Tydligen hittade EU-kommissionen bevis på manipulation i testresultaten för CO2-utsläpp, efter att ha utfärdat en femsidig briefing, som inte offentliggjordes och som Financial Times hade tillgång till. Det påstås att det finns bilmärken som på konstgjord väg ökar CO2-värdena.
Branschen går igenom en avgörande övergång – från NEDC-cykeln till WLTP – och det är i det strängaste WLTP-protokollet som Europeiska kommissionen upptäckte oegentligheter när den analyserade 114 uppsättningar data som kommer från godkännandeprocesserna från tillverkarna.
Denna manipulation verifieras genom att ändra funktionen hos vissa enheter, såsom att stänga av start-stopp-systemet och använda olika och mindre effektiva logiker vid användningen av växellådans utväxlingar, vilket ökar utsläppen.
Miguel Arias Cañete, kommissionsledamot med ansvar för energi- och klimatåtgärder. Källa: Financial Times"Vi gillar inte tricks. Vi såg saker som vi inte gillade. Det är därför vi kommer att göra vad som helst så att utgångspunkterna är de verkliga.”
Enligt EU är fallet med testdata ännu tydligare i två specifika fall, där det är praktiskt taget omöjligt att inte dra slutsatsen att resultatet medvetet förvrängs, när det är verifierat att testerna startades med fordonets batteri praktiskt taget tomt. , tvingar motorn att förbruka mer bränsle för att ladda batteriet under testning, vilket naturligtvis resulterar i mer CO2-utsläpp.
Enligt informationen är de utsläpp som tillverkarna deklarerat i genomsnitt 4,5 % högre än de som verifierats i oberoende WLTP-tester, men i vissa fall är de till och med 13 % högre.
Men varför högre CO2-utsläpp?
Tydligen är det ingen mening att vilja öka CO2-utsläppen. Ännu mer när, 2021, byggherrar måste presentera genomsnittliga utsläpp på 95 g/km CO2 (se ruta), en gräns som har blivit svårare att nå, inte bara på grund av Dieselgate, utan också på grund av den accelererade försäljningstillväxten av SUV- och crossover-modeller.MÅL: 95 G/KM CO2 FÖR 2021
Trots att det angivna genomsnittliga emissionsvärdet är 95 g/km har varje grupp/byggare olika nivåer att uppfylla. Allt handlar om hur utsläppen beräknas. Detta beror på fordonets massa, så tyngre fordon har högre utsläppsgränser än lättare fordon. Eftersom endast vagnparkens genomsnitt är reglerat kan en tillverkare tillverka fordon med utsläpp över det angivna gränsvärdet, eftersom de kommer att jämnas ut av andra som ligger under denna gräns. Som ett exempel måste Jaguar Land Rover, med sina många stadsjeepar, nå ett snitt på 132 g/km, medan FCA med sina mindre fordon måste nå 91,1 g/km.
I fallet Dieselgate slutade konsekvenserna av skandalen med att dieselförsäljningen minskade avsevärt, de motorer som tillverkarna var mest beroende av för att uppnå de uppställda minskningsmålen, med en åtföljande ökning av försäljningen av bensinmotorer (högre förbrukning, mer utsläpp).
När det gäller stadsjeepar, eftersom de uppvisar värden för aerodynamiska och rullmotstånd som är bättre än konventionella bilar, bidrar de inte alls till att minska utsläppen.
Så varför öka utsläppen?
Förklaringen finns i den utredning som gjorts av Financial Times och i den officiella briefing som tidningen hade tillgång till.
Vi måste tänka på att WLTP-testprotokollet är grund för beräkning av framtida utsläppsminskningsmål för 2025 och 2030 inom den europeiska fordonsindustrin.
År 2025 är målet en minskning med 15 %, jämfört med CO2-utsläppen 2020. Genom att presentera värden som påstås vara manipulerade och artificiellt höga 2021 skulle det göra målen för 2025 lättare att uppnå, trots att dessa ännu inte har definierats mellan kl. regulatorer och tillverkare.
För det andra skulle det visa för EU-kommissionen omöjligheten att uppfylla de uppställda målen, vilket ger byggarna större förhandlingsstyrka för att fastställa nya, mindre ambitiösa och lättare att nå utsläppsgränser.
I nuläget har de tillverkare som enligt EU-kommissionen har manipulerat resultaten av utsläppsgodkännandetester inte identifierats.
William Todts, VD för T&E (Transport & Environment)Efter Dieselgate lovade biltillverkarna att byta och nya tester (WLTP och RDE) skulle vara lösningen. Det står nu klart att de använder dessa nya tester för att undergräva redan svaga CO2-standarder. De vill nå dem med minimal ansträngning, så de fortsätter att sälja Diesel och försenar bytet till elbilar. Det enda sättet som detta trick kommer att fungera är om alla tillverkare arbetar tillsammans... Det räcker inte att åtgärda det underliggande problemet; det måste finnas sanktioner för att få slut på industrins endemiska bedrägeri och maskopi.
Källa: Ekonomiska tider
Bild: MPD01605 Visualhunt / CC BY-SA