ஹோண்டா கிராஸ்டார் சோதனை செய்யப்பட்டது. நாகரீகமாக இருப்பதன் விலை என்ன?

கிராஸ்டார்? இது ஒரு ஹோண்டா ஜாஸ் போல் தெரிகிறது… சரி, எல்லா நோக்கங்களுக்கும் நோக்கங்களுக்கும் இது. புதிய ஹோண்டா கிராஸ்டார் இது ஜாஸ்ஸை கிராஸ்ஓவர் நிலைக்கு உயர்த்துவது, நேரடியான மற்றும் உருவகமாகும். பெயர் புதியதாக இருக்கலாம், ஆனால் காம்பாக்ட் ஜாஸ் எம்பிவியை க்ராஸ்டார் காம்பாக்ட் கிராஸ்ஓவராக மாற்றுவதற்கான செய்முறையானது சில "ரோல்டு அப் பேண்ட்ஸ்" மாடல்களுக்குப் பயன்படுத்தப்படுவதை நாம் ஏற்கனவே பார்த்ததில் இருந்து வேறுபட்டதல்ல.

புதிய ஆடைகளில் வழக்கமான கருப்பு பிளாஸ்டிக் காவலர்கள் அண்டர்பாடி ஸ்கிர்டிங் மற்றும் கட்டாய அதிக கிரவுண்ட் கிளியரன்ஸ் - இன்னும் 16 மிமீ - உயர் சுயவிவர டயர்கள் (உண்மையில் ஒட்டுமொத்த சக்கர விட்டம் அதிகரித்தது) மற்றும் நீண்ட ஸ்ட்ரோக் ஸ்பிரிங்ஸ் ஆகியவை அடங்கும்.

வெளிப்புற வேறுபாடுகள் அங்கு நிற்காது - கீழே உள்ள கேலரியில் எவை இன்னும் விரிவாக உள்ளன என்பதைப் பார்க்கவும் - அவை உட்புறம் முழுவதும் தொடர்கின்றன, இது தனித்துவமான டோன்கள் மற்றும் சில புதிய துணி உறைகளுடன் காட்சியளிக்கிறது.

ஜாஸ் மற்றும் கிராஸ்டார் இடையே பல வெளிப்புற வேறுபாடுகள் உள்ளன. முன்பக்கத்தில், கிராஸ்டார் ஒரு பெரிய கிரில்லை ஒருங்கிணைக்கும் புதிய பம்பரைக் கொண்டுள்ளது.

கலப்பு, வெறும் மற்றும் மட்டும்

மற்றவர்களுக்கு, Honda Crosstar ஆனது, தொழில்நுட்ப ரீதியாக, அதன் சகோதரர் Jazzஐப் போலவே உள்ளது, இது எங்கள் கேரேஜ் வழியாக ஏற்கனவே சென்றுவிட்டது, இது Guilherme Costa மற்றும் João Tomé ஆகியோரால் சோதிக்கப்பட்டது. மேலும் Jazz ஐப் போலவே, Crosstar ஆனது ஒரு கலப்பின இயந்திரத்துடன் மட்டுமே கிடைக்கிறது - ஹோண்டா 2022 ஆம் ஆண்டிற்குள் அதன் முழு வரம்பையும் மின்மயமாக்க விரும்புகிறது, சிவிக் வகை R தவிர, அடுத்த தலைமுறையிலும் இது... தூய்மையான... எரிப்பு.

எங்கள் செய்திமடலுக்கு குழுசேரவும்

ஹோண்டா க்ராஸ்டார் ஒரு பிளக்-இன் ஹைப்ரிட் அல்ல என்பதை நினைவில் கொள்ளுங்கள் (நீங்கள் அதை இணைக்க முடியாது), ஆனால் இது சந்தையில் உள்ள டொயோட்டா யாரிஸ் 1.5 ஹைப்ரிட் அல்லது ரெனால்ட் கிளியோ இ-டெக் போன்ற மற்ற வழக்கமான கலப்பினங்களிலிருந்து வேறுபடுகிறது.

ஜாஸ் மற்றும் க்ராஸ்ஸ்டார் CR-V இல் அறிமுகமான அதே i-MMD சிஸ்டத்தை ஏற்றுக்கொண்டன — எலக்ட்ரிக் (EV), ஹைப்ரிட் டிரைவ், என்ஜின் டிரைவ் டிரைவிங் மோடுகள் கூட — இங்கே இருந்தாலும், இது மிகவும் எளிமையான பதிப்பாகும், அதாவது இல்லை அதன் SUV பெற்றோராக சக்தி வாய்ந்தது.

எடுத்துக்காட்டாக, ஹோண்டா சிஆர்-வி உடனான முதல் தொடர்பின் போது, ஹோண்டாவின் i-MMD அமைப்பின் செயல்பாட்டை நாங்கள் ஏற்கனவே இங்கு விவரித்துள்ளோம். பின்வரும் இணைப்பில் எல்லாவற்றையும் தெளிவுபடுத்துகிறோம்:

ஆரஞ்சு கேபிள்கள் இந்த கலப்பினத்தை இயக்கும் மின்சார இயந்திரத்தின் உயர் மின்னழுத்த அமைப்பை வெளிப்படுத்துகின்றன. பெரும்பாலான நேரங்களில் இது 109 ஹெச்பி மின்சார மோட்டார் ஆகும், இது டிரைவ் ஆக்சிலுடன் இணைக்கப்பட்டுள்ளது, பெட்ரோல் இயந்திரம் ஒரு ஜெனரேட்டராக மட்டுமே செயல்படுகிறது.

ஓட்டுதல்: எளிதாக இருக்க முடியாது

i-MMD அமைப்பின் செயல்பாடு முதலில் சிக்கலானதாகத் தோன்றலாம், ஆனால் சக்கரத்தின் பின்னால் நாம் கவனிக்கவே இல்லை. ஹோண்டா க்ராஸ்ஸ்டாரை ஓட்டுவது ஆட்டோமேட்டிக் டிரான்ஸ்மிஷன் கொண்ட காரை ஓட்டுவதில் இருந்து வேறுபட்டதல்ல. டிரான்ஸ்மிஷன் குமிழியை "D" இல் வைத்து, முடுக்கி மற்றும் பிரேக் - எளிமையானது….

சிறிய மின்கலமானது வேகம் குறைதல் மற்றும் பிரேக்கிங் ஆகியவற்றிலிருந்து ஆற்றலை மீட்டெடுப்பதன் மூலம் சார்ஜ் செய்யப்படுகிறது - அதிகபட்ச ஆற்றல் மீட்புக்காக "B" நிலையில் குமிழியை வைக்கலாம் - அல்லது எரிப்பு இயந்திரத்தின் உதவியுடன்.

இதன் பொருள் எரிப்பு இயந்திரம் இயங்குவதை அவர்கள் கேட்கும்போது, அது (கிட்டத்தட்ட எப்போதும்) பேட்டரியை சார்ஜ் செய்வதற்கான ஜெனரேட்டராக செயல்படுகிறது. எரிப்பு இயந்திரம் டிரைவ் ஷாஃப்டுடன் (இன்ஜின் டிரைவ் பயன்முறை) இணைக்கப்பட்டிருக்கும் ஒரே ஓட்டுநர் காட்சி, நெடுஞ்சாலை போன்ற அதிக வேகத்தில் உள்ளது, அங்கு ஹோண்டா மின்சார மோட்டாரைப் பயன்படுத்துவதை விட இது மிகவும் திறமையான தீர்வு என்று கூறுகிறது.

சரியான பரிமாணமும் நல்ல பிடியும் கொண்ட ஒரு விளிம்பு. அதன் சரிசெய்தலில் இன்னும் கொஞ்சம் அகலம் இல்லை.

வேறு வார்த்தைகளில் கூறுவதானால், நான் முன்பு குறிப்பிட்ட ஓட்டுநர் முறைகளைப் பற்றி நாம் கவலைப்பட வேண்டியதில்லை; தானாகவே தேர்ந்தெடுக்கப்படும். கணினியின் "மூளை" தான் எல்லாவற்றையும் நிர்வகிக்கிறது மற்றும் நாம் செய்யும் கோரிக்கைகள் அல்லது பேட்டரி சார்ஜ் ஆகியவற்றைப் பொறுத்து மிகவும் பொருத்தமான பயன்முறையைத் தேர்ந்தெடுக்கிறது. நாம் எந்த பயன்முறையில் செல்கிறோம் என்பதை அறிய, டிஜிட்டல் இன்ஸ்ட்ரூமென்ட் பேனலைப் பார்க்கலாம் - மின் பயன்முறையில் இருக்கும் போது "EV" என்ற எழுத்துக்கள் தோன்றும் - அல்லது ஆற்றல் ஓட்ட வரைபடத்தைப் பார்க்கவும், அது எங்கிருந்து வருகிறது, எங்கு செல்கிறது என்பதைப் பார்க்கவும்.

ஹோண்டா க்ராஸ்ஸ்டாரின் எளிதான ஓட்டுதல் அதன் நல்ல பார்வைத் தன்மையிலும் பிரதிபலிக்கிறது (இருப்பினும் டிரைவரின் பக்கத்தில் உள்ள இரட்டை ஏ-பில்லர் சில சூழ்நிலைகளில் சிரமங்களை ஏற்படுத்தலாம்) மேலும் அதன் கட்டுப்பாடுகளிலும், ஸ்டீயரிங் மற்றும் பெடல்கள் லேசான தொடுதலுடன் உள்ளது. திசை விஷயத்தில், ஒருவேளை அது அதிகமாக எடுக்கும்; நகர்ப்புற ஓட்டுநர் அல்லது பார்க்கிங் சூழ்ச்சிகளில் ஒரு உதவி, ஆனால் முன் அச்சில் என்ன நடக்கிறது என்பது பற்றிய சிறந்த தகவல் தொடர்பு சேனலாக இது இல்லை.

குறுக்குவழி விளைவு

ஜாஸ் மற்றும் க்ராஸ்ஸ்டாருக்கு இடையே பாத்திரத்தில் பெரிய வித்தியாசம் இல்லை. மாட்டிறைச்சி கிராஸ்ஓவர் MPV சற்று வசதியாகவும், முடுக்கத்தில் ஒரு சில பத்தில் ஒரு பங்கு மெதுவாகவும், அதன் நெருங்கிய உறவினரை விட ஒரு லிட்டரில் சில பத்தில் ஒரு பங்கு அதிகமாகவும் வீணானது-கவலைப்பட ஒன்றுமில்லை.

இவை இரண்டும் பற்றி நாம் ஆரம்பத்தில் சுட்டிக்காட்டிய வேறுபாடுகள், குறிப்பாக டயர்கள், நீரூற்றுகள் மற்றும் தரையில் அதிக உயரத்தை (மற்றும் மொத்தமாக) பாதிக்கும் வேறுபாடுகள் காரணமாக.

வேடிக்கையான உண்மை: ஜாஸின் 185/55 R16 டயர்களுடன் ஒப்பிடும்போது க்ராஸ்டாரின் 185/60 R16 டயர்கள் நடைமுறையில் 9 மிமீ கூடுதல் கிரவுண்ட் கிளியரன்ஸ் வழங்குகின்றன.

பெரிய டயர் சுயவிவரம் மற்றும் நீண்ட பயண நீரூற்றுகள் ஜாஸ்ஸை விட க்ராஸ்ஸ்டாரில் இன்னும் மென்மையான ஜாக்கிரதையை அனுமதிக்கின்றன, மேலும் ஏரோடைனமிக் இரைச்சலைப் போலவே உருளும் இரைச்சலைக் கொண்டிருக்கும்; மூலம், கிராஸ்டார் சுத்திகரிப்பு உண்மையில் ஒரு நல்ல திட்டத்தில் உள்ளது, நெடுஞ்சாலையில் கூட, நாம் முடுக்கியை இன்னும் தீவிரமாக அடியெடுத்து வைக்க முடிவு செய்யும் போது தவிர. அந்த நேரத்தில், எரிப்பு இயந்திரம் தன்னைக் கேட்கிறது மற்றும் சிறிது சிறிதாக இருக்கிறது - மேலும் அது குறிப்பாக இனிமையானதாக இல்லை.

ஆனால் "என்ன நடக்கிறது என்று பார்" அந்த தருணங்களில் ஒன்றில் தான் க்ராஸ்ஸ்டாரின் (மற்றும் ஜாஸ்) கலப்பின அமைப்பின் ஒரு ஆர்வமான தனித்தன்மையை நான் கண்டுபிடித்தேன். முழுவதுமாக (கூட) முடுக்கி, ஒரே ஒரு வேகம் இருந்தபோதிலும், எரிப்பு இயந்திரம் பல வேகங்களைக் கொண்ட கியர்பாக்ஸுடன் இணைந்திருந்தால், நீங்கள் கேட்கும் அதே விஷயத்தை நீங்கள் தெளிவாகக் கேட்பீர்கள். உறவு நிச்சயதார்த்தம் செய்யப்பட்டது - அது என்னை சிரிக்க வைத்தது, நான் ஒப்புக் கொள்ள வேண்டும் ...

பாரம்பரிய CVT போலல்லாமல், முடுக்கம் மற்றும் என்ஜின் சத்தம் ஆகியவற்றுக்கு இடையேயான "பொருத்தத்தை" மேம்படுத்த மாயை உதவுகிறது, அங்கு இயந்திரமானது அதிகபட்ச ஆர்பிஎம்மிற்கு "ஒட்டப்பட்டிருக்கும்". ஆனால் அது இன்னும் ஒரு மாயை...

இருப்பினும், எலெக்ட்ரிக் மோட்டாரின் 109 hp மற்றும் 253 Nm உறுதியான முடுக்கம் மற்றும் மீட்டெடுப்புகளை வழங்குவதில் தவறில்லை, மேலும் விரைவாக முன்னேற நீங்கள் முடுக்கியை அதிகம் மிதிக்க வேண்டியதில்லை.

ஆதாரத்தில் ஆறுதல்

அவர்கள் எந்த வேகத்தில் நகர்ந்தாலும், க்ராஸ்ஸ்டாரில் மிகவும் தனித்து நிற்கிறது அதன் சௌகரியம். மென்மையான தணிப்பால் வழங்கப்பட்டவை மட்டுமல்ல, இருக்கைகளால் வழங்கப்பட்டவை மட்டுமல்ல, மேலும், நியாயமான ஆதரவை வழங்குகின்றன.

இருப்பினும், ஆறுதல் மீது கவனம் செலுத்துகிறது, இருப்பினும், தகவல்தொடர்பு இல்லாத திசைமாற்றியுடன் சேர்ந்து, ஹோண்டா க்ராஸ்ஸ்டாரை ஒரு டைனமிக் முன்மொழிவை மிகவும் கூர்மையானதாகவோ அல்லது வசீகரிப்பதாகவோ ஆக்குகிறது.

நடத்தை பயனுள்ளதாகவும் குறைபாடற்றதாகவும் இருக்கிறது, மேலும் உடல் உழைப்பின் இயக்கங்கள் உண்மையில் நன்கு கட்டுப்படுத்தப்படுகின்றன, இருப்பினும் அது கொஞ்சம் அலங்கரிக்கிறது. ஆனால் அவர் மிகவும் வசதியாக உணரும் இடம் மிகவும் மிதமான வேகத்திலும், குறைந்த த்ரோட்டில் உபயோகத்திலும் உள்ளது (மீண்டும், எஞ்சின் சத்தம் கடினமான பயன்பாட்டில் மிகவும் ஊடுருவக்கூடியதாக இருக்கும்).

கொஞ்சம் செலவு செய்யவா?

சந்தேகமில்லை. ஜாஸ்ஸைப் போல் தவிர்க்க முடியாமல் போனாலும், ஹோண்டா க்ராஸ்ஸ்டார், குறிப்பாக நகர்ப்புற வழித்தடங்களில், வேகத்தைக் குறைத்து பிரேக் செய்வதற்கும், ஆற்றலை மீட்டெடுப்பதற்கும், முழு மின்சார உந்துவிசையை அதிக அளவில் பயன்படுத்துவதற்கும் அதிக வாய்ப்புகள் உள்ளன. கலப்பு பயன்பாட்டில், நகர்ப்புற வழிகள் மற்றும் நெடுஞ்சாலைகளுக்கு இடையில், நுகர்வு எப்போதும் ஐந்து லிட்டருக்கு குறைவாகவே இருந்தது.

அவர்கள் அதிக தூரத்திற்கு மிதமான நிலையான வேகத்தில் ஓட்டினால், வேகத்தை குறைக்கவோ அல்லது பிரேக் போட்டு சக்தியை மீட்டெடுக்கவோ, பேட்டரியை சார்ஜ் செய்யவோ வாய்ப்பில்லாமல், அவர்கள் EV (எலக்ட்ரிக்) மற்றும் ஹைப்ரிட் டிரைவ் முறைகளுக்கு இடையே மீண்டும் மீண்டும் மாறுவதை அனுபவிப்பார்கள்.

பேட்டரியில் "ஜூஸ்" இருக்கும் வரை, அவை EV (எலக்ட்ரிக்) பயன்முறையில் - மணிக்கு 90 கிமீ வேகத்தில் கூட பயணிக்கும் - ஆனால் அது குறைந்த ஆற்றலை இயக்கத் தொடங்கியவுடன் (ஒருவேளை அது 2 கிமீ, பொறுத்து வேகத்தில்), எரிப்பு இயந்திரம் சேவைக்கு (ஹைப்ரிட் பயன்முறை) சென்று போதுமான ஆற்றல் சேமிக்கப்படும் வரை அதை சார்ஜ் செய்கிறது. சில நிமிடங்களுக்குப் பிறகு, பேட்டரியில் போதுமான ஜூஸுடன், தானாகவே EV பயன்முறைக்குத் திரும்புவோம் - மேலும் செயல்முறை மீண்டும் மீண்டும் நிகழ்கிறது…

இருப்பினும், எரிப்பு இயந்திரம் பேட்டரியை சார்ஜ் செய்யும் போது போர்டு கம்ப்யூட்டர் அதிக மதிப்புகளை பதிவு செய்த போதிலும், 90 கிமீ / மணி ஒரு உறுதிப்படுத்தப்பட்ட வேகத்தில், நுகர்வு 4.2-4.3 எல் / 100 கிமீ ஆக இருந்தது. நெடுஞ்சாலைகளில், எரிப்பு இயந்திரம் மட்டுமே சக்கரங்களுடன் இணைக்கப்பட்டுள்ளது (இன்ஜின் டிரைவ் பயன்முறை), எனவே 6.5-6.6 எல் / 100 நுகர்வு ஆச்சரியமல்ல. 1.5 லிட்டர் வெப்ப இயந்திரம் மிகவும் திறமையான அட்கின்சன் சுழற்சியைப் பயன்படுத்தினாலும், க்ராஸ்டார் குட்டையாகவும் உயரமாகவும் இருக்க காற்றியக்கவியல் ரீதியாக இது உதவாது.

கார் எனக்கு சரியானதா?

இங்கே சோதனையை முடிக்கவும், Honda Crosstar ஐ யாருக்கும் பரிந்துரைப்பதில் எனக்கு எந்தப் பிரச்சனையும் இல்லை. João மற்றும் Guilherme ஆகியோர் புதிய ஜாஸின் சோதனைகளில் கண்டறிந்தது போல, எந்தவொரு பயன்பாட்டு வாகனத்திற்கும் இது சரியான செய்முறையாக இருக்கலாம்: விசாலமான, பல்துறை, நடைமுறை மற்றும் இங்கே இன்னும் வசதியானது - முதல் ஜாஸின் செய்முறையானது இன்றும் நடைமுறையில் உள்ளது. விடுவிக்கப்பட்டது. இது மிகப்பெரிய பாலியல் கவர்ச்சியுடன் கூடிய திட்டமாக இல்லாமல் இருக்கலாம், ஆனால் அது உறுதியளிக்கும் அனைத்தையும் விரைவான மற்றும் சிக்கனமான அமைதியுடன் வழங்குகிறது.

இது 2001 இல் முதல் ஹோண்டா ஜாஸில் தோன்றியதைப் போலவே நடைமுறையில் உள்ளது: மேஜிக் பெஞ்சுகள். இது மிகவும் எளிது அல்லது உயரமான அல்லது பருமனான பொருட்களை எடுத்துச் செல்லலாம்.

ஆனால் ஒரு "அறையில் யானை" உள்ளது மற்றும் அதன் விலை என்று அழைக்கப்படுகிறது - déjà vu, இது ஹோண்டா இ சோதனையில் அதே "யானைகளில்" ஒன்றாகும். ஹோண்டா க்ராஸ்ஸ்டார் ஒரு ஒற்றைப் பதிப்பில் மட்டுமே கிடைக்கிறது. உபகரணங்களின் பட்டியல் மிகப்பெரியது மற்றும் மிகவும் முழுமையானது என்பது உண்மைதான் - பாதுகாப்பு மற்றும் ஆறுதல் சாதனங்கள் மற்றும் டிரைவரின் உதவியாளர்களின் அடிப்படையில் - ஆனால் கோரப்பட்ட 33 ஆயிரம் யூரோக்களுக்கு மேல் நியாயப்படுத்துவது கடினம்.

100% எலெக்ட்ரிக் கார்களைப் போலவே, நாம் செலுத்தும் தொழில்நுட்பத்தின் விலைதான் என்று சொல்லலாம், ஆனால் இன்று அதே மதிப்புக்கு 100% மின்சாரப் பயன்பாடுகள் இருக்கும்போது வலிமை இழக்கும் வாதம் (கிட்டத்தட்ட நிச்சயமாக அவ்வளவு சிறப்பாக இல்லை. பொருத்தப்பட்ட அல்லது பல்துறை). மேலும், அவர்கள் Crosstar போலல்லாமல் ISVக்கு பணம் செலுத்துவதில்லை.

ஒரு 7" 100% டிஜிட்டல் இன்ஸ்ட்ரூமென்ட் பேனல் மிகவும் வரைகலை ஈர்க்கக்கூடியதாக இல்லை, ஆனால் மறுபுறம், அதன் வாசிப்புத்திறன் மற்றும் தெளிவை சுட்டிக்காட்ட எதுவும் இல்லை.

ஆனால் Honda Crosstar இன் விலையை மேற்கூறிய Yaris 1.5 Hybrid, Clio E-Tech அல்லது B-SUV Hyundai Kauai Hybrid (மறுசீரமைக்கப்பட்ட பதிப்புடன் வரவிருக்கிறது) போன்ற பிரிவில் உள்ள பிற கலப்பினங்களுடன் ஒப்பிடும் போது பில்கள் மிகவும் நடுங்கும். விரைவில் சந்தைக்கு) விண்வெளி/பன்முகத்தன்மையின் அடிப்படையில் அவை க்ராஸ்டாருக்கு போட்டியாக இல்லை, ஆனால் அவற்றின் விலை இதை விட பல ஆயிரம் யூரோக்கள் குறைவாகவே இருக்கும் (அவற்றின் அதிக பொருத்தப்பட்ட பதிப்புகளை கணக்கில் எடுத்துக் கொண்டாலும் கூட).

க்ராஸ்ஸ்டாரின் இடம்/பல்துறை சொத்துக்களை இழக்க விரும்பாதவர்களுக்கு, எஞ்சியிருப்பது... ஜாஸ். Crosstar வழங்கும் அனைத்தையும் வழங்குகிறது, ஆனால் 30,000 யூரோக்களுக்குக் குறைவாக உள்ளது (இன்னும் விலை உயர்ந்தது, ஆனால் அதன் சகோதரரைப் போல் இல்லை). மேலும் என்னவென்றால், இது சற்று வேகமாகவும் சிக்கனமாகவும் இருக்கும், இருப்பினும் (மிகவும் சிறிது) வசதி குறைவு.