İlk Alfa Romeo Giulia GTA (Tip 105), Auto Delta tarafından geliştirildi ve 1965'te dünyaya gösterildi - Giulia GTAm dört yıl sonra ortaya çıkacaktı. Proje, Milano'nun yarım saatten biraz fazla güneybatısındaki Balocco atölyesinde ve test pistinde (dört yıl önce açılmış) gerçekleştirildi.
Ve tam olarak aynı çatı altında tanıştığım Alfa Romeo Giulia GTA ve GTAm 2021'den itibaren, 500 adetle sınırlı bir üretime ve bu münhasırlıkla eşleşecek fiyatlara - Portekiz, GTA ve GTAm'da sırasıyla 215 bin ve 221.000 avroya sahip olacak, yola çıkma yetkisine (ve yetkinliğine) sahip bir yarış arabası.
Giulia'nın Alfa Romeo için ne anlama geldiğini hatırlamakta fayda var. İtalyan otomobillerinin dinamik yetkinliğini artırmak için ve 1962'den itibaren orijinal modeli karakterize eden “ön motor-arkadan çekişli” formülüyle 2016 yılında ortaya çıktı.
Evet, çünkü Alfa Romeo'nun bugün yaşadığı duruma gelmesi “fiziksel nitelikler” eksikliğinden değildi (sadece iki model ve yıllık 50 000 adetlik satış, uzak 80'lerde yılda 233.000'e ulaştığında), Hatta bu yüzyıldaki ticari başarısızlıklar tasarımlarından dolayı her zaman çok övülmüştür.
Ancak bir otomobilin başarılı olması için baştan çıkarıcı bir görünüme sahip olması yeterli değil, içeriği olması gerekiyor ve bunda hem genel kalite hem de iç mekan ve mühendislik konsepti, ortaya çıkan en iyiye nasıl ayak uyduracağını bilmiyordu. iyi donanımlı rekabet, çoğunlukla Almanca.
Giorgio arkadan çekişli platform, Giulia'ya ve daha sonra Stelvio'ya - sadece iki mevcut model - her düzeyde önemli bir niteliksel sıçrama sağladı.
Alfa Romeo Giulia GTA
GTA, saldırganlıkla baştan çıkarma
Her zamanki gibi, Giulia ızgara görevi gören üçgen kalkanı, yanlarda ince farlar, gövde profillerindeki içbükey ve dışbükey şekillerin neredeyse rastgele birleşimi ve geniş C sütunu ile işaretlenmiş devasa arka kısmı ile baştan çıkarıyor.
Ve elbette, bu GTA versiyonunda, gövdenin genişletilmesi ve karbon fiberdeki "eklemeler" sayesinde nihai tasarım sonucu, ön tamponun altında 4 cm ilerleyen ve geliştirmek için alçaltan ayırıcıda olduğu gibi daha da etkileyici. aerodinamik yük: GTA geliştirme mühendisi Daniel Guzzafame tarafından bana açıklandığı gibi "maksimum hızda 80 kg önde".
Ön hava girişlerindeki (motor soğutması için %10 daha fazla hava akışı sağlamak için daha büyük) geniş karbon fiber profillere dikkat edildiğinde, otomobilin halihazırda "egzersiz edilmiş" Quadrifoglio'dan daha kaslı olduğu görülebilir. tekerlekler, arabanın kütlesini azaltmak için tekerlek kemerlerinde.
“Zayıflama” hedefi (sonuçta GTA, Gran Turismo Alleggerita anlamına gelir) polikarbonat arka camların ve arka camın (GTAm'da), kompozit kapı panellerinin, daha hafif süspansiyon yaylarının ve Sabelt'ten ayrıca karbon fiber koltukların benimsenmesine de yol açtı. .
Rekabet genlerine sahip ortaklar
Arka difüzör, prestijli Akrapovič imzasını taşıyan iki heybetli titanyum merkez egzoz borusu ile süslenmiştir ve devasa arka kanat karbon fiberdir ve GTA'yı başka bir 80 kg aerodinamik yük ile yere itebilir.
Cömert pnömatik ekipman, pistte olduğu kadar asfaltta da “evde” hissettiren iki farklı kauçuk bileşimi ile sansasyonel bir Michelin Pilot Cup 2'dir - ve bu nedenle her birinin maliyeti yaklaşık 500 Euro'dur… —, tekerlekler yapılmıştır 20″ boyutunda ve tek cıvatalı somuna sahip tek seri üretim sedanla karşı karşıya olduğumuz gerçeği, ilk bakışta bir “canavar” ile karşı karşıya olduğumuz kesinliğini yaratmamıza yardımcı oluyor.
Ve karbon-seramik frenler - Quadrifoglio'da opsiyonel olup yaklaşık 8.500 Euro'ya mal oluyor - ve Sauber Engineering'in arka tekerleklerin yanında her iki tarafta imzası bulunan ve şirketin 50 yıllık İsviçre otomobili deneyimini gösteren imzası bunu doğruluyor. resmi Alfa Romeo sürücüleri Antonio Giovanazzi ve Kimi Raikkonen'in doğrudan katkılarıyla bile GTA'yı geliştirmek için yarışlar (yarısı Formula 1'de) kullanıldı.
Gözden kaybolana kadar gurme süet
Aynı yarış ortamı her iki versiyonda da tüm iç mekanı işaret ediyor, ancak arka koltukları gerektirmeyen GTAm'da daha da fazla “dram” (yerinde iki kask için Alcantara kaplı bir bank ve ayrıca yangın söndürücü var) ve Alcantara ile aynı tip “gurme süet” ile kaplanmış karbon fiber yapılı yarışma bagetleri (yolcuların vücutlarının “g”nin yoğunluğu ile kaymasını önlemek için) ve altı noktadan bağlantılı koşum takımlarını bir araya getirir.
Gösterge paneli her iki durumda da benzerdir, ışığın gelmesinden kaynaklanan birçok yansımayı önlemek için kısmen Alcantara ile kaplanmıştır, üstyapının dış rengindeki dikişlere dikkat çeker (müşteri talep etmedikçe, yalnızca üç renge sahip olabilir: yeşil , beyaz veya kırmızı… İtalyan bayrağının renkleri). Ancak GTAm versiyonunu daha da sıkı bir diyete tabi tutma hedefi (Quadrifoglio'dan 100 kg ve GTA'dan 25 kg daha hafiftir) kapı kollarının aynı işleve sahip kayışlarla değiştirilmesini bile haklı çıkardı.
Malzemeler, kaplamalar gibi ortalama kalitede, bazı genel markalardan daha iyi, bazı premium olanlardan daha kötü, ancak bilgi-eğlence ekranı küçük ve navigasyon sistemi her zaman olması gerekenin bir adım gerisinde gibi görünüyor (ki bu gibi durumlarda) gittiğimiz yolları tam olarak bilmiyoruz, istediğimiz rotayı takip etmekle kaybolmak arasında fark yaratıyor, olduğu gibi…).
Şanzıman daha fazla ikna eder
Koltuklar, ses seviyesi kontrolü, sürüş modlarını seçmek için başka bir döner ve bilgi-eğlence sistemini kontrol etmek için daha da büyük bir tane içerir, ayrıca, elbette, tork konvertörlü, manuel geçiş konumlu (“eksi” yukarı ve “eksi” yukarı ve “artı” aşağı”).
Bu şanzımana, motorun ne kadar vermesi gerektiğini ve Yarış sürüş modu seçildiğinde saniyenin 150 binde birinden daha az olabilen daha yüksek geçiş hızıyla çıkarabilmesi için özel bir kalibrasyon yapıldı. Bu moddayken, aktif arka diferansiyelin tepkisi ve süspansiyonun sertliği "savaş" için hazır olduğunda, ayrıca stabilite kontrolü, bir kaybetme tehdidi sizi derin uykudan uyandırana kadar kış uykusuna yatar.
Porsche PDK şanzımanın parlaklığına uymasa da, direksiyon kolonuna monte edilen kullanışlı büyük vites değiştirme kanatçıkları (alüminyum) ile vitesin kullanımı daha da inandırıcı hale getirilmiştir.
V6'yı uyandırın
Motoru ateşleme düğmesine hafif bir darbe vurarak uyandırdığımda, bazı iç kısımlardaki onarımlar cimrileşiyor. Ortaya çıkan kükreme, birkaç saat uyku olduğunu gösterirken, aynı zamanda, GTA'nın ana kartvizitinden sık sık balgam ataklarıyla (daha sportif sürüş modlarında) bile yetenekli "düşük" leri ortaya çıkardı: Veya Bu motor, mühendisler tarafından Ferrari'den “ödünç alınmış” olarak yaratılmamış mıydı?
Bunlardan biri, Alfa Romeo motor mühendisi Leonardo Guinci, Stelvio Quadrifoglio'nun (aynı motoru kullanan) dünya lansmanı sırasında "turboların silindir sıralarının V'sinin merkezine montajının yapıldığını" kabul etti. Bazı Alman tekliflerinde olduğu gibi, zamanın daha da hızlı yanıt vermesine izin verecek şekilde çalışıldı”.
Guinci ayrıca bana bu V6'nın aslında her biri kendi turbo'su (tepki gecikmesini önlemek için küçük, düşük atalet) ve diğer özel bileşenleri çift olarak iki üç silindirli motorun "yapıştırmasından" kaynaklandığını açıkladı. Bu V6'nın teknolojik cephaneliği, düşük gaz yüklerinde ve sürücünün bunu fark edemediği, duyusal veya akustik olarak ("fiziksel" kulaklarla bile) silindir sıralarından birinin devre dışı bırakma sistemi ile daha da gösterilmektedir.
Pratikte, tüketimin çok daha az ağırlaştığı söylenemez, çünkü çok abartısız bile olsa, 20 l/100 km'ye ulaşan halka açık yollarda test rotasını alarak bitirdim...
Alman rakipler geri döndü
Ancak 2.9 V6'nın (yeni bağlantı çubuklarına, ayrıca yağlama için iki yağ jetine ve yeni bir haritalamaya sahip) tamamı alüminyumdan yapılmış teknik sayfası gerçekten etkileyici ve eğer Quadrifoglio zaten Alman endüstrisi tarafından yapılanların en iyisine eşitse 510 beygir gücüyle (Mercedes-AMG C 63 S ve BMW M3 Yarışması okuyun), şimdi en az 540 beygir gücüyle (sınıfının en güçlü otomobili olarak belirlenmiş) tek başına kalkış ve oturmayı başarıyor (belirli bir 187 hp/l güç) ve 600 Nm (bu durumda 650 Nm ile BMW tarafından yenildi ve C 63 ve Audi RS 5 ile eşitlendi).
Ve en yüksek güç ise en düşük kütleyi eklersek (GTAm'da 1580 kg, GTA'dan 25 kg daha az ve 1695 kg Giulia Quadrifoglio'ya karşı, 1755 kg C 63 S, 1805 kg M3 Yarışması) ve 1817 kg RS 5) bu yüzden bloktaki yeni çocuğun balistik performanslarına hazırlanmalıyız.
Ancak burada, stratosferik bir seviyede olduğumuzu hesaba katsak bile, 300 km/s'lik azami hızın Giulia Quadrifoglio'nun 307 km/s'lik hızından daha düşük olması nedeniyle bir miktar hayal kırıklığı söz konusu. Ekstra bir değerin serbest bırakılmasını isteyen Alman rakipler) ve 100 km/s'ye kadar sınırsız sprint, M3'ten 0,2 saniye, RS 5 veya Giulia Quadrifoglio'da ve C'den 0,3 saniye daha kısa sürede gerçekleşiyor. 63 S.
Ve Giulia Quadrifoglio ile karşılaştırıldığında, sürdüğüm GTAm I başlangıç kilometresinin yalnızca onda dördünü (21.1s vs 21.5s) ve onda dördünü 0 ila 200 km/sa (11.9s vs 12.3s) kazandı. Beklenenden daha az. Sadece 80-200 km/sa (8.6s vs. 9.3s) hızlanmada fark daha belirgindir.
Dümende
DNA anahtarı kullanılarak seçilebilen dört sürüş modu vardır: Dinamik, Doğal ve Gelişmiş Verimlilik (tüm Giulia modellerinde olduğu gibi) ve daha sert versiyonlara özgü, stabilite kontrol sistemini tamamen devre dışı bırakan Yarış, sadece mezun pilotlar, çünkü gerçekten hızlı adımlarda daha sıkı herhangi bir viraj, sahibini gördüğünde mutluluğun bir göstergesi olan bir köpeğin kuyruğu gibi, arka ucun gevşemesi için bir bahanedir.
Daha ihtiyatlı ("açık" bir yolda hızlı sürüyorsanız neredeyse zorunlu), elektronik yardımı daha hassas anlar için "tetikte" durumda tutan ve aynı zamanda birleşik eyleme sahip Dinamik modu etkinleştirmektir. tork yönlendirme sistemi ve virajlarda kontrol edilen “sapmaları” yetkilendirmek için arka (mekanik) kendinden kilitlemeli, ancak bunların iyi bittiğine dair çok daha büyük bir kesinlikle.
Her zaman düzenli olmayan dağ yollarında yapılan kilometrelerde, süspansiyonun çok iyi bir konfor seviyesini garanti ettiğini fark etmek mümkündü, bu Giulia GTA ve Giulia GTAm'ın en büyük dinamik sürprizlerinden biri.
Şasi üzerinde paletler genişletildi (arkada 5 cm ve önde 2,5 cm) çünkü arka süspansiyon (çok kollu bağımsız aks) gereksinimleri harika çünkü direksiyon (direksiyon simidinin yukarıdan aşağıya 2,2 dönüşü) üstte) çok hızlı ve hassastır ve ön aksın kendisi (çift üst üste binen üçgenlerle) virajlara girerken cerrahi titizliğe sahiptir.
Aynı zamanda aktif aerodinamiğin (ön tamponun alt kısmında daha önce bahsedilen hareketli karbon fiber eleman) bir sonucudur ve aynı zamanda tekerlekler tarafından tork dağılımını da yöneten CDC (Şasi Etki Alanı Kontrolü) sisteminin elektronik komutuyla kontrol edilir. arka aks veya değişken sönümleme sertliği.
Pistte avantajlı aerodinamik yük
Ayrıca bu nedenle, Giulia GTAm'a özgü arka kanat (dört elle ayarlanabilen pozisyona sahip) çok önemli. Seramik diskli frenler her zaman yorulmaz ve herkesi hayrete düşüren “ısırmaya” hazır ve güçlüydü.
Arka kanat ayarlanabilir...
Giulia GTAm, Quadrifoglio için nicel olarak ilgili bir boşluk kazmazsa, nitel değerlendirmede bunu yapabilecek mi? Cevap evet: Aracı aşağı iten herhangi bir şey (Quadrifoglio'nun aerodinamik yükünü üç katına kadar), daha verimli/güvenli bir şekilde dönmesine yardımcı olur ve hatta bu, düz çizgi sprintinden çok daha fazla kronometreye karşı mücadelede avantajlara dönüşür. ölçümler.
GTAm burada, Balocco'da tur başına 4.07s (5.7 km'den), Nardo'da 4.7s (tur başına 12.5 km, ancak bir çevre olduğu için aktif aerodinamiğin fark yaratmasına yardımcı olacak fren noktaları yoktur) ve Vallelunga'da 2.95s kazanır, her zaman Giulia Quadrifoglio'ya karşı (ikinci durumda, güçlü destekle yapılan hızlı virajlarda geçiş hızının GTAm lehine 6 km/s'lik farklara ulaştığını doğrulayan telemetri verileri bile varken, birkaç daha düz bölgede Quadrifoglio , en fazla 2 km/s daha yavaş).
Teknik özellikler
| Alfa Romeo Giulia GTAm | |
|---|---|
| Motor | |
| Konum | uzunlamasına ön |
| Mimari | V'de 6 silindir |
| Kapasite | 2891 cm3 |
| Dağıtım | 2 a.c.c.; 4 valf silindir başına (24 valf) |
| Gıda | Yaralanma Direkt, Biturbo, Intercooler |
| güç | 6500 rpm'de 540 hp |
| İkili | 2500 rpm'de 600 Nm |
| Yayın Akışı | |
| Çekiş | geri |
| dişli kutusu | 8 ileri otomatik (tork konvertörü) |
| şasi | |
| Süspansiyon | FR: Bağımsız, örtüşen çift üçgenler; TR: Bağımsız, çok kollu |
| frenler | FR: Karbo-seramik diskler; TR: Karbo-Seramik Diskler |
| Yön/Dönüş sayısı | Elektrik yardımı/2.2 |
| dönüş çapı | 11,3 m |
| Boyutlar ve Yetenekler | |
| Komp. x Genişlik x Alt. | 4669 mm x 1923 mm x 1426 mm |
| eksen arasındaki uzunluk | 2820 mm |
| bavul kapasitesi | 480 litre |
| depo kapasitesi | 58 litre |
| tekerlekler | FR: 265/35 R20; TR: 285/30 R20 |
| Ağırlık | 1580 kg (ABD) |
| kilo paylaşımı | FR-TR: %54-%46 |
| Hükümler ve tüketim | |
| Azami hız | 300 km/s |
| 0-100 km/s | 3.6s |
| 0-200 km/s | 11.9 saniye |
| 0-1000 m | 21.1s |
| 80-200 km/s | 8.6s |
| 100-0 km/s frenleme | 35,5 m |
| kombine tüketim | 10,8 l/100 km |
| CO2 emisyonları | 244 gr/km |