1 Temmuz 1979, Gilles Villeneuve ve René Arnoux arasındaki Formula 1 Fransa Grand Prix'sindeki destansı düello için herkesin hafızasındadır.Kanadalı Ferrari ve Fransız Renault, bugün hala izlenme rekorları kıran bir antoloji turunda birkaç kez bir araya geldi.
Ancak daha ileride Formula 1'de tarih yazmak üzereydik. Jean-Pierre Jabouille, Dijon'da düzenlenen yarışta diğerinin direksiyonunda liderdi. Renault RS10 : Fransız motorlu, Fransız lastikli ve bir Fransız pilotu olan bir Fransız tek kişilik Fransız GP'sini kazanmak üzereydi. Bundan daha mükemmel olamazdı, değil mi? Abilir…
mükemmel bir gün
Aynı zamanda, iki yıldır Renault Turbo motorlarının F1'deki güvenilirliği hakkında şaka yapan rakipler ordusuna karşı, bir Turbo motorun ilk kez bir GP kazanmasıydı.
Renault RS10
Jabouille gerçekten kazandı ve herkesi susturdu. F1'de yeni bir dönemin başlangıcıydı. Diğer tüm takımlar, Renault tarafından ezilmek istemiyorlarsa süper şarja geçmeleri gerektiğini çabucak anladılar.
Partiyi Renault Classic yaptı
Kırk yıl sonra, Renault bu tarihi başarıyı kutlamaya karar verir. İlk kutlama, Jabouille ve RS10'u bir kez daha bir araya getiren Paul Ricard pistindeki son Fransa GP'sinden önce bir şeref turunda gerçekleşti. Ancak özel parti, Paris'in bir saat doğusundaki bir hava alanında tasarlanmış bir pist olan Ferte Gaucher pisti olan çok daha gizli bir yer için kurtarıldı.Renault Classic, müzesinin en ikonik Turbo motorlu arabalarından bazılarını birkaç kamyona doldurdu ve onları bu yere getirdi. Ardından bazı gazetecileri eşsiz bir günün tadını çıkarmaya davet etti. Bu etkinliğin onur konukları, Fransız markasının ikonik ralli pilotu Jabouille ve Jean Ragnotti idi. Geri kalanlar arabalar, rekabet ve yol arabalarıydı. Ama işte gidiyoruz.
RS10 ve Jabouille geri döndü
Jabouille miğferini ve takım elbisesini yeniden giydi - yepyeni bir malzeme, ancak kırk yıl önceki ekipmanı gibi dekore edilmiş - ve kendini RS 10'a yerleştirdi. Mekanikler V6 Turbo'yu vitese taktı ve eski pilot bir kutlama için onu takip etti. tur. Mevcut olmayan hızdan çok, sarı arabanın kusursuz bir şekilde restore edilmiş egzozunun tiz sesine hakim olan o anın duygusuydu.
Kıdemli pilot tanınmış profesyonelliğini gösterdi, “işini” yaptı, sonunda fotoğraflar için poz verdi ve hazır bulunanlardan gelen bir anlık alkışın ardından birkaç durum cümlesi bıraktı. “Bunu yapmak bir zevk, belki şimdi 100 yıl sonra…” diye şaka yaptı. Daha da önemlisi, “hala sürmesi çok zor bir araba, devreyi bilmiyordum… ama dönen başka bir sayfa. Gökyüzü güzel, güneş parlıyor ve önemli olan da bu," diye ünlü cıvıl cıvıl ses tonuyla bitirdi.
Ragnotti: Onu hatırlıyor musun?…
Jean Ragnotti, özellikle rallilerde Renault Turbo destanının birçok sayfasını yazdı ve elmas markasıyla olan tarihsel bağı hakkında biraz konuşmaktan çekinmedi. İşte konuşmamız:
Car Ratio (RA): R5 Turbo, 11 Turbo ve Clio ile yarıştığınız Portekiz'deki ralliyle ilgili ne gibi anılarınız var?
Jean Ragnotti (JR): Çok sayıda insanın ve coşkunun olduğu çok zorlu bir ralli. Önden çekişli 11 Turbo ile dört tekerlekten çekişli Lancia Deltas'a karşı büyük mücadeleyi hatırlıyorum. 1987'de büyük bir savaştı, 11 Turbo daha hafifti, çok etkiliydi ve neredeyse kazandım.
RA: Peki Renault 5 Turbo ile ilk adımlar nasıldı?
JR: 1981'de Monte Carlo'yu hemen kazandık, ancak motorun tepkisi çok gecikti, çok şiddetliydi ve karda, kancalarda çok fazla dönüş yaptım. 1982'de gücü biraz düşürdük ve o andan itibaren arabayı yönlendirmek çok daha kolaydı. Sadece 1985'te Grupo B'den Maxi ile işler yeniden daha hassas hale geldi. Özellikle yağmurda çok fazla suda kızaklama yaptım. Ama asfaltın en hızlısıydım, kazandığım Korsika'da ona rehberlik etmek büyük bir zevkti.
Haber bültenimize abone ol
RA: Peki kariyeriniz boyunca en sevdiğiniz arabalar hangileriydi?
JR: Başlangıç olarak, gerçek bir yarış okulu olan R8 Gordini; ardından 82 ila 85 versiyonlarında R5 Turbo ve ayrıca A Grubu Clio Clio, sürmesi daha kolay, gösteriş yapması daha kolay bir otomobildi. Maxi ile daha fazla odaklanmam gerekiyordu…
RA: Boyunuzun rallilerini bugünün rallileriyle nasıl karşılaştırırsınız?
JR: Mitingler daha uzundu, bugünkünden üç kat daha uzundu. Bugün saatler memurlara, her şey çok daha kolay.
RA: Hiç yeni WRC arabalarından birini kullanma fırsatınız oldu mu?
JR: Ben yapmadım. Renault'ya sorsam izin vereceklerini biliyorum ama markaya her zaman sadık kaldım. Ama bana rehberlik etmenin eskilerinden daha kolay olduğunu söylüyorlar. Ve benim gibi yaşlılar hızlı hareket etmekte zorluk çekmezler.
RA: Tüm kariyerin Renault'da geçti, neden başka bir marka için ayrılmadın?
JR: Peugeot beni davet etti ama Renault birkaç kategoride yarışmama izin verdi. Amacım dünya şampiyonu olmak değil, eğlenmek ve seyirciyi eğlendirmekti. Yedi kez Le Mans yaptım, süper turizmlerde yarıştım ve Renault Formula 1'lerin yanı sıra rallilerde test ettim. Ve bu evet, bana zevk verdi, bu yüzden hiç dışarı çıkmak istemedim.
Ortak sürüşlerde kötü şans
Sohbetin ardından, eski Renault sürücüleriyle birlikte “yardımcı sürüşlerde” ilk olarak harekete geçme zamanı geldi. İlki bir 1981 Avrupa Kupası R5 Turbo , bazı GP programlarında düzenlenen ve profesyonel ve amatör sürücülerin sıraya girdiği yarışlarda seri otomobillerin kullanıldığı turboşarjlı modellere sahip ilk tek markalı kupa.
165 beygir gücü en çok etkilenen şey değil, R5 Turbo'yu virajlarda nispeten yavaş girişlerle sürme ve ardından arabayı arkaya yerleştirme, en iyi çekişi elde etmek için merkezi motordan yararlanma şekliydi. sağduyulu drift ancak özellikle orta virajlarda arkadan tutuldu. Binmek için çok klasik bir yol ama yine de çok hızlı.
O zaman bir R5 Turbo Korsan Turu Halihazırda 285 beygir gücündeki orijinal modelin ralli için en gelişmiş versiyonu, özel ekiplere satılan versiyonda. Ancak şans bizden yana değildi. Nöbetçi sürücü Alain Serpaggi pistten çıktı, lastik korumalarına bir miktar şiddetle çarptı ve beyaz ve yeşil araba çalışmaz hale geldi.
Renault 5 Turbo Tour de Corse. Daha önce…
Ortak sürüş imkanı R5 Maksi Turbo , ki bu da hazırdı - R5 Turbo'nun 350 hp ile maksimum üssü. Ama zaten bu B grubu canavarın kabininin içinde, motoru için özel benzinin bittiğini söyleyen bir tamirci koşarak göründü. Başka bir olasılık da bir R11 Turbo rallisinde yan yana sürmek olabilirdi, ancak bu sefer lastik yoktu. Her neyse, o bir sonraki…
Renault 5 MaxiTurbo
klasikleri oyna
Günün diğer yarısında ise Renault'da tarih yazan Turbo motorlu bazı klasiklerle bir toplantı planlandı. 700 arabalık bir koleksiyondan, markanın klasikler bölümünden gelen ve seksenli ve doksanlı gençleri etkileyen arabalar. R18, R9, R11 gibi otomobillerin tümü Turbo versiyonlarında ve ayrıca daha büyük R21 ve R25.
Renault 9 Turbo
Herkese rehberlik edecek zaman olmadığından, en sembolik olanlardan bazılarını seçtik, kusursuz bir başlangıçla başladık. 1983 Turbo Turbo 132 beygirlik 1.6 motoruyla. Pürüzsüzlük ve sürüş kolaylığı, büyük türbin tepki süresi olmaması, iyi bir manuel şanzıman ve fazla çaba gerektirmeyen direksiyon nedeniyle bir sürpriz. O sırada Renault, Porsche 924'ün havasına sahip bu coupé için 200 km/s azami hız ve 0-100 km/s için 9,5 saniye duyurmuştu.
Renault Fuego Turbo
R5 Alpine'den Safrane'e
O zaman zamanda geriye gitme zamanı gelmişti, 1981 R5 Alp Turbo . Belki mekanikler Fuego'nunki kadar mükemmel değildi, ama gerçek şu ki, bu R5 çok daha eski görünüyordu, 1.4 motorunun 110 beygir gücü bekleneni vermiyor ve ağır bir direksiyon ile. Davranışın da hatalı olduğu ve ıslak yolda çekişin kusurlu olduğu ortaya çıktı. Belki de bazen işbirliği yapmak istemeyen klasiklerin kaprisleriydi…
Zamanda başka bir sıçramada, o zaman bir komutanın komutlarına geçme zamanıydı. Safrane Biturbo 1993 , pilotlu süspansiyon ile. İki turboya sahip V6 PRV, 286 bg'ye ulaşıyor, ancak etkileyici olan, her ikisi de Alman hazırlayıcılar tarafından ayarlanan konfor, sürüş kolaylığı ve hem motorun hem de şasinin verimliliği.
Renault Safrane Biturbo
Efsanevi R5 Turbo2'nin direksiyonunda
Tabii ki rehberlik etme fırsatını kaçıramazdık. R5 Turbo2 , mitingler için tasarlanmış bir makine. 1.4 Turbo motor, R5 Alpine Turbo'nun bir evrimidir, ancak burada 160 hp üretir ve arka koltukların yerine merkezi bir konuma yerleştirilmiştir. Elbette çekiş geride.
Renault 5 Turbo2
Bu kısa dinamik temastan geriye kalan izlenimler, direksiyon simidi ile hizalanmış, ancak uzun, iyi direksiyon ve hassas bir vites kutusu kontrolü olan bir sürüş pozisyonuydu. Ön, çok hafif, öndeki az yük ile fren yaparken ön tekerlekleri bloke etti. Kütleyi ileriye aktarmak için güçlü bir tokat gerekir. Ardından, ön tarafı abartmadan bir viraja sokmak ve hızla gaz pedalına geri dönmek, iç tekerleğin çekişini kaybetmemesi için biraz fazladan savrulma tutumunu korumak için, ancak abartmadan dozlamak meselesidir. Bu, üstyapının göründüğünden daha fazla süslenmesidir.
Renault 5 Turbo2
seksenlerin anıları
Sonlara doğru seksenlerin ikinci yarısının ne olduğunu hatırlayanlara en çok hatırayı getirecek olan buydu: R5 GT Turbo . 1.4 Turbo motorunu 115 hp ve çok düşük bir maksimum ağırlığa sahip, 830 kg mertebesinde tutan küçük bir spor otomobil.
Renault 5 GT Turbo
Renault'nun bu etkinliğe götürdüğü ünite sadece 1800 km uzunluğundaydı ve zamanda beklenmedik bir yolculuk sağladı. Birisi “hala yeni kokuyor” dedi ki bu abartı olabilir. Ancak gerçek şu ki, 1985 tarihli bu 5 GT Turbo, diğer her şeyde yeni gibiydi, boşluksuz, argoda dedikleri gibi "iyi". Pistte sürmek bir zevk.
Renault 5 GT Turbo
Desteksiz direksiyon, otomobilin yaşının ana göstergesi olacak, ancak yalnızca manevralar söz konusu olduğunda. Bol hareket gerektirse de, yolda her zaman çok hassas ve geri bildirimle doludur. Motor, 8.0s'de açıklanan 0-100 km/s ve 201 km/s maksimum hızı ile saygılı bir performans sergiliyor. Bunu düzeltmenin günü değildi, ancak devrenin bazı çok hızlı turları, motorun 3000 rpm'nin üzerindeki göreceli ilerlemesini ve çok "düz" bir şekilde kıvrılan şasinin büyük verimliliğini kanıtladı. yana eğimli viraj. veya frenleme sırasında boyuna. Beş vitesli düz şanzıman bile hızlı ve işbirlikçiydi. Düşük ağırlığın sadece avantajları olduğunun kanıtı.
Çözüm
Formula 1 ile seri otomobiller arasında teknoloji transferi yapmış bir marka varsa o da Turbo motorlu Renault'dur. Mühendislerinin yolda öğrendiklerinin bir kısmı daha sonra yol modelleri için Turbo motorlar geliştirmek için kullanıldı. Ve bir F1 Turbo'nun ilk zaferinin 40. yılını kutlayan bu kutlamada, tarihin devam ettiği de açıktı.
Yeni Mégane R.S. Trophy'nin direksiyonuna birkaç hızlı tur atmak bunu kanıtladı.
Ayrıca bir Trophy-R vardı… ama sadece fotoğraflar için.