Yeninin en zor sınavı Suzuki Swift Spor ? öyle inanmak istiyorum. Ne de olsa, küçük Japon cep roketinin temellerini atan ilk Swift Sport (ZC31S) oldu ve bu süreçte sadık bir takipçi kitlesi oluşturdu.
İlk Swift Sport hiçbir zaman çarpıcı hızlanmalar veya azami hız ile ilgili değildi, ancak en iyi cep roketi geleneğinde, yüksek devirlere "bağlı" doğal emişli bir motor ve "eğlence için lanet" bir arka kısım sayesinde standart GRRRR tutumuna sadık kaldı. aks. ”.
İçinde yaşadığımız ve hızla değişen bir endüstride yaşadığımız politik olarak doğru zamanlarda, küçük, uygun fiyatlı ve güç durumdaki cep roketi için hala yer var mı? Suzuki Swift Sport hala eskisi gibi mi?
Olası cevap?
Eh, Suzuki 2018'de bu zorluğa üçüncü nesil Swift Sport'un (ZC33S) lansmanı ile yanıt verdi ve beraberinde benzeri görülmemiş bir turbo motor olan 140hp 1.4 Boosterjet (K14C) getirdi — uzaktan hayranların feryatlarını hala duyabiliyorum Swift Sport'un bir turbo getireceği bilindiği zaman öncekilerden.
İspanya'daki sunumu sırasında ona liderlik etme fırsatım oldu ve itiraf etmeliyim ki biraz… hayal kırıklığına uğradım. Hepsi, öncekiler gibi pürüzlü kenarları olan bir “gergin oyuncak” beklediğim için. Bunun yerine ticarette daha cilalı, olgun ve medeni bir makine buldum.
Haber bültenimize abone ol
Hızlı mıydı? Oldukça fazla (reklamı yapılan numaralardan bile daha fazla görünüyordu). Dinamik olarak etkili mi? Elbette. Ama aynı zamanda daha az heyecan verici ve büyüleyici. Bununla birlikte, sunumların tipik kısıtlamaları göz önüne alındığında, yeni Swift Sport, direksiyonda daha kaliteli zaman sağlayan incelemelerinde ikinci bir şansı hak etti. Ve ikinci şans geldi… şimdi… iki yıl sonra.
Ve günümüzün otomobil endüstrisi o kadar hızlı ki, bu teste giren Suzuki Swift Sport, bahsettiğim 2018 modelinden bazı önemli noktalarda zaten farklı olan üçüncü neslin en son yinelemesi. önceki satırlar.
Üçüncü neslinde Swift görsel genleri ve özellikle Swift Sport genleri kolayca fark edilir.
Bu nedenle, 2020 için, güncellenmiş Swift Sport ağırlıklı olarak verimlilik üzerine bahse giriyor - zamanın işaretleri. 1.4 Boosterjet'e (K14C, yerini daha verimli K14D'ye bıraktı), 11 hp (140 hp'den 129 hp'ye) ve 0-100 km/s'de 1s (bunun yerine 9,1 s) kaybeden yarı hibrit 48 V sistemi eklendi. 8.1s).
Evet, ilk işaretler pek umut verici değil ve bununla da kalmıyor.
Swift Sport ayrıca 50 kg kazandı ve 1000 kg - 1020 kg (DIN) olan "psikolojik engeli" daha kesin olarak aştı. Her şeyden önce hafif hibrit sistemi (elektrik motoru ve pil) suçlayın, ancak yine de Swift Sport segmentinde açık ara en hafifi.
Buluşma mı, yüzleşme mi?
Gerçek şu ki, rakamlar hikayenin sadece bir kısmını anlatıyor, çünkü nasıl ortaya çıktıklarını ve sürüş deneyimini ve/veya dinamik becerileri nasıl etkilediklerini bilmek daha önemli. Ve onu mirasın doğmasına neden olan ilk Swift Sport ile karşı karşıya getirmekten daha iyi ne olabilir?
İşte bu yüzden, bu iki nesli neyin birleştirdiğini ve ayırdığını daha iyi anlamak için Swift Sport'umu (10 yaşında, yedisi elimde olan) bu teste getirmeye karar verdim. Orijinali bir kaide üzerine koymayacağım - bu, eleştirilecek çok şeyi olan bir cep roketi, inanın bana - ama takip eden Swift Sport için herkesin çağrıştırdığı referans noktası olmaya devam ediyor.
Yeni Swift Sport'un sayıları daha uzaktaki selefinin rakamlarına oldukça yakın olduğu için bu durum çatışma biraz daha önem kazanıyor: 129 hp, 1020 kg (DIN), 0-100 km/s'de 9.1s, 125 hp'ye karşı , 1030 kg (DIN), 0-100 km/s'de 8,9s, sırasıyla. Bu, sayıların hikayenin sadece bir kısmını anlattığını, çünkü ikisinin de farklı “kişiliklere” sahip olduğunu söylediğimi güçlendirmeye yardımcı oluyor.
K14D vs M16A
Ve bu, onları çalıştıran motorlara odaklandığımızdan daha belirgin olamazdı. Yeni Swift Sport, 1.4 litrelik turboşarjlı dört silindirli bir turboşarj ile donatılmıştır ve ayrıca belirli koşullar altında (daha güçlü çalıştırma ve hızlanma) küçük bir elektrik motorunun (13.6 hp ve 53 Nm) desteğine sahiptir. Maksimum güç 5500 rpm'de gelir ve 235 Nm'lik "yağlı" maksimum tork 2000 rpm'de başlar.
İlk Swift Sport için kontrast bundan daha büyük olamazdı. Elektrifikasyon veya turbo yok, burada hala doğal emişli bir motorumuz var (halefi ZC32S, piyasadaki bir taneyle donatılan son cep roketiydi). M16A'nın özel bir versiyonudur (dövme pistonlara ve güçlendirilmiş valf yaylarına sahiptir), dört sıralı silindire, 1,6 l kapasiteye ve 7000 rpm'de sıyırma yeteneğine sahiptir. En büyük fark, bloğun atmosferik yapısını ortaya çıkaran torkta yatar - yüksek 4000 rpm'de elde edilen "zayıf" 148 Nm'ye sahip.
İki modelin ayırt edici karakterinin çoğunu belirleyen şey, K14D'nin "şişman" ikili dosyasıdır. İlk Swift Sport'ta motor en iyi performansını ancak çok sesli ve büyüleyici bir şekilde 4000 rpm'ye ulaştığımızda gösteriyor ve 6800 rpm'de kırmızı çizgiye yükseliyor. İkincisinde, bu kadar çok denemeye değmez - yüksek devirlerde korkmamanıza rağmen, motor suyu aslında özellikle önemli olan orta devirlerde (3000 rpm'ye kadar) daha düşüktür.
Ve kronometre önceki 140 bg'den 129 bg daha yavaş gösteriyorsa, direksiyonun arkasında rakamların iddia ettiğinden daha hızlı bir araba olduğu algısı kalır - yine, onu her zaman iten yüksek tork ve motorun kullanılabilirliğidir. Ufuk.
Performansınıza erişme eyleminin her zaman orada, "tohum yatağında elinizin altında" olmasını sağlayan da bu erişilebilirliktir. Selefte ise tam tersine, onu elde etmek için çalışmalıyız, kaymayı makul olanın ötesine “uzatmalı”, gaza daha sıkı basmalı, eğri için yüklenen andan faydalanmalı ve asla (ama asla!) dişli oranında yanlış. ZC31S, bizden, motordan, kutudan, ondan vermesi gereken her şeyi çıkarmak için daha fazlasını talep ediyor, bu da sonuçta daha yoğun ve sürükleyici bir deneyimle sonuçlanıyor.
5'e 6
Bu ek gereksinim, şanzıman ölçeklendirmesiyle kısmen telafi edilmeye çalışılır. Hızlanmayı artırmayı vaat eden, ancak otoyolda uzun koşuları yorucu bir deneyime dönüştüren yalnızca beş ve kısa oran vardır - gemideki iyileştirme veya bunun eksikliği de yardımcı olmaz. 120 km/s'de zaten 4000 rpm'ye ulaşıyoruz ve sadece motordan çok daha fazla gürültü var, yeni Swift Sport'ta ise daha rahatlatıcı 2700 rpm'ye gidiyoruz… ve 6. sırada.
Yeni Swift Sport, ikinci nesil ZC32S'nin altı vitesli şanzımanını miras alıyor, ancak burada Suzuki, daha kısa bir strok ile diyor. Ve kahretsin, ilk Swift Sport'ta o 6. vites eksik, modele en büyük eleştirilerimden biri.
6. ilişkiye ek olarak, yeni aynı zamanda daha rafine bir yaratık - yine de A sütununun etrafında istenenden daha fazla gürültü var.Yeni Swift Sport bu nedenle uzun yolculuklar için çok daha dostça, bu da kullanımını daha çok yönlü hale getiriyor. (arka kapılar ve daha büyük bagaj da yardımcı olur).
İlginç bir şekilde, farklı olmalarına rağmen, her iki manuel kutu da neredeyse aynı hissi veriyor: kısa strok, mekanik ve hassas q.b., ancak mekanik hareketin bir seviye altında ve Mazda veya Honda'da bulduğumuz gibi diğer manuel kutularda yağlanmış.
onlarla eğriler
Sonunda eğlenceli kısma geldik ve şimdiden ilerleyebileceğim şey, çok daha uzun olan bu ikinci testte üçüncü nesil Swift Sport hakkındaki ilk fikrimi daha iyiye doğru revize etmem gerektiğiydi.
İlk Swift Sport'u geride bıraktığı birkaç nokta var. Sürüş konumundan başlayarak - direksiyon simidi derinliği ayarlar ve koltuk uygun şekilde alçalır. Swift'imde çok yükseğe çıkıyoruz ve direksiyon simidi sadece yüksekliği ayarlıyor. Koltuklar da çok iyi, çok iyi destek sunuyor ve daha rahat (ki bu özellikle daha uzun sürüş sürelerinde fark ediliyor).
Zaten hareket halindeyken, dikkatimizi hemen çeken direksiyon ve frenlerdir. Birincisi hala en iletişimsel olanı değil, ancak kesinlikle doğru yönde belirleyici bir adımdır ve herhangi bir eğriye saldırırken bize daha fazla güven duygusu uyandırır. Doğrusal bir harekete, doğru ağırlığa sahiptir ve ön aks komutlarımıza duyarlıdır. Frenler mükemmel. Pedalın strokunun ilk birkaç santimetresinde hiç zamansız olmadan ısırıyor - modülasyonu çok iyi sağlanıyor ve geciktirme hareketine hızla güveniyoruz.
İlk Swift Sport'ta, kontroller daha ağırdır, ancak bu dokunma veya hız açısından bir avantaja dönüşmez. İletişimsel direksiyonda çok az şey var ya da hiçbir şey yok, özellikle de viraja saldırmaya başladığımız ve ön aksın ne yapacağını anlamaya çalıştığımız o kritik anda - tutacak mı yoksa kayacak mı? Emrinizde geçen bunca yıldan sonra bile, kaygı seviyeleri bu özel zamanda yükselme eğilimindedir. “Süreçte” her şey düzeliyor, ancak ilk atakta daha fazla güven aşılayan yeni Swift Sport. Frenler de güçlü q.s., ancak pedal hissi son modelde açıkça üstün.
İlk Swift Sport'un büyüsünü yeniden kazandığı yer, arka aksın sürüş deneyimine katkıda bulunarak onu çok daha etkileşimli hale getirme şeklidir. Denge kontrolü açık olsa bile, arka aks zarafetinden bir hava vermekten çekinmiyor, bu da ön kısmın daima virajın içine bakmasını sağlıyor.
ESP'yi kapatın ve gerçek eğlence burada başlar - veya zeminin ne kadar kaygan olduğuna bağlı olarak panik. Aynı egzersizi yapın, virajda ona gaz verin ve ayağınızı gazdan çekin… tüm gün boyunca aşırı direksiyonu kaldırın… yani, zevkimiz karşısında geriye doğru sürükleyin ve yüzünüzde bir gülümseme – hatta daha gergin bir kahkaha – arka taraf ön tarafı dramatik bir şekilde geçmeye çalıştığında! Bilerek yaptım… Yemin ederim…
Yeni böyle değil. Çok daha yalındır, öngörülebilir, daha güvenli. Arka aks çok daha az etkileyici ve otomobilin "hareket ettiğini" hissetmek için daha yüksek hızlara ulaşmamız gerekiyor. Yeni Swift Sport'a herhangi bir dar yolda yüksek hızlarda muazzam bir etkinlik sağlarken, diğer yandan bu artan etkinlik ve olgunluk, herhangi bir cep roketinin ana bileşenlerinden biri olan eğlence seviyesini düşürdü.
Ödüllendirici bir sürüş deneyimi olmaya devam ediyor, ancak ilk Swift Sport'taki o asi duygudan yoksun. Örneğin bir Ford Fiesta ST Line, çağdaş bir referans noktasına sahip olmak için daha eğlenceli ve daha çekici hale gelir.
Yeni Swift Sport “Swift Sport” yeterli mi?
Nesnel olarak, yeni Suzuki Swift Sport'ta aşık olunacak çok şey var ve birçok yönden orijinali geride bırakıyor - her birinin lansmanı arasında her zaman 12 yıllık fark var. Böyle olmasaydı kötü olurdu.
Bunların arasında, çok daha iyi sürüş konumunu, dinamik ve konfor ihtiyaçları arasında çok daha iyi bir uzlaşma sağlayan süspansiyonu vurguluyorum — bunu söylemenin başka yolu yok… ilk Swift Sport “$%&”#” kadar zor — ve çok yönlülük Kısa günlük gezilerde veya birkaç yüz kilometrelik bir hafta sonu kaçamağında, herhangi bir kullanım bağlamında çok daha rahat hissettiğiniz kullanım.
Ve kendisinden önceki 140 hp'den daha yavaş olmasına rağmen, hala yeterince hızlı ve bazı Dizel'leri bile utandıran bir tüketimle. Normal sürüşte altı litreden aşağı inmek çok fazla zaman almıyor - sadece biraz "açık yol" alın - ve hatta 90 km/s sabit hızlarda beş litreden daha azını kaydettim. Swift Sport'umla karşılaştırıldığında, yeni Swift Sport'un K14D'si, beslemek için 100 km'de M16A'dan ortalama olarak 1,5 ila 2,0 l daha az değerli sıvı gerektirir - buna evrim denir…
Bununla birlikte, Japon cep roketine bu uzun süre maruz kaldıktan sonra ilk takdirim artmış olsa da, sonunda gerçek şu ki, onu orijinalin ardılı olarak kabul etmek hala “biraz böyle”. Bir yandan, yukarıda bahsedilen eğlence faktörü daha küçük ölçekte ona karşı oynuyor, ancak kişisel olarak bu sonucun ana sorumlusu yeni Swift Sport'un kalbi olan K14D'dir.
Direksiyon hoş bir sürpriz oldu ve direksiyon simidi ince olma eğiliminde ama çok iyi bir tutuşa sahip. Deri kaplama, dokunuşta eskisine göre daha az incelik hissi verse de hoş bir dokuya sahip.
Beni yanlış anlama. İzolasyonda K14D mükemmel bir turboşarjlı ünitedir, daha büyük ve daha ağır Vitara'da denediğimde bunu görmüştüm. Daha kompakt ve daha hafif Swift Sport'ta daha da iyi görünüyor: algılanamayan turbo gecikmesi, doğrusal tepki ve tatmin edici kullanılabilirlik.
Ancak, Suzuki Swift Sport gibi bir cep roketinde daha büyük bir… köpürme bekliyordum. Hem yükselme şekliyle hem de bunu yaparken çıkardığı sesle büyüleyen bir motor. Vitara'da denediğim K14D ile Swift Sport'ta denediğim K14D arasında hiçbir fark yok. Uyumlu mu? Şüphesiz. Ama bu bir “oyuncak” - yerine getirmek için yeterli değil…
Tek gereken, olayların zirvesinde bir kaçış sistemiydi ve kasanın şeklini değiştirecekti. Bizi birbirimize aşık eden küçük ayrıntılardır. Çünkü büyük ayrıntılarda, gerçek şu ki, argümanlardan yoksun değil.
17 inç jantlar ve 195/45 R17 lastikler. Swift Sport'un üç neslinde de tamamen aynı boyutta
Bununla birlikte, M16A'nın kontrastı daha büyük olamazdı. Normal kullanımda 3000 rpm'den fazlasına ihtiyacımız yoksa, diğerleri gibi bir motor gibi görünüyorsa, fırsat veya ruh hali ortaya çıktığında - c-ram-ba - M16A amaçlanan amacına ulaşır.
Düşük bir perdede hırlıyor ve çığlık atıyor - müzikalden daha endüstriyel, ancak K14D'den daha akılda kalıcı ve duyulabilir - ve devir yükseldikçe daha fazla ivme kazanıyor gibi görünüyor ve… bağımlılık yapan bir enerji ortaya çıkıyor. Sadece beş kısa ilişkiyi de uzatmak ve hepsinde iğnenin kırmızı çizgiye geçtiğini görmek istiyoruz. Etkili mi? Belki değil, ama bilmek istemezsin…