW-miljö. De fysiska kontrollerna blandar sig väldigt bra med de taktila, det extremt kompletta infotainmentsystemet "ger oss" med otaliga menyer och undermenyer, och behagligheten i materialen och robustheten i monteringen är på den nivå som märket München har vant oss vid.
På området för beboelighet förblev kvoterna praktiskt taget oförändrade jämfört med X3. På så sätt finns det fortfarande plats för fyra vuxna att resa med stor komfort (sätena hjälper till i den här aspekten) och bagageutrymmet på 510 liter tappade bara 40 liter jämfört med förbränningsversionen (men den är 60 liter större än X3 plughybriden) -i).
Interiören är praktiskt taget identisk med X3 med förbränningsmotor.
Intressant nog, eftersom iX3 inte använder en dedikerad plattform, är transmissionstunneln fortfarande närvarande, trots att den inte har en specifik funktion. På så sätt "försämrar" den bara benutrymmet för den tredje passageraren, i mitten, i baksätet.
SUV, elektrisk, men framför allt en BMW
Förutom att vara BMW:s första elektriska SUV, är iX3 också München-märkets första SUV endast tillgänglig med bakhjulsdrift. Detta är något som dess främsta rivaler, Mercedes-Benz EQC och Audi e-tron, inte "härmar", eftersom båda räknas med fyrhjulsdrift, vilket i länder med hårda vintrar är avgörande.Men i detta ”sjönära hörn planterade” gör väderförhållandena sällan fyrhjulsdrift till en ”första nödvändighet” och jag måste erkänna att det är roligt att få en suv med 286 hk (210 kW) och ett maxvridmoment på 400 Nm levererad. uteslutande till bakaxeln.
Med 2,26 ton i rörelse, förutsägbart kommer iX3 knappast att vara en dynamisk referens, men den här lura inte de berömda rullarna från det bayerska märket på detta område. Styrningen är direkt och exakt, reaktionerna är neutrala, och när den sporras visar det sig till och med vara... kul, och bara en viss understyrningstendens som framträder när vi närmar oss de (höga) gränserna slutar det med att den trycker undan iX3:an från andra nivåer inom detta område.
"Miraklet" av multiplikation (av autonomi)
Förutom den dynamiska potentialen som bakhjulsdrift erbjuder, ger detta ytterligare en fördel för BMW iX3: en motor mindre som behöver drivas av den lagrade energin från det 80 kWh-batteri (74 kWh "vätska") som är installerat mellan de två axlarna.
Kan accelerera upp till 100 km/h på 6,8 s och nå 180 km/h i topphastighet, iX3 är långt ifrån en besvikelse när det gäller prestanda. Det var dock inom effektivitetsområdet som den tyska modellen imponerade mest på mig.
Bagagerummet erbjuder en mycket intressant kapacitet på 510 liter.
Med tre körlägen — Eco Pro, Comfort och Sport — som du kan förvänta dig, är det i Eco som iX3 hjälper till att göra "räckviddsångest" praktiskt taget till en myt. Den aviserade autonomin uppgår till 460 km (ett värde som är mer än tillräckligt för stads- och förortsbruk som många stadsjeepar är föremål för) och under tiden jag tillbringade med iX3 fick jag en känsla av att den, under rätt omständigheter, kan synda för att vara något... konservativt!
Allvarligt talat, jag tillryggalade mer än 300 km med iX3 på de mest skilda vägarna (stad, riksväg och motorväg) och när jag lämnade tillbaka den lovade omborddatorn en räckvidd på 180 km och förbrukningen fastställdes till imponerande 14,2 kWh / 100 km (!) — långt under den officiella kombinerade cykeln på 17,5-17,8 kWh.
Naturligtvis, i sportläget (som förutom att förbättra gasresponsen och ändra styrvikten ger särskild betoning på de digitaliserade ljuden skapade av Hans Zimmer) är dessa värden mindre imponerande, men vid normal körning är det trevligt att se att BMW iX3 ålägger oss inte att göra stora eftergifter i dess användning.
När det är nödvändigt att ladda det kan det vara upp till 150 kW laddningseffekt i likströmsladdningsstationer, samma effekt som accepteras av Ford Mustang Mach-e och högre än den som stöds av Jaguar I-PACE ( 100 kW). I det här fallet går vi från 0 till 80 % belastning på bara 30 minuter och 10 minuter räcker för att lägga till 100 km autonomi.
Slutligen, i ett växelströmsuttag, tar det 7,5 timmar att ladda batteriet helt i en Wallbox (tre-fas, 11 kW) eller mer än 10 timmar (enfas, 7,4 kW). (mycket) laddkablarna kan förvaras under bagagerumsgolvet.
Hitta din nästa bil:
Är det rätt bil för dig?
I en tid då de flesta elbilar börjar "ha rätt" till dedikerade plattformar, följer BMW iX3 en annan väg, men inte mindre giltig. Jämfört med X3 får den ett mer distingerat utseende och en användningsekonomi som är svår att matcha.
Den typiska BMW-kvaliteten finns fortfarande kvar, det kompetenta dynamiska beteendet likaså, och även om det från början inte var tänkt som en elektrisk, är sanningen att det i vardagen lätt glöms bort, vilket är effektiviteten i batterihanteringen. Tack vare den kan vi använda iX3 som en daglig bil och allt utan att behöva ge upp på längre resor på motorvägen.
Allt som sagt, och svarade på frågan jag ställde, ja, BMW gjorde bra att elektrifiera X3:an. Därmed skapade han kanske den version av X3 som är bäst lämpad för den användning som många av dess ägare ger den (trots deras dimensioner är de inte en ovanlig syn i våra städer och förortsgator).
Allt detta uppnåddes utan att tvinga oss att "tänka" för mycket på "ångest för autonomi" och bara det höga priset som BMW begärde för sin första elektriska SUV kan minska dess ambitioner jämfört med sina "range brothers".