O zaman, Alman otomobil teklifinin genel markalar düzeyinde hala savaş sonrası depresyonu yansıttığı geçen yüzyılın 60'lı ve 70'li yıllarına dönelim. Arabalar Almanların ruh halini yansıtıyordu: hepsi sıkıcı ve ciddiydi.
İyi ulaşım araçları olsaydı? Şüphesiz. Rahat ve güvenilir mi? Fazla. Ama bundan fazlası değildi. Bu iç karartıcı tablonun alternatifinin bazı maliyetleri vardı. Ya güvenilmez İngiliz arabaları ya da "kıt" ama küçük İtalyan spor arabaları tercih edildi.
O zaman, Bayerische Motoren Werke'nin veya Portekizce Fábrica de Motores Bávara'nın kısaltması olan BMW, motorlar, daha sonra motosikletler ve ayrıca otomobiller üretmeye başladıktan sonra otomotiv pazarına daha iddialı bir şekilde girmeye karar verdi. İyi bir zamanda, yaptı.
Ve bunu 1500 modeliyle yaptı; bu, o segmentteki diğer çağdaş sedanların çoğunda olmayan her şeydi: güvenilir, nispeten hızlı ve orta derecede geniş. 1500, beş yetişkini biraz rahatlıkla taşıyabiliyordu ve 1600, 1602 modellerinin ve tüm 2002 ti, tii ve Turbo ailesinin doğduğu bu modele dayanıyordu. Ve sonuncusu, 2002 Turbo, geçmişe bu yolculuğun nedeni.
2002 Turbo, “saçma bir yaratım”
Kısaca: 2002 BMW Turbo 'saçma bir yaratımdı', gerçek bir çılgınlık alıştırmasıydı.
BMW 1602'ye dayanan ve 2002 tii bloğunu kullanan 2002 Turbo, yerleşik tüm geleneklere aykırıydı. 5800 rpm'de 170 hp için 900 kg'dan daha az ağırlık — işte bu 70'lerde!
Boşaltma valfi ve Kugelfischer mekanik enjeksiyonu olmadan 0,55 bar'da bir KKK turbo tarafından beslenen, yalnızca 2000 cm3'lük dört silindirli bir motor tarafından "nazikçe" sağlanan güç. Brezilyalıların dediği gibi: Vay canına!
Bu aslında süperşarjı seri üretime getiren ilk modellerden biriydi. . O zamana kadar hiçbir araba turbo takmamıştı.
Süper şarjın başlangıcından bu yana havacılığa ayrılmış bir teknoloji olduğunu hatırlıyorum, bu yüzden havacılık kökenlerini akılda tutarak BMW'nin bu teknolojinin otomotiv endüstrisine uygulanmasında öncü olması bile bir anlam ifade ediyor.
Tüm bu teknolojik karışıklık, sonuç olarak bugün bile birçok sporcuyu utandıran rakamlara sahipti: 0-100km/s'yi 6.9s'de ve 220km/s'ye "dokunan" bir azami hız.
Bunlar adrenalin seviyelerini yükseltmek için yeterli malzemeler olmadığından, tüm bu güç arka akstan, bir çocuk arabasının ölçülerine rakip olabilecek kadar küçük lastikler aracılığıyla "boşaltıldı": 185/70 R13.
Ancak "delilik" burada bitmedi - aslında daha yeni başladı. Değişken geometrili turboları, uysal güç dağıtım motorlarını ve kablolu gaz pedallarını unutun.
2002 Turbo iki yüzü olan kaba bir arabaydı: 3800 rpm'ye kadar düşen bir anaokulu öğretmeni olarak uysal ve o andan itibaren, huysuz bir kayınvalide gibi kaba ve sağlam. Ve ne kayınvalidesi! Bu iki kutuplu davranış, "eski moda" bir turbonun, yani çok fazla turbo gecikmesinin varlığından kaynaklanıyordu. Turbo çalışmaya başlamazken her şey yolundaydı, ama o andan itibaren… sapma. Güç ve yanmış kauçuk festivali başlayacak.
Her gözenek boyunca sportiflik
Ancak 2002 Turbo'nun küçük bir BMW gövdesindeki güçlü bir motor olduğunu düşünmeyin. 2002 turbo, zamanın en gelişmiş spor otomobil tasarımıydı.
Otomobilin tamamı sportif bir hava veriyordu: daha büyük frenler, daha geniş tekerlek bombeleri ve kilitlenen arka diferansiyel, spor direksiyon simidi ve koltuklar, turbo gösterge, belirgin ön ve arka rüzgarlıklar ve son olarak otomobil boyunca mavi ve kırmızı şeritleri de içeren bir paketin parçasıydı.
Evet, doğru okudunuz: mavi ve kırmızı bantlar. Bir şeyin renklerini hatırlayamıyor musun? Aynen, BMW M'nin renkleri! Ardından BMW'nin spor çizgisine eşlik edecek renkler bugüne kadar lanse edildi.
Turbo "baş aşağı"
Ancak, Bavyera yönetiminin 2002 BMW Turbo'nun üretimini onayladıklarında sarhoş durumunu doğrulayan son delilik dokunuşu, Ambulanslardaki gibi ters bir şekilde ön spoylerde "2002 turbo" yazıtında bulunur.
O zamanlar, 2002 Turbo'yu serideki diğer modellerden ayırt etmenin ve geçmesine izin vermenin diğer sürücülerin işi olduğu söyleniyordu. Evet doğru, yoldan çıkmak! 2002 Turbo ve diğer arabalar arasındaki performans farkı o kadar fazlaydı ki onları kelimenin tam anlamıyla hendeğe attı.
Bu arada, 2002 BMW Turbo'yu kullanmak şu felsefeye dayanıyordu: diğer arabaları hendeğe atın ve sürükleyerek oraya gitmemek için parmaklarınızı çaprazlayın. Kalın sakallı ve göğüs kıllı erkekler için bir araba yani…
kısa saltanat
Tüm niteliklere ve "kusurlara" rağmen, BMW 2002 Turbo'nun saltanatı kısa sürdü. 1973 petrol krizi, modelin sahip olduğu tüm ticari özlemleri alt üst etti ve 2002 “zorunlu benzin tüketicisi” Turbo'nun satışa çıkmasından bir yıl sonra, artık üretilmedi, 1975'in kaderi oldu.
Ama iz kaldı. Turboşarj kullanımına öncülük eden ve geleceğin “M” bölümünün tohumlarını eken bir modelin markası.
1978 BMW M1'e "ilk M" unvanını verenler var, ancak benim için M Motorsport'un meşru ebeveynlerinden birinin BMW 2002 Turbo (1973) olduğuna şüphe yok - 3.0 CSL (1971) ile birlikte ) başlama vuruşunu BMW Motorsport'a verdi.
Ancak, markanın mühendislerinin, o zamanın tur otomobillerinin rekabet özelliklerine yaklaşarak, rekabet için ilk hazırlıkların başladığı (1961'de piyasaya sürülen) 02 Serisi'ne göre öncelik verdiği 3.0 CSL oldu. Bu modellerin mirası, en ikonik BMW modellerinde yaşıyor: M1, M3 ve M5.
Günümüze dönersek, hiç şüphe yok ki huysuz eski 2002 Turbo için teşekkür etmemiz gereken çok şey var. Yaşasın M bölümü! BMW'nin spor bölümü gelecekte de bize bunun gibi çarpıcı modeller sunmaya devam etsin. Biraz istemek değil...