சமீபத்திய வாரங்களில் ஃபார்முலா 1-ன் புதிய மூக்குகளின் பின்னணியில் பெரும் சர்ச்சை எழுந்துள்ளது.பலருக்கு புதிய மூக்குகள் கேலிச்சித்திரங்களாகத் தோன்றினால், மற்றவர்களுக்கு அவை இயற்கையையோ அல்லது சந்தேகத்திற்கிடமான வடிவத்தில் உள்ள பொருட்களையோ நம்மைக் குறிக்கும் வடிவங்களை எடுக்கின்றன.
பெரிய பொறியியல் கேள்விகள் மற்றும் சிக்கலான கணிதம் என்று உங்களைத் தொந்தரவு செய்ய நாங்கள் விரும்பவில்லை, எனவே மூக்குகளைப் போலவே பாடத்தையும் முடிந்தவரை இலகுவாக ஆக்குவோம், அவற்றை ஒட்டிய ஓட்டோலரிஞ்ஜாலஜி சிக்கல்களைப் பற்றி நாங்கள் பேச விரும்பவில்லை. .
வில்லியம்ஸ் மெர்சிடிஸ் FW36
உண்மை என்னவென்றால், இந்த வகையான வடிவமைப்பு 2014 இல் பிடிபட்டதற்கு நல்ல காரணங்கள் உள்ளன, அதை நாம் ஏற்கனவே பாராட்டலாம். இரண்டு முக்கிய காரணங்கள் தொடர்புடையது: தி FIA விதிமுறைகள் மற்றும் இந்த கார் பாதுகாப்பு.
மூக்குகளுக்கு இடையில் ஏன் இத்தகைய தனித்துவமான வடிவமைப்புகள் உள்ளன? பதில் எளிமையானது மற்றும் இது தூய ஏரோடைனமிக் இன்ஜினியரிங் ஆகும், இது ஒரு "கருப்பு கலை" ஆகும், இது சிறந்த முடிவுகளை இணைப்பது எப்போதும் சாத்தியமில்லை என்பதால் தேர்ச்சி பெற பல ஆண்டுகள் ஆகும்.
கார்பன் ஃபைபர் மோனோகோக் கட்டமைப்புகள், 6-சக்கர ஒற்றை இருக்கைகள், இரட்டை டிஃப்பியூசர்கள் மற்றும் ஏரோடைனமிக் இழுவை குறைப்பு அமைப்புகள் போன்ற ஃபார்முலா 1 உலகிற்கு புதுமைகளைக் கொண்டு வந்த அதே பொறியாளர்கள், விதிமுறைகளின் அனைத்து நன்மைகளையும் சுரண்டுவதற்கு எதையும் செய்யத் தயாராக உள்ளனர். அனுமதிக்கவும், அதனால் அவர்களின் கார்கள் பந்தயத்தில் வேகமாக இருக்கும்.
டைரெல் ஃபோர்டு 019
ஆனால், இவ்வளவு கேவலமான வடிவமைப்பிற்கு நாங்கள் எப்படி வந்தோம் என்பதை உங்களுக்கு விளக்குவோம், இது ஃபார்முலா 1 இன்ஜினியரிங் நிலப்பரப்பின் பின்னால் உள்ளவர்களின் நல்லறிவைக் கேள்விக்குள்ளாக்குகிறது. இது அனைத்தும் 24 ஆண்டுகளுக்கு முந்தையது, டைரெல் 019 ஒற்றை இருக்கையுடன், 1990 ஆம் ஆண்டு மற்றும் டைரக்டர் ஹார்வி போஸ்ட்லெத்வைட் மற்றும் டிசைன் தலைவர் ஜீன்-கிளாட் மிஜியோவுடன் தொழில்நுட்பக் குழு, இறக்கையுடன் ஒப்பிடும்போது மூக்கின் வடிவமைப்பை மாற்றியமைத்தால், F1 இன் கீழ் பகுதியில் இன்னும் அதிக காற்றை அனுப்ப முடியும் என்பதை உணர்ந்தனர். .
இதைச் செய்வதன் மூலம், F1 இன் கீழ் மண்டலத்தில் சுற்றுவதற்கான காற்று ஓட்டம் அதிகமாக இருக்கும், மேலும் மேல் மண்டலத்தை விட கீழ் மண்டலத்தின் வழியாக அதிக காற்று ஓட்டம் மூலம், அது அதிக ஏரோடைனமிக் லிப்ட் மற்றும் ஃபார்முலா 1 இல் ஏரோடைனமிக்ஸ் என்பது எந்த ஒரு பொறியாளரின் பைபிளில் உள்ள ஒரு புனிதமான கட்டளை . அங்கிருந்து, முன் இறக்கையின் கிடைமட்ட விமானம் தொடர்பாக மூக்குகள் உயரத் தொடங்கின, அவை ஒருங்கிணைக்கப்பட்ட பகுதி.
RedBull ToroRosso Renault STR9
ஆனால் இந்த மூக்கு தூக்கும் மாற்றங்கள் சிக்கல்களைக் கொண்டு வந்தன, இன்னும் துல்லியமாக 2010 சீசனில் வலென்சியா ஜிபியில், மார்க் வெப்பரின் ரெட் புல், ஒன்பது மடியில் ஒரு பிட் ஸ்டாப் பிறகு, வெபர் குழிகளில் இருந்து வெளியேறிய பிறகு, தாமரையை நேராக பினிஷ் செய்ய வைத்தது. கோவாலினெனின். வெப்பர் கோவலீனனுக்குப் பின்னால் தன்னை நிலைநிறுத்திக் கொண்டு, ஏர் கோன் என்றும் அழைக்கப்படும் அவரது நெறிப்படுத்தப்பட்ட ஓட்டத்தைப் பயன்படுத்திக் கொண்டார். வெபர் முந்திச் செல்ல முடிவு செய்து, கோவலீனனை வழியிலிருந்து வெளியேறும் வரை காத்திருந்தார், ஆனால் அதற்குப் பதிலாக, கோவலீனன் தாமரை பிரேக்குகளில் அறைந்தார், மேலும் வெப்பரின் ரெட் புல்லின் மூக்கு தாமரையின் பின் சக்கரத்தைத் தொட்டு, அவரை 180 டிகிரி புரட்டி 270 கிமீ/ வேகத்தில் பறந்தது. டயர் தடையை நோக்கி ம.
இந்த சம்பவத்திற்குப் பிறகு, மூக்குகள் இவ்வளவு உயரத்திற்கு உயர்ந்துள்ளன என்பது FIA க்கு தெளிவாகத் தெரிந்தது, இது உண்மையில் விமானிகளுக்கு ஒரு ஆபத்தை ஏற்படுத்தியது, ஏனெனில் விபத்து ஏற்பட்டால் அவர்கள் விமானியின் தலையில் அடிக்கக்கூடும். அப்போதிருந்து, FIA புதிய விதிகளை நிறுவியது மற்றும் F1 முன் பிரிவின் அதிகபட்ச உயரம் 62.5cm ஆக கட்டுப்படுத்தப்பட்டது, அதிகபட்ச உயரம் 55cm மூக்குக்கு அனுமதிக்கப்பட்ட ஒற்றை இருக்கையின் விமானத்துடன் தொடர்புடையது. காரின் குறைந்த ஃபேரிங் மற்றும் சஸ்பென்ஷன் உள்ளமைவைப் பொருட்படுத்தாமல், அது தரையில் இருந்து 7.5 செமீக்கு மேல் இருக்கக்கூடாது.
இந்த ஆண்டு, புதிய பாதுகாப்பு விதிகளின் அடிப்படையில், இதுவரை காணப்பட்ட உயர் மூக்குகள் தடை செய்யப்பட்டுள்ளன. ஆனால் கார்ட்டூனிஷ் வடிவமைப்பை இயக்குவது ஒழுங்குமுறை மாற்றங்கள்: காரின் விமானம் தொடர்பாக மூக்குகள் 18.5 செமீ உயரத்திற்கு மேல் இருக்கக்கூடாது என்று தோன்றுகிறது, இது 2013 ஆம் ஆண்டுடன் ஒப்பிடுகையில் 36.5 செமீ மற்றும் விதிகளின் மற்ற திருத்தம், விதிகளின் 15.3.4 இல் குறைந்துள்ளது. , F1 ஆனது கிடைமட்டத் திட்டத்திற்கு முன்னால் ஒரு ஒற்றை குறுக்குவெட்டைக் கொண்டிருக்க வேண்டும், அதிகபட்சம் 9000mm² (50 மிமீ மிகவும் மேம்பட்ட முனைக்கு பின் அதாவது மூக்கின் நுனி)
பெரும்பாலான அணிகள் தங்கள் F1 இன் முன் மற்றும் முன் இடைநீக்கங்களை மறுவடிவமைப்பு செய்ய விரும்பாததால், சஸ்பென்ஷனின் மேல் கைகளில் இருந்து விமானத்தை குறைக்கத் தேர்வு செய்தனர். ஆனால் அதே நேரத்தில் அவர்கள் தங்கள் மூக்கை முடிந்தவரை உயர்த்த விரும்புகிறார்கள். இதன் விளைவாக இத்தகைய முக்கிய நாசி துவாரங்களுடன் இந்த வடிவமைப்பு உள்ளது.
ஃபெராரி F14T
2015 ஆம் ஆண்டில், விதிகள் இன்னும் இறுக்கமாக இருக்கும் மற்றும் ஏற்கனவே அவற்றுடன் இணக்கமாக இருக்கும் ஒரே கார் லோட்டஸ் எஃப்1 ஆகும். தாமரை F1 இல் மூக்கு ஏற்கனவே இறுதி முனைக்கு ஒரு நேர்கோட்டுக் கோணத்தைக் கொண்டுள்ளது, எனவே மீதமுள்ள F1 இல் அதிக ரைனோபிளாஸ்டி எதிர்பார்க்கப்படுகிறது. ஃபார்முலா 1 இல் பாதுகாப்பு முதன்மையானதாக இருந்தாலும், காற்றியக்கவியல் அதன் அனைத்து பொறியாளர்களுக்கும் முதன்மையான முன்னுரிமையாக உள்ளது.
இந்த மாற்றங்களின் மூலம் இந்த சீசனில் இரண்டு வகையான F1 கார் இருக்கைகளை அமைக்க முடியும். ஒருபுறம் எங்களிடம் புள்ளி-மூக்கு F1 உள்ளது , இது நிச்சயமாக அதன் சிறிய முன் மேற்பரப்பு மற்றும் குறைந்த காற்றியக்க எதிர்ப்பின் காரணமாக ஸ்ட்ரைட்ஸில் வேகமான காராக இருக்கும், இது அதிக வேகத்திற்கு உகந்ததாக இருக்கும், மறுபுறம் எங்களிடம் F1 கார்கள் உள்ளன, அவை மிக அதிக வேகத்தில் வளைந்து செல்லும் , அதன் பெரிய நாசி துவாரங்களுடன், பெரிய முன் மேற்பரப்பு காரணமாக, அபரிமிதமான காற்றியக்க சக்தியை உருவாக்க தயாராக உள்ளது. நிச்சயமாக, நாங்கள் எப்போதும் கார்களுக்கு இடையிலான குறைந்தபட்ச வேறுபாடுகளைப் பற்றி பேசுகிறோம், ஆனால் ஃபார்முலா 1 இல் எல்லாம் கணக்கிடப்படுகிறது.
F1 நாசித் துவாரங்கள் மிக அதிக வேகத்தில் வளைந்திருக்கும் என்பது உண்மை என்றால், காற்றியக்க சக்திகளை உருவாக்கும் அபரிமிதமான திறன் காரணமாக, கீழ் பகுதியில் அதிக சுழல் காற்று ஓட்டத்தின் விளைவாக, அவை மெதுவாக இருக்கும் என்பதும் உண்மை. நேராக, அவர்கள் உருவாக்கும் இழுவை காற்றியக்கவியல் மூலம் அபராதம். இவை கூடுதலாக 160 குதிரைத்திறனைப் பயன்படுத்த வேண்டும் கணினியின் (ERS-K) ஈடுசெய்ய, மீதமுள்ளவை மூலைகளுக்குள் உள்ள குறைந்த காற்றியக்க விசையின் காரணமாக விரைவாக வேகத்தைப் பெற மூலைகளிலிருந்து கூடுதல் கணினி சக்தி (ERS-K) தேவைப்படும்.
Force India Mercedes VJM07