Başarılı bir müzik eserinin son akorları özel olmalıdır. Ve herhangi bir ünlü besteci gibi BMW de bunu çok iyi biliyor çünkü benzer bir şey otomobiller için de geçerli. BMW M2 CS.
Bir modelin üretimi vasat bir versiyonla sonuçlanırsa, bu, bir yaz tatili gezisinin sonunda ön camdaki böcekler gibi kolektif hafızaya yapıştırılan bir şeydir.
BMW M2 CS böylece 2 Serisinin sonunu işaret ediyor (bir yıl içinde yeni nesil geliyor). Hatırlarsanız, bu şimdi son önden çekişli platform tarafından sunulan ürün yelpazesinin büyük bir bölümünü kapsıyor, ancak bu karoserde, spor otomobillerin kıyaslama davranışına sahip olması gereken Bavyera markasının ilkelerine sadık kaldı. arka tekerlekler tarafından itilir ve ön tekerlekler tarafından çekilmez.
benzeri görülmemiş bir model
Bir M2 Yarışması (aynı motoru kullanan, ancak 40 hp daha az ama aynı 550 Nm'ye sahip olan) düşünüldüğünde bile, Alman mühendisler çıtayı daha da yükseltmek istediler.
Haber bültenimize abone ol
Dolayısıyla, bu projenin yöneticisi Markus Schroeder'in bize açıkladığı gibi, bu, sınırlı bir sportif kompakt BMW modeli serisinin doğduğu ilk zamandır (başlangıçta sadece 75 adet hakkında konuşuldu, ancak bunun ötesine geçmesi mümkün. bu, lansmanında şimdi nasıl tepki vermeye çalıştığına bağlı olarak).
Schroeder'e göre, "M2 CS, pistte periyodik saldırılar yapmayı seven çok nadir fakat çok talepkar bir müşteri tipini memnun etmek için M2 Yarışması tarafından önerilen dinamik zarfı daha da yükseltiyor".
Başka bir deyişle, çok özel bir bağlamda, tur başına saniyenin onda birinin ortadan kaldırılmasının sanki bir Kutsal Kaseymiş gibi durmadan arandığı ve bu nedenle, kamusal asfaltları terk etmeyen ortak bir iletkenin zor olmayacağı bir mantık. algılayabilen değerlidir. .
"Seni ne için istiyorum" karbon fiber
O halde, M2'nin ilk CS'si (M3 ve M4'te CS vardı) ve BMW yarış arabasının temeli olarak hizmet ediyor, çizgilerin ve bileşenlerin güçlendirilmiş dramasıyla inanması zor olmayan bir şey.
Bu BMW M2 CS'nin gövdesiyle başlayalım: ön tamponun alt dudağı, motor kaputu (Rekabetin yarısı ağırlığındadır ve yeni bir hava girişi içerir) ve bagaj kapağının üzerinde yükselen aerodinamik profil (Gurney). bavul yeni.
Karbon fiber her yerde.
Arka tamponun altındaki difüzör gibi, tüm bu elemanlar karbon fiberden yapılmıştır ve her durumda ultra hafif ve ultra sert malzeme az ya da çok maruz kalmaktadır.
Bu elemanların amacı, aerodinamik basıncı artırmak ve havayı arabanın etrafında ve altında yönlendirerek türbülansı en aza indirmektir.
Karbon fiber kullanımı, ağırlığı azaltma arzusundan kaynaklanıyordu. İlginç bir şekilde, M2 CS, toplam 1550 kg için Yarışma'dan biraz daha hafiftir (Schroeder'e göre “40 kg'dan az”).
Önemli bir değer, çünkü adaptif süspansiyon, serinin “pasifine” kıyasla ağırlık katıyor. Bunun nedeni BMW'nin aşırı uç bir araba yapmamayı seçmesiydi.
Birincil amaç bu olsaydı, arka koltuk sırası, klima veya ses sistemi olmadan yapmak kolay olurdu. Dolayısıyla karbon fiber parçaların artması ve kabinin akustik yalıtım malzemesinin azaltılması daha titiz bir “diyet” için yeterli değil.
Eşleşecek bir motor
Altı sıralı silindir, 3,0 l ve (burada) 450 hp ile bu motor, iki mono-scroll turbodan yüksek hassasiyetli direkt enjeksiyona, değişken valf çalıştırma sistemine (Valvetronic) kadar BMW mühendisliğinin en iyileriyle donatılmıştır. ) veya Vanos krank mili (giriş ve egzoz), hiçbir şey eksik değildir.
Yine de, ağırlıktaki ürkek azalma, BMW M2 CS'nin performans açısından biraz daha az güçlü M2 Competition'dan çok daha iyi performans göstermediği anlamına geliyor.
Bununla birlikte, altı vitesli düz şanzımanla (CS takma adı olan bir BMW'de bir ilk) 100 km/s, 4,2 s'de ulaşıyor, başka bir deyişle, çift kavramalı M DCT otomatik şanzımanlı Yarışma ile aynı rekor .
Bu şanzımanla donatıldığında, BMW M2 CS, 0'dan 100 km/s'ye olan zamanın saniyenin onda 2 oranında azaldığını ve tüketimin arttığını görüyor. Sorun? Bunu seçmek, zaten zorlu olan bütçeye göre 4040 avro ağırlığında olacak…
Maksimum hıza gelince, bu 280 km/s'dir (Müsabakadan 10 km/s daha fazla).
Şasi motordan daha fazla değişir
İlginç bir şekilde, M2 CS'de en çok değişen motor değildi, en büyük haber şasi ve toprak bağlantıları için ayrıldı.
Frenleme alanında, M Bileşik frenler dört tekerleğin tamamında daha büyük diskler kullanır (karbon seramik bile olabilirler).
Süspansiyonda ön kısımda karbon fiber parçalar var (arkada da kullanılan alüminyuma ek olarak), burçlar daha sert ve mümkün olduğunda (ve faydalı) mühendisler sert bağlantılar (kauçuksuz) uygulamışlar. Amaç? Tekerlek yönlendirmesini ve yön dengesini optimize edin.
Hâlâ süspansiyon alanında bir ilkimiz var: ilk kez bir M2 standart uyarlanabilir elektronik amortisörlere sahip (üç mod ile: Comfort, Sport ve Sport+).
Böylece devre üzerinde ultra rijit olması istenen süspansiyon, trafiğe açık yollarda sürüşü bir rahatsızlık çilesi haline getirmiyor.
Aynı zamanda direksiyonun ağırlığını (ki Comfort modunda bile her zaman çok ağırdır), vitesin tepkisini (otomatik), denge programının tepkisini, motorun tepkisini ve sesini değiştirmek mümkündür. (orta konsoldaki bir düğme ile de değiştirilebilir).
M2 Competition ile ortak olarak, M Aktif Diferansiyel, otomatik blokaj ve stabilite kontrol sisteminin daha yüksek derecede kaymaya izin veren bir alt işlevi olan M Dinamik Moduna sahibiz.
Kendi kendini bloke etmeye gelince, en ufak bir hareket kaybı tespit ettiğinde, iki arka tekerlek (100-0 / 0-100) arasındaki tork dağıtımını tamamen değiştirebilir, ideal blokaj derecesi daha sonra bir motor tarafından tanımlanır ve uygulanır. 150 milisaniyede elektrik.
Farklı kavrama derecelerine sahip yüzeylerde ani kalkışlarda çok kullanışlı olan bu otomatik kilitleme, yalnızca aracı viraja çekmeye yardımcı olmakla kalmaz (yüksek hızda yapılan en dar virajlara girerken önden savrulmayla mücadele eder) aynı zamanda anın aciliyetinde dengeyi sağlar. aynı anda hem fren yapıp hem de dönmenin en iyisi olduğunu söyler.
Michelin Pilot Cup lastikleri (önde 245/35 ve arkada 265/35, 19 inç jantlarda standart siyah lake veya isteğe bağlı olarak mat altın), zamanının çoğunu CS ile geçirmeyi düşünenler için en uygun olanıdır. takipte.
Fikir, yolda daha yavaş hızlarda yapılan bazı sürüşler için çok dramatik bir süper spor kompaktına sahip olmaksa (belki de bir koleksiyon haline gelebilmek için her şeye sahip bir otomobilin gelecekteki takdirini düşünmek), o zaman en uygun Süper Spor lastikler (sipariş verirken ücretsiz olarak belirtmeniz yeterlidir).
Farklılıkları işaretleme yolunda
BMW M2 CS'nin gerekli sunumlarını yaptıktan sonra, vaat edilen kazanımlardan bazılarını gerçekleştirmeye çalışmak için onu bir pistte (bu durumda Sachsenring, Almanya'da) çalıştırmak gibisi yoktur.
Ne de olsa, bu performans seviyesiyle, elektronik amortisörlerden gelen kişiliği anlamanıza izin verse bile, yolda direksiyon başındaki deneyim aydınlatıcı olmaktan daha az olacaktır.
Start butonu, motor gümbürtüsü, iğneler canlanıyor ve işte gidiyorsunuz… Bu arabanın hızlı, çok hızlı olduğunu gereksiz yere söylemeye değmez.
0'dan 100 km/s hıza kadar ana rakibini "kapı dışı" bile geride bırakıyor, çok daha pahalı (maliyet 138.452 Euro), ancak tepkilerde daha nötr ve dengeli (arka orta motor konfigürasyonunun izniyle) Porsche Cayman GT4.
Fark yaklaşık yarım saniyedir ve ardından Cayman, boxer altı silindirli, 4.0 l, atmosferik 420 hp en yüksek hızda M2 CS'nin 280 km/s'sine kıyasla 304 km/s'ye ulaşır.
Bu büyük ölçüde daha rafine aerodinamiği ve daha düşük ağırlığı (yaklaşık 130 kg daha az) nedeniyledir, bu da sonuçta marjinal olarak daha uygun bir ağırlık/güç oranına (Porsche için 3,47 kg/hp ve BMW için 3,61) sahip olmasını sağlar ve böylece bunu telafi eder. daha düşük güç ve turbonun olmaması için.
Parlak bir şasi
Şasi ve toprak bağlantılarındaki pek çok değişiklik ve bunların içsel nitelikleri dikkate alındığında, M2 CS'nin “reform”un eşiğindeyken bile mükemmel bir şasiye sahip olması şaşırtıcı değildir.
Hatta Bavyeralı markanın bu konudaki yüksek performansı göz önüne alındığında, bu hiç de küçük bir şey olmayan, pistteki gelmiş geçmiş en verimli BMW'lerden biridir.
Kuru yollarda, seçilen denge kontrol moduna bağlı olarak, arabanın ön tarafının zemine dikildiği ve arka tarafının, seçilen denge kontrol moduna bağlı olarak daha fazla veya daha az hareket aralığı ile yolu süpürdüğü söylenebilir.
Ancak, yol tutuşu daha az iyiyse veya asfalt ıslaksa, M2 CS'nin arkası kendi iradesini kazanmak ister ve bu her zaman söz konusu olduğunda değil.
Bu durumlarda pistin turlarını “tek el altta” yani en esnek olmayan programda stabilite kontrolü ile yapmak tercih edilecektir.
Motor performansına gelince, turbo tepki gecikmesi çok küçüktür ve tüm torku 2350 ile 5500 dev/dak arasında bir platoda iletmesi, özellikle turbo motorda silindirlerin her zaman "dolu" olması için çok önemlidir.
Çok fazla karbon fibere rağmen, M2 Competition'a kıyasla ağırlık tasarrufu sadece 40 kg'dır.
Şanzıman bölümünde, düz şanzımanla birlikte daha fazla insan gücü var (ve daha fazla "katılım" uzmanı diyecektir).
Otomatik çift debriyaj yedi oranıyla, direksiyon simidinin arkasındaki kürekler ile vitesler yukarıdan aşağıya uçarken yörüngeler için daha fazla konsantrasyon vardır ve tur başına birkaç saniye tasarruf edebilirsiniz.
Eğimlerde, iki aks üzerindeki eşit ağırlık dağılımı ve şasinin/gövdenin artan sağlamlığı, BMW M2 CS'nin sertifikalı bir kayakçının kesinliği ile dönüşten dönüşe akmasını sağlar.
Bu, bazı daha hızlı eğrilerde, Alman mühendislerin kasıtlı olduğunu söylediği yörüngeyi genişletme eğilimi algılanmasına rağmen, sınırların nerede olduğunu anlamaya yardımcı oluyor.
Ayrıca, Sport+ modunu seçersek, gövde yuvarlanma kontrolündeki adaptif süspansiyon ve süspansiyon sertliği nedeniyle bu sınırlar da uzaktır.
Bununla birlikte, bu durumda, direksiyon için çok ağır hissettiren - ancak tekerlek kamberindeki hafif artış sayesinde oldukça hassas olan daha ılımlı bir program seçilmesi tavsiye edilebilir.
Direksiyon simidinde iki M Modu düğmesi olduğundan, tercih ettiğiniz ayarları önceden ayarlayabilirsiniz.
şanzıman/motor/direksiyon/süspansiyon/çekiş kontrolü ve en beğendiğinizi bulun.
İdeal olanı, yol için tercih edilen ayarlara sahip olmak ve diğerini pist için yapmak, böylece zamandan tasarruf etmektir.
Ne zaman gelir ve ne kadara mal olur?
İnşa edilecek ünite sayısı hala açık bir soru olduğundan, BMW M2 CS hakkında iki şey zaten kesin.Birincisi bu ay piyasaya çıkması, ikincisi ise manuel şanzımanlı versiyonun 116 500 Euro, otomatik şanzımanlı versiyonun ise 120 504 Euro olması.
Yazarlar: Joaquim Oliveira/Basın-Bilgilendir.
Teknik özellikler
| BMW M2 CS | |
|---|---|
| Motor | |
| Mimari | 6 silindir sıralı |
| Dağıtım | 2 ac/c./16 valf |
| Gıda | Yaralanma direkt, Biturbo |
| Sıkıştırma oranı | 10.2:1 |
| Kapasite | 2979 cm3 |
| güç | 6250 rpm'de 450 hp |
| İkili | 2350-5500 rpm arasında 550 Nm |
| Yayın Akışı | |
| Çekiş | geri |
| dişli kutusu | Manuel, 6 ileri (7 ileri otomatik, çift debriyaj seçeneği) |
| şasi | |
| Süspansiyon | FR: Bağımsız McPherson; TR: Bağımsız çoklu silâh |
| frenler | FR: Havalandırmalı diskler; TR: Havalandırmalı Diskler |
| Yön | elektrik yardımı |
| dönüş çapı | 11,7 m |
| Boyutlar ve Yetenekler | |
| Komp. x Genişlik x Alt. | 4.461m x 1.871m x 1.414m |
| eksen arasındaki uzunluk | 2693 mm |
| bavul kapasitesi | 390 litre |
| depo kapasitesi | 52 litre |
| tekerlekler | FR: 245/35 ZR19; TR: 265/35 ZR19 |
| Ağırlık | 1550 kg |
| Hükümler ve tüketim | |
| Azami hız | 280 km/s |
| 0-100 km/s | 4.2s (otomatik vezne makinesi ile 4.0s) |
| Karışık tüketim* | 10,2 ila 10,4 l/100 km (otomatik şanzıman ile 9,4 ila 9,6) |
| CO2 emisyonları* | 233 - 238 g/km (otomatik şanzımanlı 214 - 219) |