Dizel motorlar, yalnızca emisyonları azaltan teknolojilerin maliyetleri nedeniyle değil, şu anda kullanılmayan dizel motorlar, yakın zamana kadar otomobil endüstrisinin “kahramanları”ydı. Le Mans'ta (Peugeot ve Audi) kazandılar, satışlar kazandılar ve milyonlarca tüketici kazandılar. Ancak, bugün bildiğimiz şekliyle Dizellerin gelişimine en çok katkıda bulunan markanın Fiat olduğunu çok az kişi bilecektir.
Bu makale bu katkı hakkındadır. Ve bu uzun bir makale, hatta belki çok uzun.
Ama dürüst olmak gerekirse, bir zamanlar harika olan ve şimdi bir canavar olan bir motorun ömrünü belirleyen bölümlerden bazılarını yazarak (ve okuyarak…), birkaç dakikayı boşa harcamaya değer olduğunu düşünüyorum!
Özetle: adlarında “yeşil” olan tüm dernekler tarafından şimdiye kadarki en nefret edilen kötü adam.
Avrupa'daki herkesYaşasın Dizel!
Ve daha sonra? Bu çözümün erdemleri konusunda hepimiz yanılmış mıydık?! Cevap hayır.
Düşük yakıt tüketimi, daha düşük dizel maliyeti, düşük devirlerden elde edilen tork ve artan sürüş keyfi tüketiciler için güçlü argümanlardı (ve bazı durumlarda olmaya devam ediyor) - 3.0 l Dizel motorlu bir BMW'yi yeni test ettim ve sadece bir deli o motor hakkında kötü diyebilir.
En küçük SUV'den en lüks yöneticiye kadar, Avrupa otomobil endüstrisi dizele dayalı bir diyete sahipti. O kadar çok ya da o kadar az ki, efsanevi 24 Saatlik Le Mans bile "dizel çılgınlığı"ndan kurtulamadı. Vergilendirme açısından, bu yakıtı şirketlerin ve özel tüketicilerin gözdesi haline getirmek için her şeyden biraz yapıldı. Portekiz'de hala böyle.
Bağlamsallaştırma gerekli…
Ne zaman Dizel motorlardan bahsetsem, bu bağlamsallaştırmayı yapmakta ısrar ediyorum çünkü birdenbire Dizellerin dünyadaki en kötü motorlar olduğu ve garajımızda Dizel bir arabanın olması hepimizi aptallaştırmış gibi görünüyor. değildik. 2004'teki «eski» Mégane II 1.5 DCi'mden çok memnunum…
HAYIR! Dünyanın en kötü motorları değiller ve hayır, sen aptal değilsin.
Bu çözümün yavaş ölümünü dikte eden, benzin mekaniğinin evrimiyle ve aynı zamanda en son elektrik motorları saldırısıyla müttefik olan (emisyon skandalıyla hızlanan) giderek kısıtlayıcı çevre düzenlemeleriydi. Bir zamanlar Dizel'i teşvik eden Avrupa kurumları, bugün bu motorlarla davalı bir boşanma isteyenlerle aynı, bir nevi “Bu senin suçun değil, değişen benim. bitirmek zorundayız…”
Politikacıların çözümlere işaret ettiğini gördüğümde, aslında kendilerini hedeflere işaret etmekle sınırlamaları gerektiğinde biraz rahatsızlık hissettiğimi itiraf ediyorum - inşaatçılar siyasi iktidar tarafından önerilen hedeflere ulaşmak için en doğru olduğunu düşündükleri yolu seçmelidir, başka bir yol değil etrafında. Geçmişte Dizel'in en iyi çözüm olduğunu “sattıkları” gibi (ve değildiler…), bugün bize elektrik motorları satmaya çalışıyorlar. Yanlış olabilirler mi? Geçmiş bize bunun bir olasılık olduğunu söylüyor.
En önemlisi, herkes Avrupa kurumlarının izlediği yoldan memnun görünmüyor. Mazda, elektrik motorları kadar verimli yeni nesil içten yanmalı motorları şimdiden duyurdu; PSA CEO'su Carlos Tavares de endişelerini paylaştı; ve daha bu hafta elektrikli güç aktarma organlarına ilişkin beklentileri düşüren Citroën'in İcra Direktörü Linda Jackson oldu.
Çözümler bir yana, kilit noktanın hareketliliğin gezegen üzerindeki çevresel etkisini azaltmak olduğu konusunda hepimiz hemfikiriz. Belki de içten yanmalı motorlar sorunun değil çözümün bir parçası olabilir.
Dizel dünyanın en kötü motoru olduğunda
Bugün dünyanın en kötü motorları değiller ama bir zamanlar öyleydiler. Dizel, bir zamanlar içten yanmalı motorların fakir akrabalarıydı - çoğu için öyle olmaya devam ediyor. Ve bu devasa girişten sonra (arada bazı eleştirilerle birlikte...), konuşacağımız konu şu: dizel motorların evrimi. Dünyanın en kötü motorlarından, dünyanın en iyilerine (Avrupa'da)… yine dünyanın en kötü motorlarına.
Hüzünlü bir sonla biten bir hikaye çünkü hepimizin bildiği gibi ana karakter ölecek… ama hayatı anlatılmayı hak ediyor.
Dizel motor doğum kısmını unutalım çünkü fazla ilgi görmüyor. Ancak kısaca, sıkıştırma ateşlemeli motor olarak da bilinen dizel motor, Rudolf Diesel'in bir icadıydı yüzyılın sonlarından kalmadır. XIX. Doğuşu hakkında konuşmaya devam etmek, bir yakıtı sıkıştırırken bir ateşlemenin nasıl meydana geldiğini anlamak için beni termodinamik kavramlar (adyabatik sistem gibi) hakkında konuşmaya zorlayacaktır. Ama asıl istediğim, Fiat'ın konsepti alıp daha iyiye dönüştürdüğü kısma gelmek.
Öyleyse radikal bir şekilde birkaç on yıl geriye gidelim ve 80'lere kadar Dizel motorun Otomobil Endüstrisinden Çirkin Ördek Yavrusu . Sıkıcı, kirletici, çok güçlü değil, çok gürültülü ve dumanlı. Bir rezalet!
Bu genellemeden memnun muyuz? Cevabınız hayır ise, yorum kutusunu kullanın.
O zaman Diesel güzel bir İtalyanla tanıştı.
Grimm kardeşler tarafından dünya çapında popüler hale getirilen Prens Kurbağa'nın hikayesini biliyor musunuz? O halde “servis kurbağamız” Dizel motordur (evet, sadece iki paragraf önce çirkin bir ördek yavrusuydu…). Ve herhangi bir gerçek kurbağa gibi, Dizel motorun da dikkate değer birkaç özelliği vardı. O zaman "bizim" kurbağamız İtalyan kökenli güzel bir bayanla, Torino ilçesinin prensesi Fiat ile tanıştı.Ona bir öpücük verdi. Bu bir “Fransız öpücüğü” (diğer adıyla fransız öpücüğü) değildi ama unijet denilen bir öpücüktü.
Ve öpücük hikayesiyle, analojiler gitti, çünkü aksi takdirde kaybolacağım. Ama hikayeyi takip etmek kolaydı, değil mi?
Değilse, Fiat gelene kadar Dizellerin bir rezalet olduğunu söylemek istedim. Dizel motorları gerçekten bir arabayı canlandırabilecek bir teknolojiye dönüştüren ne Mercedes-Benz, ne Volkswagen, ne Peugeot, ne Renault ne de başka bir markaydı. O Fiat'tı! Evet, Fiat'ım.
İşte hikayemiz burada başlıyor (gerçekten)
Fiat, Dizel motorlarla 1976'da ilgilenmeye başladı. İtalyan markası, bu yıl, belki de 1973 petrol krizi nedeniyle Dizel motor için teknolojik çözümler tasarlamaya başladı.
Bu çözümlerden pazara ilk giren direkt enjeksiyon oldu. Bunca yıllık yatırımın ilk sonuçlarını görmek için 1986(!) yılına kadar beklememiz gerekti. Direkt enjeksiyonlu dizel motor kullanan ilk model Fiat Croma TD-ID idi.
Ne dinamik performans!
Fiat Croma TD-ID, 90 hp'lik ezici güce sahip dört silindirli bir dizel motor kullandı. . Doğal olarak herkes başka bir versiyonun hayalini kurmuştur, yani Croma Turbo, yani 150 hp'lik 2.0 l turbo benzinli motor. Turbonun karakteristik gürültüsü (psssttt…), en çok hevesli sürücüleri sevindirdi.
Unijet teknolojisinin ilk adımları
Fiat Croma TD-ID, Dizel motorlarda teknolojik devrime doğru atılan ilk kararlı adımdı. Direkt enjeksiyon ile verimlilik açısından önemli ilerlemeler kaydedildi ancak gürültü sorunu devam etti. Dizel hala gürültülüydü - çok gürültülü!
İşte o zaman Fiat kendini bir yol ayrımında buldu. Ya dizel motorların gürültülü doğasını kabul ettiler ve titreşimlerini kabinden izole etmenin yollarını araştırdılar ya da sorunu doğrudan çözdüler. Tahmin edin hangi seçeneği seçtiler? Kesinlikle... merhaba!
Bu mekanikler tarafından üretilen gürültünün bir kısmı enjeksiyon sisteminden geliyordu. Bu nedenle Fiat sorunu orada çözerek daha sessiz bir enjeksiyon sistemi geliştirdi. Ve bu amacı gerçekleştirebilecek tek enjeksiyon sistemi "ortak rampa" ilkesine dayanıyordu - şimdi ortak ray olarak bilinen.
Common Rail sisteminin ilkesini açıklamak nispeten basittir (hiçbir şey değildir…).
Common Rail sisteminin temel prensibi Zürih Üniversitesi'nde doğdu ve Fiat bunu binek otomobilde uygulamaya koyan ilk marka oldu. Bu konseptin temel fikri oldukça basittir ve şu prensipten yola çıkar: dizeli sürekli olarak ortak bir hazneye pompalarsak, bu hazne bir hidrolik akümülatör, bir tür basınçlı yakıt rezervi olur, böylece gürültülü ünite enjeksiyon pompalarının yerini alır ( silindir başına bir).
Avantajları yadsınamaz. Bu sistem, motor devrinden veya yükünden bağımsız olarak dizel ön enjeksiyon ve enjeksiyon basıncı kontrolüne izin verir.
1990'da bu sistem nihayet üretim öncesi aşamaya girdi ve ilk prototipler bir tezgah üzerinde ve gerçek koşullar altında test edildi. İşte sorunlar burada başladı…
Bosch servisleri
1993 yılında Magneti Marelli ve Fiat Araştırma Merkezi, bu deneysel konsepti seri üretim sistemine dönüştürecek deneyime ve paraya sahip olmadıkları sonucuna vardı. Bosch yaptı.
Automotive News'den alınan rakamlara göre Fiat, bu teknolojinin patentini 13.4 milyon Euro değerinde bir anlaşmayla Bosch'a sattı. 1997 yılında, tarihte common rail teknolojisine sahip ilk dizel motor piyasaya sürüldü: Alfa Romeo 156 2.4 JTD . 136 beygir gücünde beş silindirli bir motordu.
Bunca yıldan sonra hala güzel. Bu, zamanın testlerinden iyi geçti ...
Piyasaya sürüldükten sonra, övgü uzun sürmedi ve endüstri bu yeni teknolojiye teslim oldu. Dizel motorlarda yeni bir dönem açıldı.
Her şeyin bir bedeli vardır…
Patentin satışı, bu teknolojinin daha hızlı gelişmesine izin verdi, ancak aynı zamanda rekabetin bu teknoloji üzerinde çok daha erken "ellerini oynamasına" izin verdi.Bunca yıldan sonra tartışma devam ediyor: Fiat, bu sistemle milyarlarca avro kazanma ve rekabette devasa bir avantaj elde etme olasılığını boşa mı harcadı? Bu teknolojinin patentini alan Bosch, bir yılda 11 milyondan fazla common rail sistemi sattı.
Yeni milenyumun gelişiyle birlikte, Unijet sisteminin aksine, çevrim başına beş adede kadar yakıt enjeksiyonuna izin veren ve motor verimliliğini önemli ölçüde artıran, düşük devire tepki, yakıt ekonomisi ve emisyonları azaltan Multijet motorları da geldi. Dizel kesinlikle “moda” idi ve herkes bu çözüme başvurdu.
Geçmişteki hatalardan ders almak mı?
2009 yılında Fiat, MultiAir sistemini tanıtarak bir kez daha içten yanmalı motor teknolojisinde devrim yarattı. Bu sistemle elektronikler, herkesin sonsuza kadar mekaniğe emanet edildiğini düşündüğü bir bileşene ulaştı: valflerin kontrolü.
Bu sistem, valflerin açılmasını doğrudan kontrol etmek için sadece eksantrik milini kullanmak yerine, hidrolik sistemdeki basıncı artıran veya azaltan, valfin açılmasını etkileyen hidrolik aktüatörler de kullanır. Bu şekilde, motor hızına ve belirli bir anın ihtiyaçlarına göre her bir giriş valfinin genliğini ve açılma zamanını ayrı ayrı kontrol etmek, böylece yakıt ekonomisini veya maksimum mekanik verimliliği teşvik etmek mümkündür.
Fiat patentine sıkı sıkıya sarıldı ve birkaç yıl boyunca bu teknolojiyi kullanan tek kişi oldu. Bugün bu teknolojiyi daha fazla araba grubunda bulabiliriz: JLR'nin Ingenium benzinli motorları ve daha yakın zamanda Hyundai grubunun SmartStream motorları. Geçmişteki hatalardan ders almak mı?