Titta på honom... jag vill till och med ta med honom hem. DE Honda E hittar en balans, svår att uppnå, mellan "söt" - en teknisk term inom design, tro mig... - och allvar. Det skiljer sig inte mycket från Fiats inställning till att designa 500:an med beprövade resultat: enorm framgång och lång livslängd.
Den punkt där det är mest olämpligt med Urban EV, prototypen som förutsåg E, är i proportionerna, särskilt i förhållandet mellan 17″ hjulen (större, standard på den mer kraftfulla Advance, testad här), som ser små ut, och karossen, som verkar för stor för dem.
En del av anledningen till att de ser små ut beror på de faktiska måtten på Honda E, som inte är så liten som den ser ut. Den är 3,9 m lång (10-15 cm kortare än vanliga stadsjeepar i segmentet), men är 1,75 m bred (motsvarande andra stadsjeepar) och överstiger 1,5 m på höjden – den är längre, bredare och högre än en Suzuki Swift, för exempel.
Dess design full av personlighet drar till sig mycket uppmärksamhet, det mesta positivt. Det finns också belackare, få, som med 500, men ingen är likgiltig för det. Det är också en stark kontrast till vad Honda har vant oss vid de senaste åren, där dess modeller har kännetecknats av överdriven visuell aggressivitet — ja, Civic, jag tittar på dig...
Om Honda E:s exteriör är en radikal skärning, hur är det med interiören?
Vi bjuds på en gardin av skärmar – fem totalt – men det är inte en tekniskt ogästvänlig miljö. Tvärtom, det är en av de mest välkomnande interiörerna på denna nivå, resultatet av kombinationen av enkelheten i dess design och materialen som utgör den. Det påminner mer om atmosfären man skulle hitta i ett vardagsrum än den typiska i en bil.
Rymdkänslan framtill förstärks av frånvaron av en typisk mittkonsol, vilket också bidrar till trivseln ombord — behaglighet, kanske det ord som bäst definierar denna interiör .
Vi har många tygklädda ytor (som på dörrarna) och trälisten (om än falsk) är mycket välgjord i textur och touch, vilket ger färg och en intressant kontrast till den dominerande kraften hos de fem skärmarna. Hårda plaster, typiska för segmentet, finns också, men de flesta är utom synhåll och upptar de nedre delarna av interiören.
Det slutar inte med utseendet...
…det finns en verklig substans i de val som Hondas designers gjort, även om när vi först gick in i Honda E kan det vara lite skrämmande, på grund av skärmridån som ansluter framför oss.
Skanningen ombord är hög, men vi insåg snabbt att när det gäller att använda de mest grundläggande eller frekventa funktionerna (som klimatkontroll), är den vänliga E ganska tillgänglig och lätt att förstå.
Infotainmentsystemet representerar dock ett stort steg framåt från vad vi hittills har sett på andra Hondor. Enklare att använda och mer tilltalande för ögonen, den saknar bara för sin något långsamma respons och även för sin viddighet.
Det finns många alternativ, det vill säga menyer, som vi har till vårt förfogande - vissa är bara tillgängliga när fordonet står stilla - och ibland "sprider de sig" över de två skärmarna. Var det verkligen nödvändigt att ha två skärmar? Jag har allvarliga tvivel. De är inte desto mindre en inneboende del av designen och en del av dess tilltalande, men deras behov är tveksamt.
Prenumerera på vårt nyhetsbrev
Det underlättar dock driften av infotainment för passageraren (söker efter radiostationer eller anger en destination i navigeringen), och vi kan till och med ändra skärmarnas position genom att trycka på en virtuell knapp vid behov.
De virtuella speglarna
Dags att gå. Första observation: körställningen är något hög, även med sätet i sitt lägsta läge. Det beror troligen på att golvet också är högt (batterier är placerade på plattformsgolvet) vilket hindrar bänken från att sänkas ytterligare.
Själva sätena, klädda i ett tyg mer som en soffa, är ganska bekväma, men inte särskilt stödjande. Även den läderklädda tvåarmade ratten saknar viss bredd i djupjusteringen — men storleken och greppet är på en mycket bra nivå. Detta är dock ingen kritisk faktor, och vi anpassade oss snabbt till Honda E:s kontroller.
Innan du börjar, titta i backspegeln och...fan... Backspegeln är inte på den förväntade platsen. Ja, Honda E kommer också med virtuella speglar, med två av de fem skärmarna (de i ändarna) som visar bilderna som tagits av de yttre kamerorna, placerade där... speglarna ska vara.
Det fungerar? Ja, men... Det kräver inte bara vana, utan vi tappar också uppfattningen om djupet som bara en spegel kan uppnå. Hos Honda måste du ha märkt detta, för varje gång vi sätter på blinkersen för att till exempel byta fil så dyker det upp horisontella märken på den dedikerade skärmen som hjälper oss att bättre förstå hur långt bort bilen bakom oss är.
Även under parkering är bristen på avståndsmedvetenhet irriterande. Trots den utmärkta manövrerbarheten hos E, slutade jag med att använda mittspegeln (som också kan visa bilden av den bakre kameran) och den klassiska huvudsvängen, istället för backspeglarna eller till och med 360º-vyn, för att "fixa" bil parallellt..
Det är dock värt att notera den utmärkta kvaliteten på bilden som tillhandahålls, även på natten. Så länge det finns någon ljuskälla (gatubelysning etc.) är bilden ganska skarp (även med en uttalad bländningseffekt runt strålkastare och andra lokaliserade ljuskällor), bara kornig när det praktiskt taget inte finns något ljus .
Central backspegel har klassiskt driftläge...
Nu på vägen
Om man står still är det väldigt lätt att gilla Honda E, när jag är i rörelse tror jag att det skulle vara svårt för någon att motstå dess charm. Prestandorna är ganska övertygande — 8,3s i 0 till 100 km/h till exempel — och att ha omedelbar tillgång till dem, utan att tveka, ger en sprudlande karaktär åt den kompakta modellen.
Honda E-reglagen är lätta men med mycket bra responsnivåer och i perfekt harmoni med chassits smidiga uppsättning. Men trots sin medfödda mjukhet kombinerar Honda E den med nivåer av precision och kontroll som är överlägsna de jag hittade till exempel i Opel Corsa-e.
Det verkar verkligen vara det bästa av två världar, eftersom det erbjuder bra, över genomsnittet av komfort (i staden) och förfining (vid höga hastigheter), samtidigt som körningen är mer dynamisk och fängslande än de flesta.
Om du befinner dig i en stadsmiljö, där du kommer att tillbringa större delen av dina dagar - även för den begränsade autonomin, men vi kommer att vara där... - så sticker den utmärkta manövrerbarheten, sikten och komforten ut när vi bestämmer oss för att leta för vissa kurvor eller till och med enkla rondeller är det här Honda E utmärker sig.
Den sticker ut eftersom den väger mer än 1500 kg — skyll på "bränsletanken", alias 228 kg batteri — och den mjuka fjädringsinställningen översätts inte till okontrollerade kroppsrörelser — tvärtom... Det är inte en sportbil, utan lugnet avtäckt i högre hastigheter gör ett mycket bra intryck och är genuint intressant att köra — den saknar jämförelsen med Mini Cooper SE, kanske den enda som kan motsvara E i denna avdelning.
skakigt försvar...
Om testet slutade här, är uppfattningen att detta skulle vara en av de bästa små spårvagnarna på marknaden och du skulle inte ha fel i det antagandet - det är för tillfället min favorit i segmentet för allt jag nämnde ovan, speciellt för körupplevelsen.
Honda E:s försvarsfall börjar dock glida när vi ska hantera aspekter av mer objektiv och praktisk karaktär.
"Elefanten" i rummet är dess autonomi, eller snarare bristen på den. 210 km tillkännages för den mest kraftfulla Advance ("normal" version, 136 hk, annonserar 222 km), men de kommer knappast att nå dem i den verkliga världen — frekventa laster kan förväntas. Mycket mindre än potentiella rivaler som ledaren Renault Zoe, som annonserar nästan 400 km, eller Opel Corsa-e som jag har testat, som bekvämt överstiger 300 km.
En del av skulden ligger på batteriet på bara 35,5 kWh, men Honda E visade sig vara något ... slöseri. Märket annonserar praktiskt taget 18 kWh/100 km i kombinerad cykel och som regel går vi alltid runt det värdet — mer än vad jag fick med andra liknande spårvagnar.
Inte ens i stadsdjungeln, där det finns fler möjligheter till förnyelse, sjönk förbrukningen mycket mer — den stannade på 16-17 kWh/100 km. Jag fick göra 12 kWh/100 km och till och med lite mindre, men bara i den platta delen av staden Sete Colinas, bredvid floden, med lite trafik och hastigheter som inte översteg 60 km/h.
Om vi vill njuta av de mycket goda dynamiska egenskaperna och prestandan hos Honda E — som jag ofta har gjort — stiger förbrukningen snabbt över 20 kWh/100 km.
Mittkonsolen döljer en infällbar mugghållare med läderhandtag.
Är rätt… elbil för mig?
Ännu mer skakigt är försvaret av den bedårande Hondan. Och när vi hänvisar till den andra "elefanten" i rummet - ja, det finns två... - vad är ditt pris . Vi skulle ännu lättare kunna acceptera dess blygsamma autonomi om det hade ett lägre pris än rivaler eller potentiella rivaler, men nej...
Honda E är dyr, inte bara för att den är en elektrisk, vars teknik fortfarande är absurt dyr, men den är också dyr jämfört med sina konkurrenter (särskilt med tanke på autonomin), även med tanke på motiveringen av det japanska märket i att ge en mer " premium”-positionering till din modell.
Advance, toppversionen, börjar på höga 38 500 euro, även om man tar hänsyn till den omfattande listan över standardutrustning. Den är till och med dyrare än flera versioner av den kraftfullare och snabbare Mini Cooper S E — den som konceptuellt kommer närmast E, även "anklagad" för att vara dyr för den autonomi den annonserar om (+24 km än den japanska modellen).
I det här fallet måste Honda E vara den vanliga versionen, med 136 hk (lite långsammare, men går lite längre), vilket börjar på lika höga 36 000 euro. Ändå går räkningarna inte ihop jämfört med potentiella rivaler med identiska krafter, som alla bekvämt kan överskrida 300 km på en laddning.