மிட்சுபிஷி பஜெரோ எவல்யூஷன். வெற்றி பெற உருவாக்கப்பட்டது.

தி மிட்சுபிஷி பஜெரோ எவல்யூஷன் டார்மாக், சரளை அல்லது பனியில் - WRC தகுதிப் போட்டிகளைத் தாக்கி ஆதிக்கம் செலுத்திய எவல்யூஷனின் மற்ற பகுதிகளால் அடையப்பட்ட புகழிலிருந்து வெகு தொலைவில் இது இதுவரை செய்யப்படாத மிகவும் தெளிவற்ற ஹோமோலோகேஷன் சிறப்புகளில் ஒன்றாகும்.

இருந்தாலும். பஜெரோ எவல்யூஷன் அதன் நற்சான்றிதழ்களைக் கிள்ளியிருப்பதைக் காணும் தன்மை இல்லாததால் அல்ல.

நமக்குத் தெரிந்த எவல்யூஷனைப் போலவே, அடக்கமான லான்சரிடமிருந்து பிறந்து, போட்டியிலும் சாலையிலும் மிகப்பெரிய ஆயுதமாக மாற்றப்பட்டது, பஜெரோ எவல்யூஷனும் அடக்கமாகத் தொடங்கியது.

தக்கார் அரசன்

மிட்சுபிஷி பஜெரோ 12 மொத்த வெற்றிகளைக் குவித்து, டக்கரின் மறுக்கமுடியாத மன்னர் , மற்ற வாகனங்களை விட பல. நிச்சயமாக, பல ஆண்டுகளாக வென்ற அனைத்து பஜெரோவையும் நீங்கள் பார்த்தால், உற்பத்தி மாதிரியிலிருந்து தெளிவாகப் பெறப்பட்டவை அல்ல, ஆனால் "அசல்" பஜெரோ பெயரில் மட்டுமே வைத்திருக்கும் முன்மாதிரிகள், உண்மையான முன்மாதிரிகள்.

1996 இல் மிட்சுபிஷி, சிட்ரோயன் மற்றும் (முன்பு) பியூஜியோட் - அமைப்பாளர்களின் கூற்றுப்படி மிக வேகமாக - இந்த T3 வகுப்பு முன்மாதிரிகளின் முடிவுதான் பஜெரோ பரிணாமத்திற்கான கதவைத் திறந்தது. எனவே, 1997 ஆம் ஆண்டில், உற்பத்தி கார்களில் இருந்து பெறப்பட்ட மாடல்களுக்கான T2 வகுப்பு, டாக்கரின் முக்கிய வகைக்கு உயர்ந்தது.

இந்த ஆண்டு, மிட்சுபிஷி பஜெரோ போட்டியை வெறுமனே நசுக்கியது - கென்ஜிரோ ஷினோசுகாவுக்கு புன்னகையுடன் முதல் நான்கு இடங்களில் முடிந்தது. பஜேரோக்கள் காட்டிய வேகத்தை வேறு எந்த காரும் கொண்டிருக்கவில்லை. 5 வது இடம், அட்டவணையில் முதல் மிட்சுபிஷி அல்லாத, ஸ்க்லெஸ்ஸர்-சீட் டூ-வீல் டிரைவ் தரமற்ற ஜூட்டா க்ளீன்ஸ்மிட் வீல், வெற்றியாளரிடமிருந்து நான்கு மணி நேரத்திற்கும் மேலாக இருந்தது. முதல் மிட்சுபிஷி அல்லாத T2, சால்வடார் சர்வியாவால் இயக்கப்படும் நிசான் ரோந்து, ஐந்து மணிநேரத்திற்கு மேல் இருந்தது!

வேகத்தில் வித்தியாசம் மோசமாக இருந்தது. அது எப்படி நியாயப்படுத்தப்படுகிறது?

மிட்சுபிஷியின் "படைப்பு" பக்கம்

இது மீண்டும் மீண்டும் நடப்பதை நாம் பார்த்திருக்கிறோம். ஒழுங்குமுறைகளின் ஆக்கப்பூர்வமான விளக்கத்தின் மூலம் ஒரு போட்டித்தன்மையை பெறுவது மோட்டார்ஸ்போர்ட் வரலாற்றின் ஒரு பகுதியாக அதன் தொடக்கத்திலிருந்தே உள்ளது.

மிட்சுபிஷி விதிகளின்படி விளையாடியது - போட்டியில் பஜெரோ இன்னும் T2 வகுப்பாக இருந்தது, இது ஒரு தயாரிப்பு மாதிரியிலிருந்து பெறப்பட்டது. கேள்வி துல்லியமாக அது பெறப்பட்ட உற்பத்தி மாதிரியில் இருந்தது. ஆம், இது ஒரு பஜேரோ, ஆனால் மற்றவை போன்ற ஒரு பஜெரோ. முக்கியமாக, மிட்சுபிஷி ஒரு சூப்பர்-பஜெரோவை உருவாக்கி முடித்தது - லான்சரை ஒரு பரிணாமமாக மாற்றுவது போல் அல்ல - நான் அதை விதிமுறைகள் மற்றும் வோய்லாவிற்கு தேவையான எண்ணிக்கையில் தயாரித்தேன்! - டாக்கரைத் தாக்கத் தயார். அருமை, இல்லையா?

பணி

பணி எளிதாக இருந்து வெகு தொலைவில் இருந்தது. மூன்று வைர பிராண்டின் போட்டித் துறையின் பொறியாளர்கள் பஜெரோவை டக்கரைப் போல கடினமாகவும் வேகமாகவும் ஒரு பேரணியை வெல்லும் திறன் கொண்ட "கொடிய ஆயுதமாக" மாற்றுவதற்கு எந்த முயற்சியும் எடுக்கவில்லை.

எங்கள் செய்திமடலுக்கு குழுசேரவும்

அந்த நேரத்தில் நீங்கள் பஜெரோவை நன்கு அறிந்திருந்தால் — குறியீடு V20, இரண்டாம் தலைமுறை — எவல்யூஷனுக்கான வேறுபாடுகளின் “குன்றுகள்” இருந்தன. வெளியில் மிகவும் கனமான தோற்றம் இருந்தது, ஆனால் கீழே பதுங்கியிருப்பது தான் அவரை மற்ற அனைத்து பஜெரோக்களிலிருந்தும் வேறுபடுத்திக் காட்டியது.

வழக்கமான பஜெரோ அனைத்து நிலப்பரப்பு மற்றும் அதற்கு பொருத்தப்பட்டது - ஸ்பார் மற்றும் கிராஸ்மெம்பர் சேஸ் மற்றும் மிகவும் தைரியமான அச்சு கிராசிங்குகளுக்கான அழகான கடினமான பின்புற அச்சு ஆகியவை இருந்தன. இந்த இரண்டாம் தலைமுறையில் புதுமையானது புதுமையான சூப்பர் செலக்ட் 4WD அமைப்பின் அறிமுகமாகும், இது பகுதி அல்லது நிரந்தர நான்கு சக்கர இயக்கியின் நன்மைகளை ஒருங்கிணைத்தது, தேர்வு செய்ய பல முறைகள் உள்ளன.

பரிணாமத்தை விட புரட்சி

பொறியாளர்கள் Super Select 4WD அமைப்பை வைத்திருந்தனர், ஆனால் பெரும்பாலான சேஸ்கள் வெறுமனே தூக்கி எறியப்பட்டன. அதன் இடத்தில் ஆர்வமாக பெயரிடப்பட்ட ARMIE - பரிணாமத்திற்கான ஆல் ரோடு மல்டி-லிங்க் இன்டிபென்டன்ட் இடைநீக்கம் - அதாவது, இரண்டு அச்சுகளிலும் சுயாதீன இடைநீக்கத்துடன் முதல் மிட்சுபிஷி பஜெரோ பிறந்தது . சஸ்பென்ஷன் திட்டமானது முன்பக்கத்தில் இரட்டை ஒன்றுடன் ஒன்று முக்கோணங்கள் மற்றும் பின்புறத்தில் பல இணைப்புத் திட்டம் இருந்தது, இவை அனைத்தும் குறிப்பிட்ட அதிர்ச்சி உறிஞ்சிகள் மற்றும் நீரூற்றுகளால் இடைநீக்கம் செய்யப்பட்டன. ஆஃப்-ரோட்டை விட உண்மையான ஸ்போர்ட்ஸ் காருக்கு தகுதியான விவரக்குறிப்புகள்.

ஆனால் மாற்றங்கள் அங்கு நிற்கவில்லை. முன்பக்கத்திலும் பின்புறத்திலும் டார்சென் சுய-பூட்டுதல் வேறுபாடுகள் பயன்படுத்தப்பட்டு, பஜெரோவின் மைய வேறுபாட்டை ஒழுங்காக வைத்து, தடங்கள் அகலப்படுத்தப்பட்டன - குறைவாக இல்லை - முன்புறத்தில் 125 மிமீ மற்றும் பின்புறத்தில் 110 மிமீ. டக்கரின் பல ஜம்ப்களின் சிறப்பியல்புகளை சிறப்பாக மாற்றியமைக்க, சஸ்பென்ஷன் பயணமானது முன்புறத்தில் 240 மிமீ மற்றும் பின்புறத்தில் 270 மிமீ என அதிகரிக்கப்பட்டது.

மூன்று வண்ணங்கள் மட்டுமே உள்ளன - சிவப்பு, சாம்பல் மற்றும் வெள்ளை, மிகவும் தேர்ந்தெடுக்கப்பட்ட நிறம்

அவர்கள் சேஸிக்காக தங்கவில்லை

வெளிநாட்டில் ஆடம்பரம் தொடர்ந்தது - பஜெரோ எவல்யூஷன் எந்தவொரு (லான்சர்) பரிணாமத்தையும் அச்சுறுத்தும் திறன் கொண்ட ஒரு ஏரோடைனமிக் கருவியைக் கொண்டிருந்தது. மாற்றம் ஒரு அலுமினிய காற்றோட்ட ஹூட் மூலம் முடிக்கப்படும் மற்றும் பெரிய ஃபெண்டர்கள் கூட சாத்தியமாகும்; மற்றும் 265/70 R16 அளவைக் கொண்ட மிகவும் தாராளமான சக்கரங்களுடன். குரூப் பி அபிலாஷைகளைக் கொண்ட அனைத்து நிலப்பரப்புகளுக்கும் இது மிக நெருக்கமான விஷயம் - குறுகிய மற்றும் அகலம், ஒரே வித்தியாசம் அதன் தாராளமான உயரம்.

மற்றும் இயந்திரம்?

ஹூட்டின் கீழ் 3.5 எல், 24 வால்வுகள் மற்றும் இரண்டு ஓவர்ஹெட் கேம்ஷாஃப்ட் திறன் கொண்ட 6G74 இன் மிகவும் சக்திவாய்ந்த மாறுபாட்டைக் கண்டறிந்தோம். மற்ற பஜெரோவைப் போலல்லாமல், எவல்யூஷனின் V6 ஆனது MIVEC அமைப்பைச் சேர்த்தது - அதாவது மாறி வால்வு திறப்புடன் - 280 ஹெச்பி பவர் மற்றும் 348 என்எம் டார்க் . கையேடு மற்றும் தானியங்கி ஆகிய இரண்டு டிரான்ஸ்மிஷன்களுக்கு இடையே ஐந்து வேகத்துடன் தேர்வு செய்ய முடிந்தது.

ஜப்பானிய பில்டர்களிடையே "ஜென்டில்மேன் ஒப்பந்தத்தின்" நேரத்தை பிரதிபலிக்கும் ஒரு எண், அவர்களின் என்ஜின்களின் சக்தியை 280 ஹெச்பிக்கு மட்டுப்படுத்தியது - சில அறிக்கைகள் பஜெரோ எவல்யூஷனின் இயந்திரத்தில் "மறைக்கப்பட்ட குதிரைகள்" இருந்ததாகக் குறிப்பிடுகின்றன. இருப்பினும், மற்ற பஜெரோ V6 உடன் ஒப்பிடும்போது அதிகாரப்பூர்வ 280 ஹெச்பி ஏற்கனவே 60 ஹெச்பி ஆதாயத்தைக் குறிக்கிறது. தவணைகளா? பிராண்ட் அவற்றை அதிகாரப்பூர்வமாக வெளியிடாததால் கூட எங்களுக்குத் தெரியாது.

இந்த அசாதாரண இயந்திரத்தின் உரிமையாளர்கள் 8.0-8.5 வினாடிகள் வரம்பில் 100 கிமீ / மணி மற்றும் அதிகபட்ச வேகம் மணிக்கு 210 கிமீ / மணி வரை இருக்கும். இரண்டு டன் எடையைக் குறைப்பதைக் கருத்தில் கொண்டு மோசமாக இல்லை.

சில அறிக்கைகளின்படி, இது சில சூடான ஹட்ச் போன்ற சாலை வேகத்தைக் கொண்டுள்ளது என்பது கருத்து, சாலையின் மேற்பரப்பைப் பொருட்படுத்தாமல் இந்த வேகத்தை பராமரிக்க முடியும் - நிலக்கீல், சரளை அல்லது பனி(!). மேலும் உரிமையாளர்கள் தான் ஆட்டோமேட்டிக் டிரான்ஸ்மிஷனை சிறந்த தேர்வாகக் குறிப்பிடுகிறார்கள், அதன் சிறந்த வலிமையின் காரணமாக - டாக்கரில் பஜெரோ எவல்யூஷன் பொருத்தப்பட்ட அதே ஒன்று.

ஏ.டி.எம்., டாக்கருக்கு தேர்ந்தெடுக்கப்பட்ட ஒன்று

டக்கருக்கு தயார்

எதுவும் வாய்ப்புக்கு விடப்படவில்லை. மிட்சுபிஷி பஜெரோ எவல்யூஷன் (வி55டபிள்யூ குறியீட்டுப் பெயர்) தெருக்களில் இறங்குவதற்குத் தயாராக இல்லை, ஆனால் டாக்கரைப் பெறுவதற்குத் தயாராக இருந்தது. 2500 யூனிட்கள் உற்பத்தி செய்யப்பட்டன (1997 மற்றும் 1999 க்கு இடையில்), விதிமுறைகளின்படி தேவைப்பட்டது. பஜெரோ எவல்யூஷன் இவ்வாறு T2 வகுப்பின் வரையறுக்கப்பட்ட விதிகளை மீறி, மற்ற போட்டியாளர்களை விட இது ஒரு மகத்தான நன்மையை அளித்தது.

இது 1997 இல் டாக்கரின் மேலாதிக்க சக்தியாக இருந்தது, நாம் ஏற்கனவே குறிப்பிட்டுள்ளபடி, 1998 இல் சாதனையை மீண்டும் செய்யும், மீண்டும் முதல் நான்கு இடங்களைப் பிடித்தது, போட்டியை இன்னும் பின்தங்கியுள்ளது - முதல் மிட்சுபிஷி அல்லாத எட்டு மணி நேரத்திற்கும் மேலாக இருக்கும். வெற்றியாளரிடமிருந்து விலகி, இந்த முறை, Jean-Pierre Fontenay.

இந்த ஹோமோலோகேஷன் சிறப்பு, மற்றவர்களைப் போலல்லாமல், ஒருவேளை அதன் இயல்பு காரணமாக, மறக்கப்பட்டது. ஒரு குறிப்பிட்ட எண்ணிக்கையிலான யூனிட்களுடன், கிளாசிக் நிலைக்கு விரைவாக நகர்ந்தாலும், உண்மையான ஹோமோலோகேஷன் ஸ்பெஷலாக இருந்தாலும், அவை அபத்தமாக மலிவாகத் தொடர்கின்றன - இங்கிலாந்தில் விலைகள் 10 ஆயிரம் முதல் 15 ஆயிரம் யூரோக்கள் வரை இருக்கும். அதன் சில அரிய பாகங்கள் அதிக விலை கொண்டவை - மேலே குறிப்பிட்டுள்ள ஃபெண்டர்கள் கிட்டத்தட்ட 700 யூரோக்கள் (!) ஆகலாம்.

மிட்சுபிஷி பஜேரோ எவல்யூஷன் என்பது முதலில் அல்ல, அது ஒரு சாலைக் காரின் கடைசி உதாரணம் அல்ல, அது போட்டியில் ஒரு நன்மையைப் பெறும் நோக்கத்துடன் மட்டுமே பிறந்தது. மிகச் சமீபத்திய மற்றும் வெளிப்படையான வழக்கு? ஃபோர்டு ஜிடி.