ஸ்கையாக்டிவ்-எக்ஸ். எதிர்கால எரிப்பு இயந்திரத்தை நாங்கள் ஏற்கனவே சோதித்துள்ளோம்

உள் எரிப்பு இயந்திரத்தை வரலாற்றுப் புத்தகங்களுக்குள் கட்டுப்படுத்த முழுத் தொழிலும் உறுதியாகத் தோன்றும் நேரத்தில், மஸ்டா தானியத்திற்கு எதிராகச் செல்கிறது! மகிழ்ச்சியுடன்.

மஸ்டா அதைச் செய்வது இது முதல் முறை அல்ல, கடைசியாக அது சரியாக இருந்தது. மீண்டும் அதே மாதிரி நடக்குமா? ஜப்பானியர்கள் அப்படித்தான் நம்புகிறார்கள்.

புதிய தலைமுறை SKYACTIV-X இன்ஜின்கள் மூலம் எரிப்பு இயந்திரங்களில் தொடர்ந்து பந்தயம் கட்டுவதற்கான முடிவு கடந்த ஆண்டு அறிவிக்கப்பட்டது. மேலும் இந்த புதிய SKYACTIV-X இன்ஜினை 2019 ஆம் ஆண்டு சந்தையில் அதிகாரப்பூர்வமாக வருவதற்கு முன்பு, நேரலையிலும் வண்ணத்திலும் அனுபவிக்கும் வாய்ப்பு எங்களுக்குக் கிடைத்தது.

அதனால் தான் தினமும் ரீசன் ஆட்டோமோட்டிவ் சென்று வருகிறீர்கள், இல்லையா?

தயாராய் இரு! கட்டுரை நீளமாகவும் தொழில்நுட்பமாகவும் இருக்கும். நீங்கள் முடிவை அடைந்தால் உங்களுக்கு இழப்பீடு கிடைக்கும்…

எரி பொறி? மற்றும் மின்சாரம்?

எதிர்காலம் மின்சாரமானது, மஸ்டா அதிகாரிகளும் அந்த அறிக்கையுடன் உடன்படுகின்றனர். ஆனால் எரிப்பு இயந்திரம் "இறந்துவிட்டது"... நேற்றைய கணிப்புகளில் அவர்கள் உடன்படவில்லை!

இங்கே முக்கிய வார்த்தை "எதிர்காலம்". 100% மின்சார கார் புதிய "சாதாரணமானது" ஆகும் வரை, உலகளாவிய மின்சார இயக்கத்திற்கு மாறுவதற்கு பல தசாப்தங்கள் ஆகும். மேலும், புதுப்பிக்கத்தக்க ஆதாரங்களில் இருந்து மின்சாரம் உற்பத்தியும் வளர வேண்டும், எனவே மின்சார கார்களில் இருந்து பூஜ்ஜிய உமிழ்வு என்ற வாக்குறுதி ஒரு போலி அல்ல.

இதற்கிடையில், "பழைய" உள் எரிப்பு இயந்திரம் குறுகிய மற்றும் நடுத்தர காலத்தில் CO2 உமிழ்வைக் குறைப்பதற்கான முக்கிய இயக்கிகளில் ஒன்றாக இருக்கும் - இது பல தசாப்தங்களுக்கு மிகவும் பொதுவான வகை இயந்திரமாக தொடரும். அதனால்தான் நாம் அதை தொடர்ந்து மேம்படுத்த வேண்டும். குறைந்த உமிழ்வுகளைப் பின்தொடர்வதில் எரி பொறியிலிருந்து முடிந்தவரை செயல்திறனைப் பிரித்தெடுப்பதை மஸ்டா தனது பணியாக ஏற்றுக்கொண்டது.

"சரியான நேரத்தில் சரியான தீர்வின் கொள்கைக்கு அர்ப்பணிப்புடன்", Mazda சொல்வது போல், சிறந்த தீர்வுக்கான நிலையான தேடலில் பிராண்டை இயக்குகிறது - காகிதத்தில் சிறப்பாகத் தெரிவது அல்ல, ஆனால் நிஜ உலகில் செயல்படும் ஒன்று. . இந்த சூழலில்தான் SKYACTIV-X எழுகிறது, அதன் புதுமையான மற்றும் புரட்சிகரமான உள் எரிப்பு இயந்திரம்.

ஏன் புரட்சிகரமானது?

SKYACTIV-X என்பது கம்ப்ரஷன் பற்றவைக்கும் திறன் கொண்ட முதல் பெட்ரோல் எஞ்சின் என்பதால் - டீசல் என்ஜின்களைப் போலவே... ஏறக்குறைய டீசல் என்ஜின்களைப் போலவே, ஆனால் நாங்கள் நிறுத்தப்பட்டுள்ளோம்.

கம்ப்ரஷன் பற்றவைப்பு - அதாவது காற்று/எரிபொருள் கலவை என்பது உடனடியாக, தீப்பொறி பிளக் இல்லாமல், பிஸ்டனால் அழுத்தப்படும் போது - பெட்ரோல் என்ஜின்களில் பொறியாளர்களால் பின்பற்றப்படும் "ஹோலி கிரெயில்" ஒன்றாகும். ஏனெனில் சுருக்க பற்றவைப்பு மிகவும் விரும்பத்தக்கது: இது மிகவும் வேகமானது, எரிப்பு அறையில் உள்ள அனைத்து எரிபொருளையும் உடனடியாக எரித்து, அதே அளவு ஆற்றலுடன் அதிக வேலைகளைச் செய்ய உங்களை அனுமதிக்கிறது, இதன் விளைவாக அதிக செயல்திறன் கிடைக்கும்.

வேகமான எரிப்பு, எரிப்பு அறையில் மெலிந்த காற்று/எரிபொருள் கலவையை அனுமதிக்கிறது, அதாவது எரிபொருளை விட அதிக அளவு காற்றின் அளவு. நன்மைகளைப் புரிந்துகொள்வது எளிது: குறைந்த வெப்பநிலையில் எரிப்பு நடைபெறுகிறது, இதன் விளைவாக குறைவான NOx (நைட்ரஜன் ஆக்சைடுகள்) மற்றும் இயந்திர வெப்பமயமாதலின் போது குறைவான ஆற்றல் வீணாகிறது.

பிரச்சனைகள்

ஆனால் பெட்ரோலில் சுருக்க பற்றவைப்பு எளிதானது அல்ல - இது சமீபத்திய தசாப்தங்களில் மற்ற பில்டர்களால் முயற்சிக்கப்படவில்லை, ஆனால் வணிகமயமாக்கக்கூடிய சாத்தியமான தீர்வை யாரும் கொண்டு வரவில்லை.

ஒரே மாதிரியான சுருக்க பற்றவைப்பு சார்ஜிங் (HCCI), சுருக்க பற்றவைப்பின் அடிப்படைக் கருத்து, இதுவரை குறைந்த இயந்திர வேகத்திலும் குறைந்த சுமையிலும் மட்டுமே அடையப்படுகிறது, எனவே நடைமுறை காரணங்களுக்காக, தீப்பொறி பற்றவைப்பு (ஸ்பார்க் பிளக்) அதிக ஆட்சிகள் மற்றும் சுமைகளுக்கு இன்னும் அவசியம். . மற்றுமொரு பெரிய பிரச்சனை சுருக்க பற்றவைப்பு நிகழும்போது கட்டுப்படுத்தவும்.

எனவே, சவாலானது, இரண்டு வகையான பற்றவைப்புகளுக்கு இடையில் ஒரு இணக்கமான வழியில் மாறக்கூடியது, இது பெட்ரோல் மற்றும் ஒல்லியான கலவை சுருக்க பற்றவைப்பை அனுமதிக்கும் பல்வேறு காரணிகளை மேம்படுத்தவும் கட்டுப்படுத்தவும் மஸ்டாவை கட்டாயப்படுத்தியது.

தீர்வு

"யுரேகா" தருணம் - அல்லது அது ஒரு தீப்பொறி இருந்த தருணமா? ba dum tss… — இந்த சிக்கல்களைத் தீர்ப்பதை சாத்தியமாக்கியது, சுருக்கத்தால் எரிப்பதற்கு தீப்பொறி பிளக்குகள் தேவையில்லை என்ற வழக்கமான யோசனையை மஸ்டா பொறியாளர்கள் சவால் செய்தபோது நடந்தது: "வெவ்வேறு எரிப்பு முறைகளுக்கு இடையில் மாற்றம் கடினமாக இருந்தால், முதலில், அந்த மாற்றத்தை நாம் உண்மையில் செய்ய வேண்டுமா?" SPCCI அமைப்பின் அடித்தளம் இங்கே உள்ளது - ஸ்பார்க்-கட்டுப்படுத்தப்பட்ட சுருக்க பற்றவைப்பு.

வேறு வார்த்தைகளில் கூறுவதானால், சுருக்கத்தின் மூலம் எரிப்பதற்கு கூட, மஸ்டா தீப்பொறி செருகிகளைப் பயன்படுத்துகிறது, இது சுருக்க மற்றும் தீப்பொறி எரிப்பு மூலம் எரிப்புக்கு இடையில் ஒரு மென்மையான மாற்றத்தை அனுமதிக்கிறது. ஆனால் நீங்கள் ஒரு தீப்பொறி பிளக்கைப் பயன்படுத்தினால், அதை இன்னும் சுருக்க எரிப்பு என்று அழைக்க முடியுமா?

நிச்சயமாக! ஏனென்றால், தீப்பொறி பிளக் எல்லாவற்றிற்கும் மேலாக, சுருக்கத்தின் மூலம் எரிப்பு நிகழும்போது ஒரு கட்டுப்பாட்டு பொறிமுறையாக செயல்படுகிறது. வேறு வார்த்தைகளில் கூறுவதானால், SPCCI இன் அழகு என்னவென்றால், இது ஒரு டீசல் இயந்திரத்தின் எரிப்பு முறையை ஒரு தீப்பொறி பிளக் கொண்ட பெட்ரோல் இயந்திரத்தின் நேர முறையுடன் பயன்படுத்துகிறது. நாம் கை தட்டலாமா? நம்மால் முடியும்!

இலட்சியம்

எரிப்பு அறையில் வெப்பநிலை மற்றும் அழுத்தத்தின் தேவையான நிலைமைகளை உருவாக்கும் வகையில், காற்று/எரிபொருள் கலவை - மிகவும் மெலிந்த, 37:1, ஒரு எஞ்சின் வழக்கமான பெட்ரோலை விட 2.5 மடங்கு அதிகம். - மேல் இறந்த மையத்தில் பற்றவைப்பின் விளிம்பில் இருங்கள். ஆனால் தீப்பொறி பிளக்கிலிருந்து வரும் தீப்பொறி தான் செயல்முறையைத் தொடங்குகிறது.

இதன் பொருள் ஒரு சிறிய, செழுமையான காற்று/எரிபொருள் கலவை (29:1), பின்னர் ஒரு கட்டத்தில் செலுத்தப்படுகிறது, இது ஒரு தீப்பந்தத்தை உருவாக்குகிறது. இது எரிப்பு அறையில் அழுத்தம் மற்றும் வெப்பநிலையை மேலும் அதிகரிக்கிறது, இதனால் மெலிந்த கலவையானது, ஏற்கனவே வெடிக்கத் தயாராக இருக்கும் இடத்திற்கு அருகில் உள்ளது, அதை எதிர்க்காது மற்றும் கிட்டத்தட்ட உடனடியாக பற்றவைக்கிறது.

இந்த பற்றவைப்பு கட்டுப்பாடு என்னை சங்கடப்படுத்துகிறது. Mazda இதை 5000 rpm க்கு மேல் செய்யும் திறன் கொண்டது மேலும் என்னால் முதலில் பார்பிக்யூவை ஏற்றி வைக்க முடியாது…

A post shared by Razão Automóvel (@razaoautomovel) on Feb 23, 2018 at 11:27am PST

ஒரு தீர்வு இப்போது மிகவும் தெளிவாகத் தெரிகிறது, ஆனால் அதற்கு புதிய "தந்திரங்கள்" தேவை:

• எரிபொருள் இரண்டு வெவ்வேறு நேரங்களில் செலுத்தப்பட வேண்டும், ஒன்று சுருக்கப்படும் மெலிந்த கலவைக்காகவும் மற்றொன்று தீப்பொறி பிளக் மூலம் பற்றவைக்கப்படும் சற்று பணக்கார கலவைக்காகவும்.
• ஃப்யூவல் இன்ஜெக்ஷன் சிஸ்டம் அதி உயர் அழுத்தத்தைக் கொண்டிருக்க வேண்டும், இது எரிபொருளின் விரைவான ஆவியாதல் மற்றும் அணுவாக்கம் ஆகியவற்றை அனுமதிக்க, சிலிண்டர் முழுவதும் உடனடியாக சிதறடித்து, சுருக்க நேரத்தைக் குறைக்கிறது.
• அனைத்து சிலிண்டர்களிலும் அழுத்தம் சென்சார் உள்ளது, இது மேற்கூறிய கட்டுப்பாடுகளை தொடர்ந்து கண்காணித்து, நிகழ்நேரத்தில், உத்தேசிக்கப்பட்ட விளைவுகளிலிருந்து ஏதேனும் விலகல்களுக்கு ஈடுசெய்கிறது.
• ஒரு அமுக்கியின் பயன்பாடு - சுருக்கத்தை உயர்வாக வைத்திருக்க இன்றியமையாத மூலப்பொருள், SKYACTIV-X மில்லர் சுழற்சியைப் பயன்படுத்துகிறது, இது சுருக்கத்தைக் குறைக்கிறது, இது விரும்பிய ஒல்லியான கலவையை அனுமதிக்கிறது. கூடுதல் ஆற்றல் மற்றும் முறுக்குவிசை வரவேற்கத்தக்க விளைவு.

பின் பகுதி

நன்மைகள்

SPCCI அமைப்பு மிகவும் பரந்த அளவிலான ஆட்சிகளில் சுருக்கத்தின் மூலம் எரிப்பு விரிவாக்கத்தை அனுமதிக்கிறது, எனவே, அதிக பயன்பாட்டு சூழ்நிலைகளில் அதிக செயல்திறன். தற்போதைய SKYACTIV-G உடன் ஒப்பிடும்போது, பிராண்ட் பயன்பாட்டைப் பொறுத்து 20 முதல் 30% வரை குறைந்த நுகர்வு உறுதியளிக்கிறது . SKYACTIV-X ஆனது அதன் சொந்த SKYACTIV-D டீசல் இன்ஜினின் எரிபொருள் சிக்கனத்துடன் பொருந்தக்கூடியதாகவும் அதைவிட அதிகமாகவும் இருக்கும் என்று பிராண்ட் கூறுகிறது.

அமுக்கி அதிக உட்கொள்ளும் அழுத்தத்தை அனுமதிக்கிறது, சிறந்த இயந்திர செயல்திறன் மற்றும் பதிலளிக்கக்கூடிய தன்மையை உறுதி செய்கிறது. பரந்த அளவிலான ரெவ்களில் உள்ள அதிக செயல்திறன், அதிக மின்னழுத்தத்தில் இயங்க உங்களை அனுமதிக்கிறது.

செயல்பாட்டின் சிக்கலான போதிலும், மெழுகுவர்த்தியின் நிலையான பயன்பாடு, சுவாரஸ்யமாக, எளிமையான வடிவமைப்பிற்கு அனுமதிக்கப்படுகிறது - மாறி விநியோகம் அல்லது மாறி சுருக்க விகிதம் தேவையில்லை - மேலும் சிறந்தது, இந்த இன்ஜின் 95 பெட்ரோலில் இயங்குகிறது , சுருக்க பற்றவைப்புக்கு குறைந்த ஆக்டேன் சிறந்தது.

இறுதியாக, சக்கரத்தின் பின்னால்

உரை ஏற்கனவே மிக நீளமாக உள்ளது, ஆனால் அது அவசியம். இந்த எஞ்சினைச் சுற்றியுள்ள அனைத்து “சலசலப்பு” ஏன் என்பதைப் புரிந்துகொள்வது முக்கியம் - எரிப்பு இயந்திரங்களைப் பொறுத்தவரை இது உண்மையில் ஒரு குறிப்பிடத்தக்க முன்னேற்றம். இது குறித்த அனைத்து Mazda உரிமைகோரல்களையும் சரிபார்க்க 2019 வரை காத்திருக்க வேண்டும், ஆனால் SKYACTIV-G உடன் வாக்குறுதியளிக்கப்பட்ட மற்றும் நிரூபிக்கப்பட்டதைக் கருத்தில் கொண்டு, SKYACTIV-X செய்வதாக உறுதியளிக்கும் அனைத்தையும் வழங்குவதற்கான எதிர்பார்ப்புகள் அதிகம்.

அதிர்ஷ்டவசமாக, ஆரம்ப சோதனைக்கான வாய்ப்பு எங்களுக்கு ஏற்கனவே கிடைத்தது. SKYACTIV-X-பொருத்தப்பட்ட முன்மாதிரிகளுடன் மாறும் தொடர்பு, நன்கு அறியப்பட்ட Mazda3 பாடிவொர்க்கின் கீழ் மறைந்துள்ளது, இது முன்னறிவிக்கப்பட்டது, இருப்பினும் இது பழக்கமான Mazda3 உடன் சிறிதளவு அல்லது எந்த தொடர்பும் இல்லை - மேலும் பாடிவொர்க்கின் கீழ் அடிப்படை கட்டமைப்பும் இப்போது இரண்டாம் தலைமுறையாக உள்ளது.

SKYACTIV என்பது புதிய இயங்குதளம்/கட்டமைப்பு/உடல் தீர்வுகளுடன் ஒத்ததாக உள்ளது. இந்த புதிய தலைமுறை அதிக முறுக்கு விறைப்புத்தன்மை, குறைந்த அளவிலான சத்தம், அதிர்வு மற்றும் கடினத்தன்மை (NVH - இரைச்சல், அதிர்வு மற்றும் கடினத்தன்மை) ஆகியவற்றை உறுதியளிக்கிறது, மேலும் புதிய இருக்கைகள் கூட உருவாக்கப்பட்டன, இது மிகவும் இயற்கையான தோரணையை உறுதியளிக்கிறது, இது அதிக அளவிலான வசதியை அனுமதிக்கும்.

முன்மாதிரிகளின் இரண்டு பதிப்புகளை நாங்கள் இயக்கினோம் - ஒன்று மேனுவல் கியர்பாக்ஸுடன் மற்றொன்று ஆட்டோமேட்டிக் கியர்பாக்ஸுடன், இரண்டும் ஆறு வேகத்துடன் - மற்றும் தற்போதைய 165hp Mazda3 2.0 உடன் உள்ள வித்தியாசத்தை மேனுவல் கியர்பாக்ஸுடன் ஒப்பிட்டுப் பார்க்க முடிந்தது. வேறுபாடுகள். அதிர்ஷ்டவசமாக நான் ஓட்டிய முதல் கார் அதுதான், நல்ல எஞ்சின்/பாக்ஸை (கையேடு) செட் செய்ய என்னை அனுமதித்தது.

SKYACTIV-X (எதிர்கால இயந்திரம்) மற்றும் SKYACTIV-G (இன்றைய இயந்திரம்) ஆகியவற்றுக்கு இடையேயான வேறுபாடு தெளிவாக இருக்க முடியாது. மஸ்டாவின் புதிய எஞ்சின் ரெவ் வரம்பைப் பொருட்படுத்தாமல் மிகவும் ஆற்றல் வாய்ந்தது - கிடைக்கும் கூடுதல் முறுக்கு மிகவும் வெளிப்படையானது. "ஜி" போலவே, "எக்ஸ்" என்பது 2.0 லிட்டர் அலகு, ஆனால் ஜூசி எண்களுடன். மஸ்டா 190 ஹெச்பி ஆற்றலை நோக்கமாகக் கொண்டுள்ளது - அவை கவனிக்கத்தக்கவை, மேலும் சாலையில்.

குறைந்த ஆட்சிகளில் இருந்து, அதன் வினைத்திறன் மூலம் இது ஆச்சரியமடைகிறது, ஆனால் எஞ்சினுக்கு நீங்கள் செலுத்தக்கூடிய சிறந்த பாராட்டு, வளர்ச்சியில் ஒரு யூனிட்டாக இருந்தபோதிலும், இது ஏற்கனவே சந்தையில் உள்ள பல இயந்திரங்களை விட அதிகமாக நம்பவைக்கிறது.

டீசல் போன்ற சுருக்க பற்றவைப்பு இருப்பதால், இது இந்த வகை எஞ்சினின் சில சிறப்பியல்புகளான அதிக மந்தநிலை, குறுகிய அளவிலான பயன்பாடு அல்லது ஒலி போன்றவற்றைக் கொண்டு வரும் என்ற அச்சம் முற்றிலும் ஆதாரமற்றது. எரிப்பு இயந்திரங்களின் எதிர்காலம் இதுவாக இருந்தால், வாருங்கள்!

முன்மாதிரியின் உட்புறம் - தெளிவாக வளர்ச்சியில் உள்ள காரின் உட்புறம் - சென்டர் கன்சோலுக்கு மேலே மூன்று எண் கொண்ட வட்டங்கள் கொண்ட திரையுடன் வந்தது. பற்றவைப்பு அல்லது கலவையின் வகையைப் பொறுத்து இவை அணைக்கப்படுகின்றன அல்லது செயல்பட்டன:

• 1 - தீப்பொறி பற்றவைப்பு
• 2 - சுருக்க பற்றவைப்பு
• 3 — மெலிந்த காற்று/எரிபொருள் கலவை, அதிகபட்ச செயல்திறன் பெறப்படும்

போர்ச்சுகலுக்கு "சிறிய" இயந்திரங்கள்?

மாறுபட்ட போர்த்துகீசிய வரிவிதிப்பு இந்த இயந்திரத்தை ஒரு சிறிய தேர்வாக மாற்றும். 2.0 லிட்டர் கொள்ளளவு பல காரணங்களுக்காக ஏற்றதாக உள்ளது, குறைந்த பட்சம் இது பெரும்பாலான உலக சந்தைகளில் நன்கு ஏற்றுக்கொள்ளப்பட்ட திறன் ஆகும். SKYACTIV-X க்கு பொறுப்பான பொறியாளர்கள் மற்ற திறன்கள் சாத்தியம் என்று குறிப்பிட்டுள்ளனர், ஆனால் இப்போது 2.0 லிட்டருக்கும் குறைவான திறன் கொண்ட இயந்திரங்களை உருவாக்குவது பிராண்டின் திட்டங்களில் இல்லை.

சுருக்க-பற்றவைப்பு ஏற்பட்ட பல்வேறு சூழ்நிலைகள் - தீப்பொறி பற்றவைப்புக்கு மாறுவது, அதிக எஞ்சின் வேகத்தை ஆராயும் போது அல்லது நாம் த்ரோட்டில் கீழே தள்ளும் போது - சுவாரஸ்யமாக இருந்தது.

பயன்முறை 3 ஐப் பொறுத்தவரை, குறிப்பாக மேனுவல் கியர்பாக்ஸுடன் மிகவும் கட்டுப்படுத்தப்பட்ட வாகனம் ஓட்டுவது தெளிவாகத் தேவைப்படுகிறது, அங்கு அது கடினமாக இருந்தது - அல்லது வலது பாதத்தில் உணர்திறன் இல்லாமை - திரையில் தோன்றுவதற்கு. தானியங்கி டெல்லர் இயந்திரம் - வட அமெரிக்க சந்தைக்கான அளவிடுதல் - பயன்படுத்துவதற்கு குறைவான இனிமையானது என்றாலும், வட்டம் எண் 3 ஐ "ஒளிரூட்ட" மிகவும் எளிதாக மாறியது.

நுகர்வுகளா? எங்களுக்குத் தெரியாது!

நான் கேட்டேன், ஆனால் யாரும் உறுதியான எண்களைக் கொண்டு வரவில்லை. ஆன்-போர்டு கணினி "மூலோபாய ரீதியாக" பிசின் டேப்பால் மூடப்பட்டிருந்தது, எனவே இப்போது நாம் பிராண்டின் அறிக்கைகளை மட்டுமே நம்ப முடியும்.

புதிய கட்டிடக்கலையின் ஒரு பகுதியாக ஏற்கனவே இருந்த முன்மாதிரிகளுக்கான இறுதி குறிப்பு - மிகவும் கடினமானது மற்றும் அதிக அளவிலான உட்புற சுத்திகரிப்புக்கு அனுமதிக்கிறது. இவை வளர்ச்சியின் முன்மாதிரிகள் என்பதை மறந்துவிடக் கூடாது, எனவே இவை தற்போதைய தயாரிப்பான Mazda3-ஐ விட மிகவும் சுத்திகரிக்கப்பட்ட மற்றும் ஒலிப்புகாக்கப்பட்டவை என்பது ஆச்சரியமாக இருந்தது - அடுத்த தலைமுறை உறுதியளிக்கிறது…

புதிய Mazda3 முதல் SKYACTIV-X ஆக இருக்கும்

பெரும்பாலும், Mazda3 புதுமையான SKYACTIV-X ஐப் பெறும் முதல் மாடலாக இருக்கும், எனவே 2019 ஆம் ஆண்டு வரை எஞ்சினின் செயல்திறன் ஆதாயங்களைப் பார்க்க முடியும்.

வடிவமைப்பைப் பொறுத்தவரை, மஸ்டாவின் ஐரோப்பிய வடிவமைப்பு மையத்தின் தலைவரான கெவின் ரைஸ், காய் கான்செப்ட்டின் ஒட்டுமொத்த தோற்றம் உற்பத்தி செய்யக்கூடியது என்று எங்களிடம் கூறினார், அதாவது எதிர்கால Mazda3 இன் இறுதிப் பதிப்பிலிருந்து இது வெகு தொலைவில் இல்லை - இது மெகா-வீல்கள், மினி- பின்புறக் காட்சி கண்ணாடிகள் அல்லது வெளிப்படும் ஒளியியல்...

Kai கான்செப்ட்டின் 85-90% வடிவமைப்பு தீர்வுகள் உற்பத்திக்கு செல்லலாம்.

கட்டுரையின் முடிவை அடைந்துவிட்டீர்கள்... இறுதியாக!

வாக்குறுதி வழங்கப்பட வேண்டும், ரூய் வெலோசோ ஏற்கனவே கூறினார். எனவே இங்கே ஒரு வகையான இழப்பீடு உள்ளது. SKYACTIV-X இயந்திரத்தின் எரிப்பு அறைகளுக்குள் நடந்த நிகழ்வுகளை நினைவுபடுத்தும் ஒரு காவியமான கமேஹமேஹா.