Den amerikanska jätten var långsam med att konvertera sitt erbjudande från "jeepar" till SUV, men det är äntligen i sammanhanget av vad marknaden letar efter, samtidigt som den anpassar sig till den ökande elektrifieringen av bilen. Den nya Ford Kuga PHEV kommer i vår, tillsammans med resten av bensin-, diesel- och mildhybridmotorerna.
Fram till nyligen var Fords SUV-erbjudande i Europa ointressant, där Ecosport var en "lappad" brasiliansk jeep och Kuga med en amerikansk ryggrad dåligt anpassad till den europeiska marknaden, men på några månader förändrades allt.
Ankomsten av Puma (med basen av Fiesta) gjorde det möjligt för det blå ovala märket att äntligen ha en kompakt SUV välutrustad för att slåss i ett hyperkonkurrenskraftigt segment. Och nu följer Kuga efter och tar den nuvarande Focus nya C2-plattform för att få inflytande i den ännu mer tätbefolkade mellanklass-SUV-klassen.
Samtidigt som vi utökar sitt elektrifierade utbud – där Ford inte heller har legat i framkant, eftersom vi fortsätter att invänta ankomsten av dess första 100 % elektriska SUV, Mustang Mach E – med ett utbud av hybridframdrivning, mer avancerad varav den externa ladda (plug-in) som vi genomför här och som borde vara den mest sålda i Portugal, också till följd av skattelättnader för företag.
Diesel, bensin och plug-in hybrid
Mer än en miljon enheter efter lanseringen av den första Kuga 2008 kan den tredje generationen sedan drivas av 1,5 l (120 och 150 hk) trecylindriga bensinmotorer, 1,5 l (120 hk) fyrcylindrig diesel. hk) , 2,0 l (190 hk), och en mild-hybrid 48 V Diesel-variant med 2,0 l (150 hk).
Prenumerera på vårt nyhetsbrev
Och slutligen, denna Ford Kuga PHEV, laddhybrid som kombinerar en 2,5 l fyrcylindrig — atmosfärisk och som arbetar på en mer effektiv cykel, kallad Atkinson — på 164 hk och 210 Nm till en elmotor på 130 hk och 235 Nm , för en maximal kombinerad effekt på 225 hk (och ej avslöjat kombinerat vridmoment) och förknippat med en CVT, eller automatisk växellåda med kontinuerlig variation (resterande versioner använder sexväxlade manuella eller åtta automatväxlar) och vars funktion jag kommer att fokusera mer på framåt.
Förutom en ny rullbas har nya Kuga också ett helt omdesignat plagg, som kombinerar de huvudsakliga estetiska delarna av Puma och Focus, i det första fallet mer synligt i den främre sektionen, i det andra i den bakre delen. den allmänna avrundningen av dess egenskaper, med början i optiken.
Den växer 9 cm i längd (varav 2 cm mellan axlarna), ökar 4,4 cm i bredd och tappar 2 cm i höjd, i detta fall med det dubbla syftet att förbättra aerodynamik och dynamik, det senare ett av de mest associerade värdena till Fords under de senaste två decennierna.
Användningen av den nya C2-plattformen möjliggjorde en ökning av karossstyvheten med cirka 10 % samtidigt som det banade väg för en viktminskning på upp till 90 kg, även om det kunde vara mycket mindre än så — i fallet med 1,5 EcoBoost från 120 hk är 66 kg lättare, även med en cylinder mindre; Diesel 1.5 Ecoblue bara "färre" 15 kg jämfört med föregångaren.
Denna Ford Kuga PHEV tillåter inte en direkt jämförelse eftersom det är en ny version, med en totalvikt på 1844 kg, naturligt förvärrad av hybridsystemet, bestående av ett 14,4 kWh batteri, elmotor och inbyggd laddare. Den elektriska autonomin är 56 km (mer än direkta konkurrenterna Peugeot 3008 och Mitsubishi Outlander, även laddhybrider) och maxhastigheten, utan rökutsläpp, stiger till 137 km/h, vilket gör det möjligt att upprätthålla en "värdig" kadens på motorvägar – även om så är fallet, det är inte värt att tänka på att ens komma nära den utlovade autonomin...
Hälften fokus, hälften Kuga
Vid ratten hittar vi en instrumentbräda modellerad efter Focus i den allmänna förvaringen, men också med något från Puma, det vill säga den 12,3” digitala instrumenteringen (tillval) och den 8” infotainmentcentralen monterad i högt läge.
Den digitala instrumenteringen ändrar färg och innehåll beroende på valt körläge (Eco, Comfort, Sport, Slipery och Off-road), medan info-underhållningsskärmen inte är särskilt väl integrerad i instrumentbrädan, ett fel som kan peka på alla Fords av idag.
Det finns mjuka, behagliga material i den övre halvan av instrumentbrädan och dörrarna och andra, mindre raffinerade, hårda material i hela den nedre halvan av dem, som förringar det slutliga intrycket av upplevd kvalitet, förvisso, men något liknande händer även i premiummärkesmodeller, med mycket mer ansvar på denna nivå. Men även om vi jämför det med vad konkurrenter som Peugeot 3008 eller Mazda CX-5 erbjuder, gör Kugas instrumentbräda en sämre siffra.
Det finns även ett vridreglage för den automatiska växellådan med kontinuerlig variation mellan de två framsätena och, valfritt, ett informationsprojektionssystem framför föraren, med det mindre sofistikerade bladsystemet och inte på vindrutan.
Rymlig insida, bagageutrymme inte så mycket
Det finns plats för fem personer, så länge de bakre passagerarna inte är för stora, för jämfört med föregångaren har den inre bredden utökats och även för att tunneln i mittgolvet är riktigt låg och därför inte stör dem. som sitter i mitten.
Det är som standard möjligt att flytta baksätena framåt och bakåt (längs en 15 cm skena) i två asymmetriska halvor för att göra transporten av människor och gods kompatibel efter behov i varje ögonblick och om det verkligen är mycket bagage är det möjligt att fälla ryggstöden på den andra sätesraden i 1/3-2/3, vilket skapar en helt platt lastzon.
Bålen har mycket regelbundna former och en dubbelsidig botten (sammetslen på ena sidan och gummerad på den andra, för att bära våta eller smutsiga djur och/eller föremål), men kapaciteten överstiger inte 411 liter - 64 mindre än resten versioner på grund av det extra batteriet — vilket är mindre än rivalerna Citroën C5 Aircross Hybrid (460) och Mitsubishi Outlander PHEV (498), men mer än Peugeot 3008 Hybrid (395).
Som det blir allt vanligare nu för tiden kan bakgrinden manövreras elektriskt och styra öppning och stängning genom att föra en fot under den bakre stötfångaren.
Bland den "nya eran"-utrustningen sticker det integrerade FordPass Connect-modemalternativet ut, vilket gör det möjligt att skapa en internetåtkomstpunkt för olika enheter och navigeringsdata med trafikinformation i realtid.
Det är också möjligt att utföra funktioner på distans, såsom att lokalisera fordonet, känna till bränslenivån eller oljestatus, öppna/stänga bilen eller till och med starta motorn (vid versioner med åttastegad automatlåda). I fallet med denna Ford Kuga PHEV lägger FordPass till funktioner som att programmera batteriladdning eller att söka efter en ledig laddstation.
box skadar
Starten är i elläge, men bensinmotorn startar antingen på grund av att gasbelastningen är stark, den elektriska maxhastigheten har överskridits eller att batteriet håller på att ta slut.
Det slutliga intrycket av motorns prestanda påverkas kraftigt av den kontinuerliga variationslådan som, precis som alla de jag känner – som används i japanska bilar, speciellt – inte tillåter linjäritet mellan motorns ljud och dess respons, vilket tvingar dig att pressa motorn helt gaspedalen för att uppnå starkare acceleration, men alltid med det där (gamla) tvättmaskinsljudet och den där bristen på kraft när vi akut vill ha det, speciellt eftersom vi här har en motor som är designad mer för effektivitet än för racing (atmosfärisk och i en mycket "ren" ” driftscykel).
Det mest positiva är att på hastighetsomtagningar, med gaspedalen på måttlig belastning, är responsen ganska övertygande. Den elektriska pushen hjälper, inte minst eftersom det elektriska vridmomentet är överlägset bensinmotorns och, ännu mer, momentant. Och det är mycket mer tystnad, inte bara för att 2,5-motorn ofta är avstängd, utan också för att Ford använde tjockare akustiskt glas i sidorutorna, en vanligare lösning i högre en- och tvåsegmentsbilar.
Och de officiella siffrorna på 9,2s från 0 till 100 km/h och 201 km/h i toppfart låter dig till och med veta att Ford Kuga PHEV (som bara finns med framhjulsdrift, är den enda 4×4-versionen förknippad med Dieselmotor mer potent) är långt ifrån "slapstick".
Mycket väl "uppfört sig"
Det är vettigt att tänka på Ford Kuga som en slags högre Focus, eftersom plattform och fjädring är desamma, i det senare fallet till och med lika med de mer kompetenta versionerna av Focus, som är de som använder en oberoende flerarmsbak. axel (ingången betjänas av en halvstyv bakaxel).
Och eftersom Kuga är kortare än sin föregångare och har hybridsystemets batteri monterat i ett lågt läge, visar sig beteendet inte vara mycket sämre än hos Focus, vars dynamik med rätta har beaktats, i mer än två decennier, eftersom en av de mest kompetenta i sin klass (premiumrivaler ingår).
Det är en tyst fjädring, med en anmärkningsvärd dämpningsförmåga och för att inte destabilisera karossen även när du träffar en ojämnhet i asfalten mitt i kurvan.
Den som vill undvika att en mycket fast väg "trampar" bör undvika fälgar större än 18, inte minst för att Fords ingenjörer ville att Kuga III skulle vara närmare filosofin om stor stabilitet hos I:n än den mer bekväma orienteringen av II:en.
Styrningen är bland de snabbaste och mest exakta i den här klassen av medelstora SUV:er och detta hjälper till att göra det enkelt och instinktivt att sätta in Kuga i kurvor, bara om du börjar märka någon tendens att vidga banorna när du plockar upp på slingrande vägar. tempot, utöver vad du kan förvänta dig av en SUV för familjen (för lätt med fyra passagerare kommer vi att flytta två ton på hjul).
Mindre bra uppnådd är övergången från regenerativ bromsning till friktionsbromsning när vi är på väg att stanna, delvis på grund av (igen...) CVT-växellådan, vilket innebär att det inte finns någon verkan av motorbromsen för att hjälpa bromspedaluppdraget .
Och för den som är viktig att veta vad som kan dras med nya Kuga är det viktigt att komma ihåg att denna plug-in hybridversion är den minst skräddarsydda för detta ändamål och endast kan bära 1200 kg på ryggen ( när de andra versionerna klarar det från 1500 till 2100 kg).
56 km spårvagn
En av de främsta anledningarna till att köpa en laddhybrid är att kunna köra en heldagspendel i 100% elläge, för den som klarar mindre än 60 km dagligen. Och de 56 km som Ford deklarerade är mycket nära verkligheten som det var möjligt att bevisa.
Ford Kuga PHEV
Vilket innebär att en användare, med viss måttlighet på höger pedal, intelligent kan hantera körlägen (EV Auto, EV Now, EV Later och EV Charge) och ladda det lilla batteriet varje dag (mindre än sex timmar räcker för att "fylla ” den, även i ett hushållsuttag anslutet till den inbyggda laddaren på 3,6 kW) kan den till och med vara nära den homologerade medelförbrukningen på 1,2 l/100 km. Och, vid gränsen, stanna under det (alltid körs i elektriskt läge) eller mycket högre (laddar inte dagligen).
Ford Kuga PHEV, förföriskt pris
Och den sista intressanta nyheten för potentiella intresserade parter är att ingångspriset för Ford Kuga 2.5 PHEV Titanium är 41 092 euro, 2000 till 7000 euro mindre än konkurrenterna till Citroën, Peugeot och Mitsubishi som vi har hänvisat till i hela texten.
Och att denna attraktiva positionering är tvärgående mot de andra motorerna/utrustningsversionerna (Titanium, ST Line och ST Line-X), med instegssteget på 32 000 euro (1,5 EcoBoost 120 hk).
Författare: Joaquim Oliveira/Press Inform.