Leo Roeks, markanın spor otomobillerinin teknik tanımından sorumlu olan Ford Performance Europe'un lideridir. ST versiyonunu çıkarmak için Focus'un dördüncü neslini alan ekibi yöneten kişi oydu. Ayrıca yeni Focus ST'nin direksiyonunun arkasındaki bu ilk testte sağdaki yeri alarak bana eşlik eden kişi de Roeks oldu.
yol olan bir devre
Seçilen yer, Fransa'daki Mortefontaine'deki, Fransız tali yollarını yeniden üreten zaten ünlü (ve iyi bilinen…) devreyi kullanan test merkeziydi.
İyi bir yüzeye sahip, mükemmel olmayan, nispeten dar, yavaş, orta ve hızlı eğriler, ani zincirler, tümsekler üzerinde “kör” eğriler ve nefes kesici iniş ve çıkışlara sahip bir son bölge olan bir düzen. Her araba için zorlu mücadeleler sunan bir "yol". Ve hiçbir boşluk yok: asfaltın ötesinde, neredeyse her zaman ıslak olan ve doğrudan korkuluklara giden çimenler var. Burada hata payı yoktur! Gerçek bir yolda olduğu gibi.
Roeks, Ford Focus ST'yi şu şekilde tanıttı: "Amacımız, bir otomobili günlük yaşamda kullanımı kolay olduğu kadar pistte sürmesi de heyecan verici hale getirmekti." Bunun nasıl yapıldığını göreceğiz.
Deha ayrıntılardadır
Bu dördüncü nesil ST, açıkça yeni Focus'un C2 platformunun bir parçası. o kadar yüksek burulma rijitliğine sahip bir çalışma tabanı ki, yapısal güçlendirmeler yapmaya bile gerek yoktu.
Büyük bir değişiklik yok, bir servete mal olacak türden. Ancak, sonunda bir fark yaratan ve Ford Performance adamlarının çalışma şeklini iyi gösteren çok sayıda küçük modifikasyon var: her ayrıntıyı optimize edin, bilgisayar simülasyon araçlarını muazzam bir verimlilikle kullanın ve Ford Fiesta ST'de görmüş gibi genellikle şaşırtıcı bir sonuca ulaşın. . Sonuç, parçaların toplamından daha büyük olmalıdır, slogan budur.
RS 2.3 Ecoboost Motoru
Elbette en büyük değişiklik motorda oldu, ancak 2.3 Ecoboost, önceki Focus RS ve Mustang'den iyi bilinen bir ünite. Eski 250 hp 2.0'ın yerini alıyor ve 30 hp daha alıyor, 280 bg'de kalıyoruz, çünkü sadece önde çekişe sahip ve… geleceğin RS'si için yer bırakmamız gerekiyor.
Haber bültenimize abone ol
Bu motoru C2 platformuna monte etmek için Ford, "intercooler"ın yanı sıra emme ve egzoz hattını da değiştirmek zorunda kaldı. Ayrıca, hala turbo "ikiz kaydırmalı" ve elektronik atık valfi var ve artık turbonun tepki süresini sona erdiren bir "gecikme önleyici" sistem kazanıyor.
Sürücü yavaşladığında gaz kelebeğini hafifçe açık tutmak türbinin dönmeye devam etmesini sağlar ve yeniden hızlandığında gecikmeyi azaltır. Ford GT için geliştirilmiş bir sistem. Motor takozları da farklı.
bu Odak ST 2.3 Ecoboost Focus serisinden altı oranlı düz şanzıman kullanıyor, ancak %7 oranında azaltılmış kol stroku ile, doğru zamanı belirtmek için “dev-uyumluluk” (azaltmalarda elektronik uç topuk), “vites lambaları” aldı. ayağınızı gazdan kaldırmadan vites değiştirmeyi sağlayan yukarıdaki vitese ve "düz vites" işlevine geçin. Direksiyon simidi kanatlı yedi vitesli otomatik şanzımanın bir çeşidi daha sonra mevcut olacak.
Önceki nesilde olduğu gibi, bir 2.0 EcoBlue özellikli Focus ST Dizel 190 hp ve 400 Nm, 0-100 km/s hızlanmasını 7,6 saniyede ve ortalama 4,8 l/100 km tüketimi bildiriyor. Ve her iki motor da Station Wagon kaportasında satın alınabilir.
Yeni elektronik kendini engelleme
Diğer önemli yenilik, Ford'da ilk kez önden çekişli bir otomobilde aktif kilitlemeli diferansiyelin, bir “eLSD”nin kullanılmasıdır. Borg-Warner tarafından sağlanan bu bileşen, gücün %100'ünün herhangi bir zamanda en yüksek çekiş gücüyle tekerleğe aktarılmasına izin veren hidrolik kontrollü debriyajlara sahiptir.
eLSD, gönderileceği talepleri tahmin etme ve her duruma en uygun engelleme yüzdesini önceden benimseme yeteneğine sahiptir. Bunu başarmak için otomobilin çeşitli sensörlerinden gelen bilgileri kullanır ve böylece yanıt vermesi gereken en olası senaryoyu oluşturur.
Tüm bunlarla birlikte, 0-100 km/s hızlanma 5,7 saniye (önceki Ford Focus ST'den 0,8 daha az) ve azami hız 250 km/s. Ford, ortalama 7,9 l/100 km tüketimi ve 179 g/km CO2 emisyonunu duyurdu.
Şasi: zanaatkarlar tarafından iş
Ama bu işin kolay kısmıydı. Ford Focus ST geliştirme programı, “şasi” kısmına geldiğinde karmaşıklık kazandı. Yeni Focus'un bu alandaki yetkinliği, daha az güçlü motorlarda bile kabul ediliyor, ancak ST müşterileri daha fazlasını bekliyor.
Başlangıç olarak, ST'nin daha az güçlü Focus'ların burulma aksını değil, aynı yayları kullanmasına rağmen ST-Line'a kıyasla 10 mm azaltılmış zemin yüksekliğiyle bağımsız arka süspansiyon kullandığı açıktır.
Denge çubukları daha kalın ve sönümleme arttı: önde %20 ve arkada %13 daha. Ayarlanabilir CCD (Sürekli Kontrollü Sönümleme) damperleri, beş bağlantı noktalı 2.3 Ecoboost sürümünde standarttır.
Direksiyon %15 daha doğrudandır ve yukarıdan yukarıya sadece iki tura sahiptir. elektrikli yardım, güçlü hızlanmalarda "tork yönlendirme" etkisini azaltır. Ama sadece o değil.
Mühendislerin ulaştığı ayrıntı seviyesini görmek için direksiyon rot bağlantıları, direksiyon hissini iyileştirmek için 9 mm daha ileri ve 6,5 mm daha yüksek olacak şekilde yeniden konumlandırıldı.
Sürüş modları ile ST'ye odaklanın
Leo Roeks'in dediği gibi: "eLSD ve CCD gibi akıllı teknolojiler, yeni Ford Focus ST'yi şimdiye kadarki en 'Jekyll and Hyde' yapıyor ve tek bir düğmeye dokunarak rafine edilmiş bir silindirden odaklanmış bir spor arabaya geçebiliyor."
Referans, Focus ST'nin ilk kez sahip olduğu sürüş modlarına yöneliktir. Islak/Normal/Spor/Pist arasında geçiş yapan “Mod” düğmesine ek olarak, spor moduna doğrudan erişmek için direksiyon simidinde “S” harfiyle işaretlenmiş bir kısayol düğmesi de bulunuyor.
Her zaman oldugu gibi, değiştirilen parametreler gaz kelebeği tepkisi, direksiyon yardımı, stabilite kontrol müdahalesi, eLSD eylemi, sönümleme, klima ve ses sentezleyicidir. Evet, Mustang'de olduğu gibi motorda, hoparlörler aracılığıyla motordan sentezlenmiş bir ses çıkaran, çok iyi senkronize edilmiş bir sistem var.
Sonunda iyileştirilmiş frenler
Önceki nesilde eleştiri hedefi, Fren sistemi önde 330 mm, arkada 302 mm havalandırmalı disklerle iyileştirildi. Ön çenelerin iki pistonu vardır ve "servo-fren" artık elektriklidir. Sonuç, dört ile çarpılan yorulma mukavemetidir. Önceki Focus ST'de Ford, frenlerin Nürburgring'in tam turuna dayanabileceğini söylediyse, şimdi dörde dayanmaları gerekiyor.Seçilen lastikler, standart olarak 18 inç veya isteğe bağlı olarak 19 inç jantlara monte edilen Michelin Pilot Sport 4S idi. Düz vites kutusuyla bile, Performans Paketinde bulunan ve Pist modunu da içeren bir "fırlatma kontrolü" vardır.
sağduyulu görünüm
RS'den farklı olarak, ST her zaman daha ihtiyatlı bir görünüme sahip bir versiyon olmuştur ve bu dördüncü nesilde kalmıştır. Elbette her yerde ST logoları var, tabii ki tekerlekler özel bir tasarıma sahip ve arka spoyler daha büyük.
Ancak geri kalanı, daha fazla hava almak için daha düşük yerden yükseklik veya ızgaradaki daha büyük açıklıklar gibi işlevsel değişikliklerdir. Çift çıkışlı egzoz ve tampon üzerinde tasarlanan aspiratör, ST “görünümünü” tamamlıyor. Rakipler aynı yaklaşım için sıraya giriyor, bu nedenle Focus ST'nin değişeceği zaman şimdi değil.
Dekorasyon detaylarının da fark olduğu kabin için de aynı şey söylenebilir. Gösterge paneli 4,3” dijital ekrana sahip ve merkezi dokunmatik monitör sınıfının en iyilerinden biri olmaya devam ediyor.
Mükemmel sürüş pozisyonu
Ancak en büyük fark, sürücü koltuğuna oturduğunuzda görülebilir: Yeni Recaro koltuklar, Fiesta ST'de kullanılanlardan türetilmiştir ve konfordan ödün vermeden mükemmel yan desteğe sahiptir. Direksiyon simidi de gereksiz düz tabana rağmen çok iyi bir tutuşa sahip. Ve manuel vites kolu, direksiyon simidinden doğru mesafedir.
En iyi sürüş pozisyonunu çabucak bulduğunuz arabalardan biridir. Belki pedallar birbirine daha yakın olabilir.
Diğer her şey, ikincil kontrollerin iyi ergonomisi ve çok iyi düzeyde malzeme kalitesi ile diğer Focus'ta ortaktır. Tabii ki, mevcut beş koltukta veya bagaj kapasitesinde yer sıkıntısı yok. ST'ye rağmen, bir Odak olmaya devam ediyor.
Sportif bir versiyon olmasına rağmen, Focus ST tanıdık özelliklerini korudu.
Başlamak için medeni…
Ben motoru çalıştırırken Roeks, "Önce Normal modu test edeceksiniz, sonra Sport moduna geçeceğiz" diyor. Ses, düşük anahtar ve sağduyuludur ve ST, 1.0 Ecoboost olabilecek bir debriyaj, gaz ve kutu oyununda sorunsuz bir şekilde başlar. "Komutların doğrusallığını etkileyebilecek herhangi bir sürtünmeyi mümkün olduğunca azalttık. Roeks, Ford Focus ST'nin kullanımı kolay bir "günlük sürücü" olarak kalmasını istiyoruz diyor.
420 Nm'lik maksimum tork yalnızca 3000 ve 5000 rpm arasında mevcuttur, ancak gaz kelebeği tepkisi bundan çok önce çok iyidir. Direksiyon, her zaman Ford'da olduğu gibi, çaba ve etki arasındaki dengenin bir örneğidir: pürüzsüz, hassas ve diğer Focus'lardan açıkça daha hızlı.
Aynı şey, tarzının en iyilerinden biri olan, titiz, hızlı bir performans ve nadir görülen bir mekanik dokunuşa sahip manuel şanzıman kontrolü için de söylenebilir.
Normal modda, süspansiyon bazı iz düzelticilerin üzerinden rahatsızlık duymadan geçer. Devrenin Arnavut kaldırımlı bir parçası var ve orada amortisörün gemide huzur için çalıştığını görmek mümkündü. Ön alt çerçevenin iyi izolasyonu da bu konfor ve kütle kontrolü hissine katkıda bulunuyor.
Tamircilerin yola yaklaşım ve onu sürücüyle temasa geçirme şekli muhteşem. Ford bu bilime hükmetmeye devam ediyor, Focus'un her zaman rakip bir markanın bu segmentte yeni bir tanıdık çıkarmadan önce yaptığı herhangi bir kıyaslamada başrol oyuncusu olmasına şaşmamalı.
Ve şimdi daha hızlı
İyileştirilmiş adım atmanın böyle bir pistte bile en iyisinin eksik olduğu kanıtlandı: Spor moduna geçiş - Gazeteciler tarafından kullanılan bu ilk prototipin mekaniğini korumak için Pist modunun bir gün daha kalması gerekecekti.
Direksiyondaki “S” düğmesine basar basmaz Roeks, “Sürüş parametrelerini değiştirmenin oldukça önemli olduğunu, sadece düğmeler ve pazarlama meselesi olmadığını göreceksiniz” diyerek başlıyor.
Fark, çok daha hassas bir hızlandırıcı ve ani yavaşlamalar sırasında egzoz patlamaları ile vurgulanan daha yüksek sentezlenmiş bir sesle hemen belirgindir.
Takometrenin ortasından yukarıya doğru kullanılan 2.3 Ecoboost, Ford Focus ST'yi kararlı bir şekilde ileriye çekerek yeni bir ruha bürünüyor. Turboşarjlı bir motor olmasına rağmen, gerçek şu ki, "düz vites" işlevi değerini gösterdiğinde, onu 6000 rpm'nin üzerinde kullananları ödüllendirerek kişilik gösterir. Düz şanzıman, sağ elin hem yukarı hem de aşağı hareketine eşlik ediyor. "Dev-eşleştirme" o kadar iyi çalışıyor ki, nokta topuğundan çabucak vazgeçiyorum.
Yakın çekimde dinamik
Ancak Focus ST'yi en çok etkileyen şey güç aktarma sistemi performansı değil, dinamik davranışı bile. Pistteki en dik tırmanışın başlangıcında, araç asfalta kuvvetli bir şekilde bastırılır, daha sonra tümseğin tepesinde tekerleklerin altındaki asfalttan yoksundur ve süspansiyon maksimuma yakın gerilir. İki saniyeden daha kısa aralıklarla meydana gelen ve CCD sönümlemesinin her iki durumda da parazit salınımları olmadan aynı anda idare ettiği iki sınır durumu vardır.
Direksiyon, ön tekerlekleri milimetrik olarak yerleştirmenizi sağlayan bir şeffaflığa sahiptir: Herhangi bir yanlış anlama veya tereddüt yoktur, ön aks ile eller arasındaki iletişim su gibi berraktır.
Önden savrulma direnci, ön süspansiyon geometrisinin çok iyi yapıldığını ve Pilot Sport 4S'nin doğru seçim olduğunu iki şeyi kanıtlıyor. Sıradakine geçiş doğal ve aşamalı olarak yapılır. Arka süspansiyon, neredeyse sağ ayağınızı kaldırmanıza gerek kalmadan otomobilin viraj yönünde dönmesini sağlar. Ford Focus ST, kesintisiz ve akıcı bir hareketle kesintisiz ve "yuvarlak" eğriler çiziyor.
Sport modunda tetiklenen arka kısım, ESC'yi "uyandırmadan" ve küçük bir direksiyon simidi düzeltmesi istemeden sürücünün beğenisine göre kaymasına izin veriyor. Ancak bu zaten Leo Roeks'in altını çizmekten geri durmadığı bir şaka: “şasinin tepki vermesindeki ilerici ve öngörülebilir yolu görüyor musunuz?…”
Gaz pedalına tekrar basar basmaz, orta menzilli eğrilerin ortasında, otomatik engelleme işini herhangi bir coşku olmadan yapıyor. Direksiyon yan etkisi olmadan ve Michelin kauçuğu nihai çekiş sınırına kadar hafifçe vurularak gücü yere bırakır.
Pistteki ikinci viteste yapılan tek kancada bile, 280 hp bu ileri sürüş için asla sorun değil ve sürücüyü biraz daha erken gaz vermeye zorluyor.
Bu hızda - ancak bu devreyi çok iyi bildiğim için mümkün, çünkü yıllar boyunca Yılın Otomobili finalistlerinin testlerinde yüzlerce kilometre katettim - frenler gerçekten cezalandırılıyor. Gerçek şu ki, pedal hiçbir zaman inceliğini kaybetmedi ve herhangi bir yorgunluk hissetmedim. Sondaki duman, soğutma turu yapmak için zamanın olmaması nedeniyle haklıydı.
Leo Roeks sonunda "Gördüğünüz gibi deneyimli bir sürücü Focus ST'nin pistte yetkin ve eğlenceli olabileceğine güvenebilir" dedi. Tamamen katılıyorum!