ஈஎஸ்பியின் தோற்றம். ஒரு காலத்தில் ஒரு தவறான புரிதல்...

சீட் பெல்ட் அறிமுகப்படுத்தப்பட்டதிலிருந்து கார் பாதுகாப்பில் ESP மிகப்பெரிய முன்னேற்றமாக கருதப்படுகிறது. இது 1995 இல் அறிமுகப்படுத்தப்பட்டதிலிருந்து, ESP ஏற்கனவே உலகளவில் ஒரு மில்லியனுக்கும் அதிகமான இறப்புகளைத் தடுத்துள்ளது.

ஆனால் ESP என்றால் என்ன? இந்த மூன்று எழுத்துக்களுக்குப் பின்னால் ஒளிந்திருக்கும் மின்னணு நிலைப்புத் திட்டத்தின் வரையறை - இது ESC (மின்னணு நிலைப்புத்தன்மை கட்டுப்பாடு) அல்லது DSC (டைனமிக் ஸ்டெபிலிட்டி கட்டுப்பாடு) என்றும் அழைக்கப்படுகிறது. நல்ல போர்த்துகீசிய மொழியில் மொழிபெயர்ப்பதன் மூலம் மின்னணு நிலைப்புத்தன்மைக் கட்டுப்பாட்டைப் பெறுகிறோம்.

உங்கள் செயல்பாடு என்ன?

இந்த அமைப்பின் நோக்கம் மூலைகளிலோ அல்லது குறைந்த பிடியில் உள்ள பரப்புகளிலோ கார் கட்டுப்பாட்டை இழக்கும் வாய்ப்பைக் குறைப்பதாகும்.

இது திறம்பட ஆண்டி-லாக் பிரேக் சிஸ்டத்தின் (ஏபிஎஸ்) நீட்டிப்பாகும், ஏனெனில் இது திசைக் கட்டுப்பாட்டின் இழப்பைக் கண்டறியும் போது - கீழ் அல்லது ஓவர்ஸ்டீயர் சூழ்நிலையில் - இது முதலில் நோக்கம் கொண்ட பாதையை பராமரிக்க பிரேக்குகளில் தனித்தனியாக செயல்பட முடியும். டிரைவர் மூலம்.

சில அமைப்புகள், பிரேக்குகளில் செயல்படுவதோடு, காரின் கட்டுப்பாட்டை மீட்டெடுக்கும் வரை இயந்திர சக்தியையும் குறைக்கின்றன.

மேலும் ஆரம்பத்தில் ஒரு தவறான புரிதல் இருந்தது

மேலும் பல கண்டுபிடிப்புகளின் கதையைப் போலவே, இதுவும் தற்செயலாக நிகழ்ந்தது... அதாவது ஒரு விபத்து. Frank Werner-Mohn, ஒரு இளம் Mercedes-Benz பொறியாளர், பிப்ரவரி 1989 இல் W124 (வகுப்பு E) சக்கரத்தின் பின்னால் ஸ்வீடனில் குளிர்கால சோதனைகளை மேற்கொண்டார். மேலும் இந்த கட்டுரையின் சிறப்புப் படத்தில் நாம் பார்க்கலாம், சோதனை ஒரு பள்ளத்தில் முடிந்தது, கார் ஓரளவு பனியில் புதைந்தது.

தனியாக, அருகிலுள்ள நகரமான ஸ்ட்ரோம்சுண்டிலிருந்து வெகு தொலைவில், அவர் இழுப்பதற்காக நீண்ட நேரம் காத்திருக்க வேண்டியிருந்தது - அந்த நேரத்தில் விரைவான தொடர்புக்கு மொபைல் போன்கள் இல்லை.

அவளுக்கு என்ன நடந்தது என்று யோசிக்க அனுமதித்த நேரம், அவள் தொலைந்து போவதைத் தவிர்க்கக்கூடிய ஒரு யோசனையை விரைவாக ஏற்படுத்தியது. ஏபிஎஸ் அமைப்பு - பிரேக்கிங் சிஸ்டத்தின் அழுத்தத்தில் செயல்படும், சக்கரங்கள் பூட்டப்படுவதைத் தடுக்கும் - காரின் பக்கவாட்டு இயக்கத்தை அளவிடும், ஸ்லிப் கோணம், திசை மற்றும் சக்கரங்களுக்கு இடையிலான வேக வேறுபாட்டை அளவிடும் ஈசியூவுடன் தொடர்பு கொள்ள முடியுமா?

பொம்மை ஹெலிகாப்டரில் இருந்து ஸ்கட் ஏவுகணை வரை

சறுக்குவதைத் தடுக்க, சக்தியை மிதப்படுத்துவது மற்றும்/அல்லது பிரேக்குகளை தனித்தனியாக இயக்குவது என்பது யோசனையாக இருந்தது. அந்த நேரத்தில், Bosch இதேபோன்ற அமைப்பில் வேலை செய்து கொண்டிருந்தது, ஆனால் அவசரகாலத்தில் பிரேக்குகள் பயன்படுத்தப்படும் போது மட்டுமே கணினி வேலை செய்தது. வெர்னர்-மோனின் யோசனையானது, சிஸ்டம் எப்பொழுதும் இயங்கிக் கொண்டிருப்பதால், காரின் நடத்தையை மட்டுமின்றி, சாலையின் நிலையையும் தொடர்ந்து கண்காணித்து வந்தது.

ஸ்டட்கார்ட்டில் உள்ள Mercedes-Benz இல் மீண்டும், Frank Werner-Mohn மற்றும் அவரது குழுவினர் கோட்பாட்டை நடைமுறைப்படுத்த ஒரு முன்மாதிரியை உருவாக்க அனுமதி பெற்றனர். காரின் பக்கவாட்டு இயக்கத்தை அளவிட கைரோஸ்கோப்பைக் கண்டுபிடிப்பது முதல் தடையாக இருந்தது. ஹெலிகாப்டரை வாங்கி தியாகம் செய்ததே தீர்வு! சரி, உண்மையான ஹெலிகாப்டர் அல்ல, ரிமோட் கண்ட்ரோல் செய்யப்பட்ட பொம்மை.

அது வேலை செய்தது. பொம்மையின் கைரோஸ்கோப் கோட்பாட்டை நடைமுறைக்கு கொண்டு வர முடியும் என்பதை நிரூபித்தது. ஆனால் இன்னும் தேவைப்பட்டது. ஹெலிகாப்டரின் கைரோஸ்கோப் போதுமானதாக இல்லை மற்றும் அதிக செயலாக்க திறன் கொண்ட மற்றொரு கருவி தேவைப்படும். மேலும் அவை பாதி நடவடிக்கைகள் அல்ல - ஒரு... ஸ்கட் ஏவுகணையில் சிறந்த குணாதிசயங்களைக் கொண்ட கைரோஸ்கோப் கண்டுபிடிக்கப்பட்டது!

தேர்வு

சரியான "பொருட்களுடன்" ஆயுதம் ஏந்திய அவர்கள் ஒரு சோதனை காரை உருவாக்க முடிந்தது. இரண்டு வருடங்கள் தொடரும் வளர்ச்சி.

Mercedes-Benz நிர்வாகத்தின் ஒரு ஆர்ப்பாட்ட சோதனைக்குப் பிறகு, உற்பத்தி கார்களில் கணினி ஒருங்கிணைப்புடன் முன்னேறுவதற்கான முடிவு விரைவில் வரும். அந்தச் சோதனையில், பிராண்டின் உயர்மட்ட நிர்வாகிகளில் ஒருவரை - அவரது "வெட்கக்கேடான" ஓட்டுதலுக்கு பெயர் பெற்றவர் - உறைந்த ஏரியின் பாதையில் பிராண்டின் அதிகாரப்பூர்வ சோதனை ஓட்டுநர்களுக்கு எதிரான முன்மாதிரியின் சக்கரத்தில் வைத்தார்கள்.

அனைவரையும் ஆச்சரியப்படுத்தும் வகையில், நிர்வாக அதிகாரி, அதிகாரப்பூர்வ விமானிகளைப் போலவே வேகமாகச் செயல்பட்டார். கணினியை முடக்கிய மற்றொரு முயற்சி மற்றும் நிர்வாக உறுப்பினர் முதல் வளைவைக் கடக்கவில்லை, தன்னை இழந்தார். ESP என அறியப்படும் அதன் செயல்திறன் சந்தேகத்திற்கு இடமின்றி நிரூபிக்கப்பட்டது. ஆனால்... ஃபிராங்க் வெர்னர்-மோஹனின் யோசனை உங்கள் சக பணியாளர்கள் சிலரால் கேலி செய்யப்பட்டது என்பது உங்களுக்குத் தெரியுமா?

இந்த தொழில்நுட்பம் ஒரு வளைவு சறுக்கலைப் பாதுகாப்பாகத் தடுக்க முடியும் என்பதை அவர்கள் கண்டவுடன், நிர்வாகம் உடனடியாக அதற்கு ஒப்புதல் அளித்தது. அந்த நேரத்தில், அது ஒரு வெளிப்பாடு.

ஃபிராங்க் வெர்னர்-மோஹன்

மார்ச் 1991 இல், உற்பத்தி கார்களில் ESP ஒருங்கிணைக்கப்படுவதற்கு பச்சை விளக்கு கொடுக்கப்பட்டது. ஆனால் 1995 இல் தான் இது முதன்முறையாக நடந்தது, Mercedes-Benz S-Class (W140) புதிய பாதுகாப்பு அமைப்பை அறிமுகப்படுத்தியது.

ஈஎஸ்பியை ஜனநாயகப்படுத்திய மூஸ்

தொழில்நுட்பம் வேலை செய்தது என்பது சந்தேகத்திற்கு அப்பாற்பட்டது. ஆனால் அதன் விளைவுகள் உண்மையில் உணரப்படுவதற்கு, தவறான செயல்கள் குறைவதற்கு பங்களிக்கின்றன, பெரும்பாலான கார்களில் கணினியை அளவிடுவது மற்றும் ஒருங்கிணைக்க வேண்டியது அவசியம்.

இது வியத்தகு முறையில் நடக்கும் மற்றும் "விதி விரும்பியது" Mercedes-Benz சம்பந்தப்பட்டது. 1997 இல், ஒரு ஸ்வீடிஷ் வெளியீடு, Teknikens Värld, அப்போதைய புதிய Mercedes-Benz A-Class ஐ சோதனை செய்து கொண்டிருந்தது, இது இதுவரை இல்லாத சிறிய Mercedes ஆகும். நிகழ்த்தப்பட்ட சோதனைகளில் ஒன்று, ஒரு கற்பனையான சாலைத் தடையைத் தவிர்த்துவிட்டு அதன் வண்டிப்பாதைக்குத் திரும்புவது, அவசரகாலத் தவிர்க்கும் சூழ்ச்சியை உள்ளடக்கியது.

ஏ-கிளாஸ் சோதனையில் அற்புதமாக தோல்வியடைந்து கவிழ்ந்தது.

சோதனை முடிவு பற்றிய செய்தி காட்டுத்தீ போல் பரவியது. அவரை பரிசோதித்த பத்திரிக்கையாளர், அந்த சோதனை என்ன என்பதை விளக்கும்போது, சாலையில் ஒரு கடமான் மீது மோதுவதைத் தவிர்ப்பதற்கான ஒரு சூழ்ச்சிக்கு உதாரணமாகப் பயன்படுத்தப்பட்டது - ஸ்வீடிஷ் சாலைகளில் நிகழும் அதிக நிகழ்தகவு கொண்ட சூழ்நிலை - மற்றும் பெயர் சிக்கியது. மூஸ் சோதனை அதன் மிகவும் பிரபலமான பலியாகிவிட்டது.

ESP ஐ அதன் மிகவும் மலிவு மாடலில் வைப்பதன் மூலம் ஜெர்மன் பிராண்டால் சிக்கல் தீர்க்கப்படும். எனவே ESP ஐ அதன் முழு வரம்பிலும் ஒருங்கிணைக்க அதிக நேரம் எடுக்கவில்லை. Werner-Mohn சொல்வது போல்: "எங்கள் தொழில்நுட்பத்தை செயல்படுத்துவதை விரைவுபடுத்தியதால், சோதனை செய்த பத்திரிகையாளருக்கு நாங்கள் நன்றி கூறுகிறோம்".

சிறிது காலத்திற்குப் பிறகு, Mercedes-Benz காப்புரிமைகளை தொழில்நுட்ப வழங்குநர்களிடம் எதையும் கட்டணம் வசூலிக்காமல் ஒப்படைத்தது.

டெய்ம்லரின் முடிவு வெர்னர்-மோஹனுக்கு கலவையான உணர்வுகளை ஏற்படுத்தியது. ஒருபுறம், தனது கண்டுபிடிப்பு நிதி இழப்பீடு இல்லாமல் கொடுக்கப்பட்டதாக அவர் வருந்தினார், ஆனால் மறுபுறம், அனைவருக்கும் அணுகக்கூடிய வகையில் சிறந்த முடிவு எடுக்கப்பட்டது என்பதை அவர் புரிந்துகொண்டார். முடிவுகள் தங்களைத் தாங்களே பேசுகின்றன: 10 ஆண்டுகளுக்குள் ஜேர்மன் அதிகாரிகள் ESP பொருத்தப்பட்ட கார்களில் மூன்றாம் தரப்பு ஈடுபாடு இல்லாமல் விபத்துக்களைக் குறைக்கத் தொடங்கினர்.

இன்று ESP என்பது பெரும்பாலான கார்களில் நிலையான கருவியாகும் , நகரவாசிகள் முதல் சூப்பர் ஸ்போர்ட்ஸ் வரை. கார் பாதுகாப்பில் அதன் பங்களிப்பு மறுக்க முடியாதது. இது அனைத்தும் தவறான வழிகாட்டுதலுடன் தொடங்கியது…

Mercedes-Benz உடன் 35 ஆண்டுகளுக்குப் பிறகு Frank Werner-Mohn இந்த ஆண்டு ஓய்வு பெறுகிறார். இந்த நேரத்தில், அவர் "எங்கள்" கார்களை அடைய இன்னும் சில வருடங்கள் எடுக்கும் தன்னாட்சி ஓட்டுநர் தொழில்நுட்பங்களில் பணிபுரிகிறார்.