Son haftalarda Formula 1'in yeni burunlarının arkasındaki tartışmalar büyük oldu.Birçokları için yeni burunlar daha çok karikatür gibi görünse de, diğerleri için bizi doğaya veya şüpheli bir fallik şekildeki nesnelere yönlendiren şekiller alıyorlar.
Büyük mühendislik soruları ve karmaşık matematik ile sizi rahatsız etmek istemiyoruz, bu yüzden konuyu mümkün olduğunca hafif yapalım, burunların kendileri gibi, ki bunlara bitişik kulak burun boğaz sorunları hakkında da konuşmak istemiyoruz. .
Williams Mercedes FW36
Gerçek şu ki, 2014'te bu tür bir tasarımın benimsenmesinin iyi nedenleri var ve bunu şimdiden takdir edebiliriz. iki ana neden ilgili: FIA yönetmelikleri ve araba güvenliği.
Burunlar arasında neden bu kadar farklı tasarımlar var? Cevap daha basit ve sadece saf aerodinamik mühendislik, en iyi sonuçları birleştirmek her zaman mümkün olmadığı için ustalaşması yıllar alan bir “kara sanat”.
İlginç bir şekilde, karbon fiber monokok yapılar, 6 tekerlekli tek kişilik koltuklar, ikiz difüzörler ve aerodinamik sürtünme azaltma sistemleri gibi Formula 1 dünyasına yenilikler getiren aynı mühendisler, düzenlemelerin sağladığı tüm avantajlardan yararlanmak için her şeyi yapmaya hazırlar. izin verin, böylece arabaları yarışın en hızlısı olsun.
Tyrell Ford 019
Ama bu kadar iğrenç bir tasarıma nasıl ulaştığımızı açıklayalım, bu bize Formula 1 mühendislik manzarasının arkasındakilerin akıl sağlığını sorgulamamıza neden oluyor.Her şey, 1990'da Tyrell 019 tek koltuklu ve 24 yıl öncesine dayanıyor. Teknik ekip, yönetmen Harvey Postlethwaite ve tasarım başkanı Jean-Claude Migeo ile birlikte, kanattan daha yüksek bir yükseltiye sahip olduğunuzu kontrol ederek burun tasarımını değiştirirlerse F1'in alt kısmına daha da fazla hava yönlendirmenin mümkün olduğunu fark ettiler. .
Bunu yaparak, F1'in alt bölgesinde dolaşacak hava akışı daha yüksek olacak ve üst bölgeden ziyade alt bölgeden daha büyük bir hava akışı yoluyla, daha büyük aerodinamik kaldırma ve Formula 1'de aerodinamik, herhangi bir mühendisin İncil'inde kutsal bir emirdir . Oradan, burunlar, entegre oldukları bölüm olan ön kanadın yatay düzlemine göre yükselmeye başladı.
RedBull ToroRosso Renault STR9
Ancak bu burun kaldırma değişiklikleri, daha doğrusu 2010 sezonunda Valencia GP'de Mark Webber'in Red Bull'unun, dokuzuncu turdaki bir pit stopun ardından Webber'in pitten çıktıktan hemen sonra bitişi, Lotus'u almasına neden olduğunda sorunları getirdi. Kovaleinen'in fotoğrafı. Webber kendisini Kovaleinen'in arkasına konumlandırdı ve hava konisi olarak da bilinen akıcı akışından yararlandı. Webber sollamaya karar verdi ve Kovaleinen'in yoldan çekilmesini bekledi, ancak bunun yerine Kovaleinen Lotus frenlerine çarptı ve Webber'in Red Bull'un burnu Lotus'un arka tekerleğine dokunarak onu 180 derece döndürdü ve yaklaşık 270km/h'de uçtu. h lastik bariyerine doğru.
Bu olaydan sonra burunların o kadar yükseklere çıktığı ve bir kaza anında pilotun kafasına çarpabilecekleri için aslında pilotlar için potansiyel bir risk oluşturduğu FIA tarafından anlaşıldı. O andan itibaren, FIA yeni kurallar belirledi ve F1 ön bölümünün maksimum yüksekliği 62,5 cm olarak düzenlendi, burun için izin verilen maksimum yükseklik tek koltuklu uçağın düzlemine göre 55 cm olarak belirlendi. arabanın alt kaportası ve süspansiyon konfigürasyonundan bağımsız olarak yerden 7,5 cm'den daha yüksek olamaz.
Bu yıl için şimdiye kadar görülen yüksek burunlar yeni güvenlik kurallarına göre yasaklandı. Ancak karikatürize tasarımı yönlendiren şey, düzenleyici değişikliklerdir: burunların yüksekliği arabanın düzlemine göre 18,5 cm'den fazla olamaz, bu da 2013 yılına kıyasla yönetmeliğin 15.3.4 maddesinde 36,5 cm'lik bir alçalma ve kurallarda yapılan diğer değişikliği temsil etmektedir. , F1'in yatay projeksiyonun önünde maksimum 9000 mm² (en gelişmiş ucun 50 mm arkasında, yani burun ucunun) tek bir kesitine sahip olması gerektiğini belirtir.
Çoğu takım F1'lerinin ön ve ön süspansiyonlarını yeniden tasarlamak istemediğinden, uçağı süspansiyonun üst kollarından indirmeyi tercih ettiler. Ama aynı zamanda burunlarını mümkün olduğu kadar yüksek tutmak istiyorlar, sonuç, bu kadar belirgin burun boşluklarına sahip bu tasarımdır..
Ferrari F14T
2015 için kurallar daha da sıkı olacak ve bunlara uyan tek otomobil Lotus F1 olacak. Lotus F1'de burun zaten son uca doğrusal bir alçalma açısına sahiptir, bu nedenle kalan F1'de daha fazla rinoplasti beklenir. Formula 1'de güvenlik en önemli öncelik olsa da, aerodinamik tüm mühendisleri için birinci öncelik olmaya devam ediyor.
Bu değişikliklerle, bu sezon için iki tip F1 araba koltuğu oluşturmak artık mümkün. Bir yanda sivri burunlu F1 var , en yüksek hız için optimize edilmiş daha küçük ön yüzeyi ve daha düşük aerodinamik direnci nedeniyle kesinlikle düzlüklerdeki en hızlı otomobil olacak, öte yandan çok yüksek hızda viraj yapacak F1 arabalarımız var. , daha geniş ön yüzeyi nedeniyle muazzam aerodinamik kuvvet oluşturmaya hazır devasa burun boşlukları ile. Tabii ki, her zaman arabalar arasındaki minimum farklardan bahsederiz ama Formula 1'de her şey önemlidir.
F1 burun boşluklarının, alt alandan daha büyük girdaplı hava akışının bir sonucu olarak aerodinamik kuvvetler üretme konusundaki muazzam kapasiteleri nedeniyle çok yüksek hızlarda eğrileceği doğruysa, aynı zamanda daha yavaş olacakları da doğrudur. üretecekleri sürtünme aerodinamiği tarafından cezalandırılan düzlükler. Bunların ekstra 160 beygir gücü kullanması gerekecek (ERS-K) telafi etmek için, geri kalanı ise virajlardaki daha düşük aerodinamik kuvveti nedeniyle hızlı bir şekilde hız kazanmak için virajların dışında ekstra sistem gücüne (ERS-K) ihtiyaç duyacaktır.
Force India Mercedes VJM07