Fakta: Volkswagen tog på sig bedrägeriet
Det är inte en amerikansk konspiration. Och nej, det kom inte från ingenstans. Det har gått 18 månader sedan resultaten från de första testerna var kända och avslöjade brutala avvikelser (upp till 40 gånger fler) i NOx-utsläpp verifierade i laboratoriet och på vägen. En operation för att samla in dieselfordon som drabbats i USA genomfördes, där en omprogrammering teoretiskt skulle lösa problemet. Ytterligare tester visade att ingenting har förändrats.
Och Volkswagens ståndpunkt var alltid en förnekelse av alla bedrägerier som begåtts. Bevisen, som blev allt mer oförsvarbara, ledde till att Volkswagen officiellt antog bedrägeriet, där man tog till en nederlagsanordning - i det här fallet, programmeringen som gör det möjligt att presentera en annan hanteringskarta över motorn under utsläppstester - en enhet som är förbjuden i USA , för att kringgå utsläppsnormer för US som skisseras av EPA (Environment Protection Agency).
Med det sagt, låt oss glömma frågan om sändningar för ett ögonblick, vilket gör det möjligt att klargöra handlingen och endast den bedrägliga handlingen som begåtts.
När ett märke introducerar en ny modell måste den uppfylla en rad krav och föreskrifter, för att vara korrekt godkänd och auktoriserad för försäljning på marknaden. Volkswagen beslutade medvetet att kringgå godkännandetesterna genom att inte ha en hållbar lösning för att uppfylla ett av dessa krav. Med andra ord, under godkännandetesterna uppträdde bilen lagligt, vilket garanterade det välbehövliga godkännandet, men utanför denna testmiljö uppvisade den ett annat beteende, i total bristande överensstämmelse med några av kraven.
Den bästa definitionen för sekelbilar. XXI är att betrakta dem som rullande datorer. Som sådan är många aspekter av vår bils funktion beroende av en mångfald sensorer som kontinuerligt skickar ett oändligt antal data, tolkade av en "elektronisk hjärna", som anpassar beteendet hos de olika systemen till de analyserade förhållandena. Det kan antingen påverka beteendet hos aktiva säkerhetssystem, såsom dragkraft och stabilitetskontroller, eller ändra motorstyrningsparametrar.
Tack vare den "svarta konsten" i programmeringen, när en rad förhållanden upptäcktes, "insåg" bilen att den genomgick ett utsläppstest och ändrade flera parametrar för motorns hantering.
Fakta: bedrägeri är för närvarande endast begränsat till USA
Det var bara i USA som bedrägeriet upptäcktes och antogs. Trots de 11 miljoner motorerna i EA189-familjen runt om i världen som måste ha en nederlagsanordning (sådan bedräglig programvara...), saknar den fortfarande bekräftelse från Volkswagen, eller europeiska tillsynsorgan, att samma metod användes av gruppen för att uppnå homologeringen och överensstämmelse med Euro 5-standarden – den standard som var gällande i Europa vid den tiden.Det vill säga, det kan hända om EA189-motorer i Europa med eller utan nederlagsanordning uppfyller miljölagstiftningen. Allt annat är rena spekulationer. Från det bedrägliga beteendet från andra tillverkare som möjliga bedrägerier som begås på den europeiska kontinenten. Diskrepansen mellan officiella och faktiska värden för CO2-förbrukning och utsläpp är en helt annan diskussion.
Utsläppens dunkla universum
Det finns ingen väg tillbaka. Oavsett typ av förbränningsmotor kommer det alltid att ske en varierad utdrivning av gaser från avgassystemet. Det finns standarder för att i möjligaste mån styra vad som släpps ut ur avgassystemet. Allt detta kompliceras av avsaknaden av en global standard.
I USA måste dieselmotorer uppfylla emissionsnormer som är mycket strängare än de i Europa. Euro 6-standarden, som trädde i kraft förra månaden, möjliggjorde en approximation till amerikanska standarder, men trots detta är de mer tillåtande än dessa.
De största skillnaderna gäller kväveoxider, den ökända NOx, som omfattar NO (kvävemonoxid) och NO2 (kvävedioxid). Den amerikanska standarden begränsade redan 2009 NOx-utsläppen till 0,043 g/km, medan Euro 5 tillät 0,18 g/km, mer än fyra gånger högre. Den senaste, mer rigorösa Euro 6 tillåter 0,08 g/km, trots det, nästan dubbelt så högt som den amerikanska normen.
Av allt som släpps ut efter bränsleförbränning i en dieselmotor är NOx den främsta bidragsgivaren till bildandet av surt regn och fotokemisk smog. Kvävedioxid (NO2) kan irritera lungorna och minska motståndskraften mot luftvägsinfektioner. Barn och äldre samt personer med luftvägssjukdomar är de mest känsliga för dessa föroreningar.
Dessa föreningar bildas av kombinationen av kväve- och syreatomer i atmosfären, under förhållanden med hög temperatur och högt tryck, vid förbränning av bilmotorer. På grund av dieselmotorernas inneboende natur är det här vi finner den största potentialen för att skapa dessa föreningar.
Det finns redan flera tekniker för att kontrollera utsläppen av NOx, genom EGR-ventiler (Exhaust Gas Recirculation eller Exhaust Gas Recirculation), NOx-fällor eller system för selektiv katalytisk reduktion (SCR).
I USA tvingar den enda hållbara lösningen till de strikta standarderna, utan att offra förbrukning eller prestanda, dieslar att förses med SCR, som använder insprutning av en lösning baserad på urea och destillerat vatten, mer känt som AdBlue, i avgaserna . Ger dig möjlighet att effektivt minska upp till 90 % av NOx-utsläppen och bryta ner föreningen till diatomiskt kväve och vatten. Naturligtvis tillför det ytterligare kostnader, inte bara för byggaren, utan också för konsumenten, som måste fortsätta att fylla på depositionen på X i X kms.
Varför, Volkswagen, varför? Billigt är dyrt...
Det måste vara frågan som alla ställer sig när de försöker förstå varför en av de mest kraftfulla bilgrupperna bestämde sig för att gå den enkla vägen. Som jag nämnde tidigare, utan SCR är det praktiskt taget omöjligt att uppfylla NOx-standarder i USA. Volkswagen uppgav 2008 att dess 2.0 TDI inte behövde den extra apparaten för att följa gällande regler. Och homologationstester har visat det.Att inte tillgripa detta system gjorde det möjligt för Volkswagen att reagera i tid med ett "grönt" alternativ till framgången med Toyota Prius hybrid, och i processen sparade man runt 300 euro per tillverkat fordon. Isolerat, men multiplicerat med de 482 000 fordon som säljs med denna motor i USA, innebär det en inkomst på 144 600 000 miljoner euro.
Volkswagens beslut kan kortfattat motiveras av oförmågan att följa den erforderliga standarden och samtidigt uppfylla interna kostnadsmål. De sparade pengarna verkar obetydliga för de siffror som redan meddelats för att täcka skadorna. De 6,5 miljarderna euron har redan avsatts och trots detta kan de visa sig vara otillräckliga, efter betalning av böter, rättegångskostnader på grund av det växande antalet stämningar mot koncernen och troliga insamlingsoperationer för de drabbade fordonen.
Blandning av... utsläpp
Volkswagens bedrägeri antog globala och utomordentligt episka proportioner när det blev känt att upp till 11 miljoner motorer kunde vara bedrägligt programmerade. Allt ifrågasattes, från kontroversen kring den aviserade förbrukningen och utsläppen, till själva dieseln och eventuella bedrägerier från andra tillverkare. CO2 blandades med NOx, till och med rädsla för att betala mer IUC.
Först och främst, bilar med denna familj av motorer, EA189 – redan ersatt av EA288, som uppfyller Euro 6 –, som består av 1.2, 1.6 och 2.0 motorer, ger inga driftsproblem eller äventyrar säkerheten för sina passagerare. Om du är en av dem som äger en Volkswagen, Audi, Seat eller Skoda modell med motorer från denna familj fungerar din bil lika bra nu som tidigare. Konsekvenserna av Volkswagens manöver kan ha en effekt på andrahandsvärdet och, som redan är fallet i vissa länder, råder ett effektivt förbud mot försäljning av dessa fordon tills ytterligare förtydliganden eller en eventuell insamlingsoperation ges.
Låt oss sedan inte sätta CO2- och NOx-utsläppen i paritet. CO2-utsläpp, de som målen sattes upp för byggare att uppnå, är de enda som beskattas av de mest olika regeringarna. Inte NOx, åtminstone för nu. Farhågor för ökad IUC-betalning för drabbade modeller är helt ogrundad.
Volkswagens hantering av utsläppstester innebär inte ett reellt värde av CO2 som släpps ut högre än det annonserade. I verkligheten är det omvända mest troligt. Om man undviker SCR, skulle lösningen för att hålla NOx-utsläppen inom standarder att begränsa motorns prestanda genom att använda en ökad effekt av EGR, lägre turbotryck och alla andra åtgärder som sänker temperaturen inuti förbränningskammaren. Åtgärder som var just de som vidtogs för att kringgå utsläppstester i USA.
Ironiskt nog skulle den negativa effekten vara den möjliga ökningen av CO2-utsläpp och förbrukning, samt lägre prestanda. Något som skulle kunna ta bort den kommersiella överklagandet av "ren" diesel på den amerikanska marknaden, traditionellt sett inte skicklig på denna teknik. Med andra ord, om det sker en operation för att samla in de berörda fordonen för att följa de pålagda parametrarna, blir en möjlig konsekvens att bilen blir långsammare och mer kostsam.
Men för närvarande är det bara spekulationer, det är en bra idé att vänta på Volkswagens officiella meddelanden och förstå vilka specifika åtgärder som kommer att vidtas.
Bedrägeriet var i USA. Så vad diskuteras i Europa?
Diskussionen som togs upp i Europa började med utsläpp, inte bara från Volkswagen utan också från andra tillverkare, och ämnet slutade med att avvika till den växande diskrepansen mellan CO2-utsläpp, aviserade förbrukningar och de som faktiskt är verifierade under verkliga förhållanden. En diskussion som har lite eller inget att göra med efterlevnad av NOx-utsläpp eller bedrägerier.
Volkswagen lurade de amerikanska enheterna om NOx-utsläpp och säkerställde följaktligen lägre förbrukning och CO2-utsläpp. Men inte ens Volkswagen kunde säga om enheten aktiverades i homologeringsprocessen på den europeiska kontinenten, på grund av mångfalden som finns i EA189-familjen.
Det finns flera förskjutningar med olika effektnivåer i var och en av dem, och de kan matchas med olika typer av transmissioner, så aktiveringen av enheten i utsläppstester i vissa av varianterna kanske inte har skett på grund av de olika variablerna. Denna förvirring mellan bedrägeri som begåtts, NOx och CO2, annonserad och faktisk konsumtion, genererad av media och till och med statliga enheter, väckte ökad misstänksamhet hos byggare.
Det finns ett antal studier som avslöjats under de senaste åren, varav den sista presenterades en vecka innan skandalen bröt, som visar en växande diskrepans mellan de aviserade värdena för konsumtion och CO2-utsläpp och de som verifierats på vägen, med skillnaderna att nå 60 % i vissa fall. Dessa studier exponerar dock ytterligare luckorna i NEDC (New European Driving Cycle), ett test där de värden på förbrukning och CO2-utsläpp som vi känner till och säljer till oss erhålls.
Denna cykel hade sin senaste uppdatering 1997, och möjliggör en hel rad manövrar och trick som, även om de är lagliga, tillåter presentationen av ett scenario som är mycket mer "grönt" än det verkliga. Vi kan fördöma dem ur en moralisk och etisk synvinkel, för att de tillkännager utopiska konsumtioner och utsläpp och skamlöst reklam för deras bidrag till en renare framtid, men juridiskt sett finns det inget bedrägeri. Vi behöver definitivt bättre regler!
NEDC bör ersättas av WLTP (Worldwide harmonized Light vehicles Test Procedures), som kommer att skapa en standard mellan Europa, Japan och Indien och bör vara närmare verkligheten. Volkswagen-skandalen kan därför inte bara påskynda introduktionen av detta nya test, utan också skärpa åtgärderna i samband med det. Men det här är en separat diskussion.
Huvudfrågan som diskuterades var Volkswagens engagemang för bedrägeri i flera år, lurade tillsynsmyndigheter, kunder och till och med konkurrenter. Den tjänade inte bara på denna åtgärd, det var också orättvis konkurrens.
Som ett exempel hade Honda och Nissan också planer på att introducera prisvärda dieselmotorer, rivaler till Volkswagens 2.0 i USA, men gav upp sina avsikter. Skälen, kan man se tydligare nu, är också desamma som har fått Mazda att i två år skjuta upp introduktionen av sin Skyactiv-dieselmotor på den amerikanska marknaden.
Vi hoppas med denna artikel (längre än vad vi ville) ha bidragit till att avmystifiera vad som händer inte bara hos Volkswagen, utan i hela bilindustrin.