DE Mercedes-Benz EQC det är inte stjärnans första elbil, men det känns som det. Det är den första som är avsedd för serieproduktion – de kommer att produceras, för nu, i en takt av 100 per dag, med den siffran som fördubblas 2020 – och det är fel att anlända … sent.
Dess rivaler kom tidigare, BMW med den lilla i3 – en iX3, en rival till EQC som anländer 2020 – och Audi med den fortfarande fräscha e-tron. Även den minsta Jaguar förutsåg med den utmärkta I-Pace, och då räknas inte pionjären Tesla.
Och vilken bättre plats att upptäcka nya Mercedes-Benz EQC än i "huvudstaden" i spårvagnsvärlden, Norge?
Vid första anblicken ser EQC inte ut som mer än en GLC, men det är inte konstigt heller, eftersom de båda delar en plattform och till och med produceras på samma produktionslinje. Till skillnad från Jaguar har Mercedes-Benz, liksom Audi och även som BMW kommer att göra med den framtida iX3, inte skapat en exklusiv plattform för massproduktion av el – ett sätt att minska risken, med tanke på de många tvivel som fortfarande finns. elbilarnas ekonomiska bärkraft.
Prenumerera på vårt nyhetsbrev
Liksom Audi e-tron ser EQC på utsidan ut som en "konventionell" bil, som så att säga är ett fordon med förbränningsmotor. I slutändan har vi en SUV med väldefinierade två volymer, som liknar en mer stiliserad GLC, med mer flytande och aerodynamiska konturer (Cx på bara 0,27) — båda har samma hjulbas på 2783 mm, men EQC är längre 11 cm ( 4761 mm).
Känslan av att vara en bil "som så många andra" fortsätter inuti där det, trots att det finns mycket utrymme ombord, inte finns den uppfattningen om... utrymme som vi hittar i elbilar med dedikerade plattformar - vi känner oss mysigare, utan tvekan, även om det är det upphöjda golvet, en följd av batterierna under våra fötter.
Mer än en elektrisk GLC
Vi skulle inte vara långt ifrån sanningen när vi hänvisar till EQC som en "enkel" GLC med en elmotor, men som i alla historier är det inte så enkelt. När man tittar på vad som finns under kroppen är det en anmärkningsvärd bedrift som har uppnåtts, vilket gör att EQC kan produceras på samma produktionslinje som GLC.
Det är till och med imponerande hur denna generösa rullande deg kan upprätthålla rytmer värda en hot hatch på en slingrande väg.
Den största skillnaden ligger naturligtvis i "monteringen" av batterierna i plattformen. Dessa är på plattformens golv, mellan axlarna, och är av 80 kWh — 90 kWh för i-Pace, 95 kWh för e-tron — bestående av 384 celler, uppdelade i sex moduler (två med 48 celler vardera och fyra med 72 celler vardera), med en spänning på 405 V och en nominell kapacitet på 230 Ah.
View this post on Instagram
Genom att vara så låga och vara så tunga (650 kg) bidrar de till en låg tyngdpunkt med uppenbara fördelar när det kommer till dynamiskt beteende, trots de 2 495 kg som EQC visar på vågen – vi åker dit snart...
Mercedes-Benz EQC har två elmotorer, en per axel, var och en med 150 kW (204 hk) effekt, dvs. 408 hk totalt och 760 Nm tillgänglig från det ögonblick vi trycker på gaspedalen. Trots att de är lika kraftfulla skiljer sig de två motorerna åt i syfte: fronten för effektivitet och den bakre för prestanda. Som en allmän regel är det frontmotorn som animerar EQC i de olika körscenarierna.
Den vanligaste situationen: endast den främre motorn krävs i de flesta situationer.
Trampa ner gaspedalen med övertygelse, 5,1s räcker för att nå 100 km/h och kraften med vilken den driver oss mot baksidan av sätet slutar aldrig att förvåna, även med fyra passagerare ombord, vilket jag har haft tillfälle att verifiera.
Vid kontrollerna, "inget nytt"
Sitter bakom ratten kunde EQC inte vara från ett annat märke än Mercedes-Benz — detsamma kan inte sägas om exteriören. Interiör med utmärkt montering och material och med en välbekant design, men med specifika detaljer som skiljer den åt. Höjdpunkten går till ventilationsuttagen som överger den cirkulära formen av en turbin för en rektangulär form, och målade i en unik roséguld-ton - personligen har de min röst, de är bättre integrerade i helheten...
Bekant design, men med några unika detaljer, som ventilationsuttagen.
Självklart är cockpiten markerad av de två horisontella skärmarna som utgör MBUX-system , här med specifika funktioner dedikerade till EQC, speciellt de som rör laddningshantering och batteriladdning.
De breda (elektriska) justeringarna av säte och ratt gör att du snabbt kan hitta en bra körställning och sikten är god — A-stolpen kommer i vägen i en eller annan mycket specifik situation, men inget allvarligt. Mercedes-Benz EQC behåller startknappen, så att du kan starta växeln efter att ha valt "D" på spaken bakom ratten — fram till nu, vanligtvis Mercedes...
Shhh... Du kan höra tystnaden
Vi började marschera och ... tystnad. Okej, vi vet hur tysta elbilar kan vara, men på EQC är ljudisoleringen på en annan nivå, efter att ha varit ett av de områden som fått mest uppmärksamhet från märkets ingenjörer, som kämpade för att dämpa framför allt rullande buller .
Jag kan säga att de gjorde det med obestridlig framgång, det är det effektiva sättet på vilket EQC isolerar oss — det är nästan som att gå in i en ljudisolerad kabin... Ljuden som når kabinen verkar vara långt borta.
Avföring tenderar mot den fasta, men bekväma, och stöder kroppen väl.
Vi har flera tillgängliga körlägen — Comfort, Eco, Max Range, Sport och Individual — och med tanke på alla varningar vi har fått om hastighetsbegränsningar på norska vägar räcker Eco och Comfort, med lite utrymme för att släppa lös potentiell prestanda och dynamisk prestanda av sportläget.
De måttliga hastigheterna som vi färdades med gjorde det möjligt för oss att verifiera den utmärkta komforten ombord, vikten på styrningen - inte så lätt som man kunde förvänta sig - och den utmärkta känslan av pedalerna, särskilt bromsarna, en uppgift som inte alltid är lätt att utföra , speciellt i övergången mellan regenerativ och konventionell bromsning.
Eco Assist
Bland de många tillgängliga funktionerna hjälper ECO Assist föraren att uppnå maximal effektivitet genom att maximera autonomin. Med hjälp av navigationssystemet, signaligenkänning och radar och kameror tar ECO Assist på sig prediktiva funktioner och informerar föraren om när han ska ta foten från gaspedalen eller när man till exempel ska använda "utrullning". När det används i kombination med Max Range-läget, som lägger till ett "steg" till gaspedalen som föraren inte får gå igenom, tillåter det oss att sträcka vår räckvidd maximalt, så att vi alltid når vårt mål.
Regenerativ bromsning, ett sätt att leva
På tal om regenerativ bromsning, det finns fem nivåer - D Auto, D + (ingen regenerering), D, D -, D -. I den sista nivån, D -, är det möjligt att köra med bara gaspedalen utan att röra bromspedalen , givet den tillgängliga regenereringskraften, bromsar bilen effektivt in (bromsljusen är påsatta), även vid nedstigning.För att välja regenereringsnivåerna har vi paddlar bakom ratten, samma som vi skulle använda för att växla i en bil med automatlåda i manuellt läge och med förbränningsmotor.
Detta nya syfte med paddlarnas funktion slutar med att ha en liknande effekt, och simulerar effektivt motorbromseffekten, vilket hjälper till att bibehålla de begränsade hastigheterna som tillåts på norska backar, eller lämna bilen i "frihjuling" på planet, utan att lasta på accelerator. Användningen av paddlar slutar med att bli en integrerad del av körupplevelsen, med tanke på hur ofta vi använder dem.
2500 kg... Kommer den att kunna böjas?
Definitivt ja... Det är till och med imponerande hur denna generösa rullande massa kan upprätthålla rytmer värda en hot hatch på en slingrande väg. Tyvärr var möjligheter att "sträcka ut" Mercedes-Benz EQC sällsynta, men den upptäckte en nästan noll karossrullning och en neutral attityd när greppgränserna nåddes, vilket tappert motstod understyrning. Och, naturligtvis, redo åtgärd av elmotorerna, alltid kapabla att sätta ett leende på våra läppar med varje kraftigare acceleration.
Bara de 2500 kg är där och rör sig. Det är för lätt att nå ett hörn för snabbt — det är speciellt när du bromsar hårt som du känner hela massan av EQC. Dynamiskt är en Jaguar i-Pace lika effektiv eller effektivare och mer spännande, men Mercedes-Benz EQC gör ingen besviken.
Hur många kaffe måste jag dricka för att batteriet ska laddas?
Det beror mycket på var EQC laddas, men det är en bra idé att åtfölja kaffet med en kaka... och kanske en tidning. Under presentationen kunde vi ladda EQC på IONITY-nätverket, det europeiska nätverket av snabbladdningsstationer (upp till 350 kW) — det finns fortfarande ingen station i Portugal.
Norge har redan Ionity-nätverksstationer. Det finns fortfarande inga planer för detta nätverks ankomst till Portugal.
För närvarande tillåter EQC endast laddning vid 110 kW och under de 10-15 minuter som den var på, ökade batterikapaciteten från 35-36% till nära 50%, trots att den mottagna belastningen har stabiliserats på runt 90 kW. Genom att dra full nytta av dess laddningspotential laddas 80 % av batteriet på 40 minuter.
Fulladdat gör batteriet att du kan cykla mellan 374 km och 416 km (WLTP) — varierar beroende på utrustningsnivå — och den kombinerade elektronförbrukningen är 22,2 kWh/100 km . Med tanke på begränsningen av de utövade hastigheterna gick det att gå ner från 20 kWh på några av sträckorna.
Mycket konkurrenskraftiga värden, särskilt de som hänvisar till autonomi, med tanke på konkurrensen som har batterier med högre kapacitet.
I Portugal
Mercedes-Benz EQC kan redan beställas i Portugal, med de första enheterna som anländer till nationella återförsäljare i slutet av oktober. Priset börjar på 78 450 euro , ett värde lägre än de mer än 80 tusen euro för e-tron eller i-Pace.
Det var inte bara EQC som imponerade – det norska landskapet är värt en idyllisk värld.