Genelci bir otomobil markası, Avrupa'daki yıllık satış pastasının neredeyse %40'ına denk gelen bir pazar segmentinde yok olmayı göze alamaz, bu yüzden Fransız markası C-segmentine yeni modelle geri dönüyor. ağaç kavunu C4 doğaldan daha fazlasıdır.
Son iki yılda – II. Nesil üretiminin sona ermesinden bu yana – Volkswagen Golf, Peugeot 308 ve şirketinin gerçek bir rakibinden çok daha büyük bir B segmenti otomobil olan C4 Cactus ile boşluğu doldurmaya çalıştı.
Aslında, 2018'den beri bu yokluğun meydana gelmesi alışılmadık bir durum ve sanki bu modelin ticari potansiyelini kanıtlamak için, Fransız marka, Portekiz'de bu segmentte satış podyumunda bir yer kazanmayı umuyor (Akdeniz Avrupa'nın birçok ülkesinde olduğu gibi).
Görsel olarak, yeni Citroën C4, pek kayıtsızlık yaratmayan otomobillerden biri: Ya çok seversiniz ya da hiç sevmezsiniz, çok öznel bir özelliktir ve bu nedenle fazla tartışmaya değmez. Yine de, çapraz genleri daha klasik bir sedan ile birleştiren genel bir çizgide, otomobilin Avrupa'da takdir edilmeyen bazı Japon arabalarını hatırlatan belirli arka açılara sahip olduğu inkar edilemez.
156 mm taban yüksekliği ile normal bir sedandan 3-4 cm daha uzun (ancak bu sınıftaki bir SUV'dan daha az), karoser ise ana rakiplerinden 3 cm ila 8 cm daha uzun. Bu, giriş ve çıkış hareketinin oturmak/ayakta durmaktan daha fazla içeri ve dışarı kaymaya izin verir ve aynı zamanda en yüksek sürüş pozisyonudur (her iki durumda da, kullanıcıların takdir etme eğiliminde olduğu özellikler).
Yeni C4'ün yuvarlanma tabanı CMP'dir ("kuzenler" Peugeot 208 ve 2008, Gruptaki diğer modeller arasında Opel Corsa ile aynıdır), dingil mesafesi yaşanabilirlikten yararlanmak ve bir geniş bir salon silüeti. Aslında, bu yeni Citroën C4 projesinin teknik direktörü Denis Cauvet'in bana açıkladığı gibi, "Yeni C4, grubun bu platformla en uzun dingil mesafesine sahip modelidir, çünkü tam da bunun bir aile arabası olarak işlevini ayrıcalıklı kılmak istedik" .
Bu sektörde giderek daha önemli hale gelen bu platform, aynı zamanda C4'ün bu sınıftaki (1209 kg'dan itibaren) en hafif otomobillerden biri olmasını sağlıyor ve bu da her zaman daha iyi performans ve daha düşük tüketim/emisyonlara yansıyor.
Süspansiyon "yutar" ribaund
Süspansiyon, ön tekerleklerde bağımsız bir MacPherson düzeni ve arkada bir burulma çubuğu kullanır, yine aşamalı hidrolik durdurmalar kullanan patentli sisteme dayanır (100 hp ve manuel şanzımanlı, menzil erişimli versiyon hariç tüm versiyonlarda).
Haber bültenimize abone ol
Normal bir süspansiyonda amortisör, yay ve mekanik durdurma bulunur, burada her iki tarafta bir uzatma ve bir sıkıştırma için iki hidrolik durdurma vardır. Hidrolik durdurma, mekanik bir durdurma onu kısmen süspansiyonun elastik elemanlarına geri döndürdüğünde, biriken enerjiyi emmeye/dağıtmaya hizmet eder, bu da sıçrama olarak bilinen fenomeni potansiyel olarak azalttığı anlamına gelir.
Hafif hareketlerde yay ve amortisör dikey hareketleri hidrolik stoplara müdahale etmeden kontrol eder, ancak daha büyük hareketlerde yay ve amortisör hidrolik stoplarla birlikte çalışarak süspansiyon hareketinin sınırlarındaki ani tepkileri azaltır. Bu duraklar, aracın yoldaki düzensizliklerden daha rahat geçebilmesi için süspansiyon rotasını artırmayı mümkün kıldı.
Bilinen motorlar/kutular
Benzin seçenekleriyle (üç silindirli ve üç güç seviyeli 1,2 l: 100 hp, 130 hp ve 155 hp), Dizel (1,5 l, 4 silindirli, 110 hp veya 130 hp) motor yelpazesinde yeni hiçbir şey yoktur. hp ) ve elektrikli (ë-C4, 136 hp, bu platforma sahip diğer PSA Grubu modellerinde kullanılan sistemin aynısı, Peugeot, Opel ve DS markalarında). Yanmalı motor versiyonları, altı ileri manuel şanzıman veya sekiz ileri otomatik (tork konvertörlü) şanzıman ile birleştirilebilir.Hepimizin bildiği nedenlerden dolayı yeni C4'ün uluslararası lansmanı yapılmadı. Bu, Citroën'i iki C4 birimi göndermeye yönlendirdi, böylece her Avrupa Yılın Otomobili jürisi, kupanın ilk turu için oy kullanmak için değerlendirmelerini zamanında yapabilirdi, çünkü örneğin Portekiz pazarına varış sadece ikinci yarıda gerçekleşti. Ocak ayı.
Şimdilik ülkemizde en çok potansiyele sahip motor versiyonu olan 130 hp benzine odaklandım, ancak otomatik şanzımanlı olmasına rağmen fiyatı 1800 euro kadar arttırdığı için en popüler tercih olmaması gereken bir seçenek. Yeni Citroën C4'ün dış hatlarına hayran değilim ama kişiliği olduğu ve bazı crossover özelliklerini bir coupé'nin diğerleriyle birleştirmeyi başardığı ve bu sayede daha olumlu görüşler kazandığı inkar edilemez.
Beklentilerin altında kalite
Kabinde olumlu ve olumsuz yönler buluyorum. Gösterge panelinin tasarımı/gösterimi çok yanlış değil, ancak malzemelerin kalitesi inandırıcı değil, çünkü gösterge panelinin üst kısmında (gösterge kapağı dahil) sert dokunuşlu kaplamalar baskındır - burada ve orada hafif, pürüzsüz bir film ile son izlenimi iyileştirmeye çalışmak - bazı plastiklerin görünümü ve saklama bölmelerindeki astarların olmaması nedeniyle.
Gösterge paneli kötü görünüyor ve dijital olduğu için bazı rakiplerin yaptığı gibi yapılandırılamaz; sunduğu bilgiler değişebilir ama Grupo PSA, en son Peugeot modellerinde gördüğümüz gibi, 208'de olduğu gibi alt segmentlerde bile daha iyisini yapmayı biliyor.
Klima kontrolü gibi hala fiziksel düğmelerin olması iyi, ancak merkezi dokunmatik ekrandaki (10”) açma ve kapama düğmesinin neden sürücüden bu kadar uzakta olduğu net değil. Yeni direksiyon simidinin ön yüzünde sesin volümünü ayarlamaya da yaradığı ve sürücünün bu amaçla iki tuşa sahip olduğu doğru, ancak daha sonra ön yolcunun önünde olmak…
Kapılardaki büyük ceplerden büyük torpido gözüne, üstteki tepsi/çekmeceye ve bu tepsinin üzerine bir tablet yerleştirme yuvasına kadar nesnelerin saklanacağı yerlerin sayısı ve boyutu çok daha iyidir.
İki ön koltuk arasında (çok rahat ve geniş, ancak simüle edilmedikçe deriyle kaplanamaz) elektrikli “el freni” düğmesi ve Sürüş/Arka/Park/Manuel konumlu vites seçici ve sağda sürüş modu seçimi (Normal, Eko ve Spor). Modları her değiştirdiğinizde, bu eylem etkili olana kadar seçtiğiniz sürece iki saniyeden fazla sabırsızlanmayın - tüm PSA Group otomobillerinde böyle...
Çok hafif ama zayıf arka görüş
Bir diğer eleştiri ise dik açılı arka camın, içine bir hava deflektörünün dahil edilmesinin ve arka gövde direklerinin geniş genişliğinin bir sonucu olarak iç aynadan arkadan görünüşüdür (tasarımcılar, bir iç ayna koyarak hasarı sınırlamaya çalıştılar). üçüncü yan camlar, ancak direksiyonun arkasındakiler arka koltuk başlıkları tarafından örtüldükleri için etrafı göremezler). En iyi seçenek park yardımı kamerası, 360º görüş sistemi ve dikiz aynasındaki kör nokta izleme sistemidir.
Bu kabindeki parlaklık, özellikle panoramik tavanlı versiyonda, içten övgüyü hak ediyor (Fransızca, yeni C4'te 4.35 m2 camlı yüzeyden bahsediyor).
Arkasındaki boşluk ikna ediyor
Arka koltuklarda izlenimler daha olumlu. Koltuklar öndekilerden daha uzun (buraya gelenler için beğenilen amfi tiyatro etkisi yaratıyor), direkt havalandırma çıkışları var ve merkezdeki zemin tüneli çok büyük değil (uzunluğundan daha geniş).
1.80 m boyundaki bu yolcunun hala tepeyi tavandan ayıran dört parmağı var ve bacak uzunluğu gerçekten çok cömert, bu sınıfın en iyisi (örneğin, dingil mesafesi Peugeot 308'den 5 cm daha uzun ve bu not edildi). Genişlik olarak pek göze çarpmıyor, ancak üç zarif yolcu, büyük kısıtlamalar olmaksızın yolculuklarına devam edebilir.
Bagaj bölmesine büyük arka kapıdan kolayca erişilebilir, şekiller dikdörtgen ve kolay kullanılabilir ve ikinci sıra koltuk sırtlıklarının asimetrik katlanmasıyla hacim artırılabilir. Bunu yaptığımızda bagaj bölmesinin zeminini en üst konuma monte edildiğinde tamamen düz bir kargo zemini oluşturmanıza olanak sağlayan çıkarılabilir bir raf bulunmaktadır.
Arka koltuklar kaldırıldığında, hacim 380 l, rakipleri Volkswagen Golf ve SEAT Leon'a eşit, Ford Focus (beş litre), Opel Astra ve Mazda3'ten daha büyük, ancak Skoda Scala, Hyundai i30, Fiat'tan daha küçük Peugeot 308 ve Kia Ceed gibi. Başka bir deyişle, Citroën C4'ün oranları göz önüne alındığında, sınıf için ortalama bir hacim, ancak bir taneden daha düşük bir hacim beklenebilir.
Küçük motor, ancak “genetik”
PSA Grubu'nun bu üç silindirli motorları, nispeten düşük devirlerden gelen "genetik"leriyle bilinir (üç silindirli blokların doğuştan gelen düşük ataleti sadece yardımcı olur) ve burada 1.2l 130hp birimi tekrar puan aldı. 1800 rpm'nin üzerinde, otomobilin içerdiği ağırlık hızlanma ve hız kurtarmayı desteklediği için oldukça iyi “vazgeçiyor”. Ve 3000 rpm'nin hemen üzerinde akustik frekanslar, üç silindirli bir motor için daha tipik hale geliyor, ancak rahatsız etmeden.
Tork konvertörlü sekiz ileri otomatik şanzıman, normalde daha hızlı olan ancak daha sonra göreceğimiz gibi daha az olumlu yönleri olan çoğu çift debriyajdan daha yumuşak ve daha ilerici yanıt olarak C4'ü bu alanda çok iyi hizmet ediyor. Otoyollarda aerodinamik seslerin (ön direklerin ve ilgili aynaların etrafında oluşan) arzu edilenden daha fazla duyulabilir olduğunu fark ettim.
Konforda bir kriter
Citroën, yuvarlanma konforunda bir geleneğe sahiptir ve çift hidrolik frenli bu yeni amortisörlerle bir kez daha puan kazanmıştır. Kötü zeminler, düzensizlikler ve tümsekler, yolcuların vücutlarına daha az hareket aktaran süspansiyon tarafından emilir, ancak yüksek frekanslı taleplerde (daha büyük bir delik, daha uzun bir taş, vb.) olması gerekenden biraz daha kuru bir tepki hissedilir. beklemek.
Normal yollardaki tüm bu konfor göz önüne alındığında, üstyapının daha hızlı sürerken virajları süslediğini, ancak asla açık denizlerde olduğu gibi deniz tutması noktasına getirmediğini fark ederek, stabilitenin bu segmentte bir referans olmadığını kabul etmeliyiz, kesinlikle bu durumda değil. Bu işlevi yerine getirmek için yeterli motorizasyona sahip sessiz bir ailenin.
Direksiyon doğru bir şekilde yanıt verir q.s. (Sporda biraz daha ağırlaşır, ancak bu, sürücünün elleriyle akıcı bir iletişim sağlamaz) ve frenler, yanıt vermeye hazır olmadıkları zorluklarla karşı karşıya kalmaz.
Kaydettiğim tüketim, ilan edilenden çok daha yüksekti - neredeyse iki litre daha fazla - ancak ilk ve daha kısa temas durumunda, sağ pedaldaki suistimallerin daha sık olduğu durumlarda, daha doğru bir değerlendirme bir temas için daha uzun süre beklemek zorunda kalacak.
Ancak resmi rakamlara bakıldığında bile, daha yüksek tüketim (0,4 l) otomatik vezne makinelerinin seçimine karşı bir nokta olabilir. Yeni Citroën C4'ün EAT8'li bu versiyonu, çift debriyajın aksine her zaman tork konvertör mekanizmalarında olduğu gibi daha maliyetlidir. Daha pahalı olmasının ve aracı yavaşlatmasının yanı sıra: örneğin 0'dan 100 km/s hıza kadar yarım saniye.
Teknik özellikler
| Citroën C4 1.2 PureTech 130 EAT8 | |
|---|---|
| MOTOR | |
| Mimari | 3 silindir sıralı |
| konumlandırma | Ön Çapraz |
| Kapasite | 1199 cm3 |
| Dağıtım | 2 ac, 4 valf/silindir, 12 valf |
| Gıda | Yaralanma direkt, turbo, intercooler |
| güç | 5000 rpm'de 131 hp |
| İkili | 1750 rpm'de 230 Nm |
| YAYIN AKIŞI | |
| Çekiş | İleri |
| dişli kutusu | 8 ileri otomatik, tork konvertörü |
| ŞASİ | |
| Süspansiyon | FR: MacPherson; TR: Burulma çubuğu. |
| frenler | FR: Havalandırmalı diskler; TR: Diskler |
| Yön/Çap Tornalama | Elektrik yardımı; 10,9 m |
| Direksiyon simidinin dönüş sayısı | 2.75 |
| BOYUTLAR VE KAPASİTELER | |
| Komp. x Genişlik x Alt. | 4.36 m x 1.80 m x 1.525 m |
| akslar arasında | 2.67 m |
| gövde | 380-1250 litre |
| Depozito | 50 litre |
| Ağırlık | 1353 kg |
| tekerlekler | 195/60 R18 |
| FAYDALAR, TÜKETİM, EMİSYONLAR | |
| Azami hız | 200 km/s |
| 0-100 km/s | 9,4s |
| kombine tüketim | 5,8 l/100 km |
| Birleşik CO2 emisyonları | 132 gr/km |