Alman markasının spor genlerine sahip ilk elektrik, Volkswagen ID.4 GTX Alman markasının elektrikli otomobillerinin daha sportif versiyonlarını tasarlamayı planladığı kısaltmayı ilk kez kullanan Volkswagen'de yeni bir dönemin başlangıcını işaret ediyor.
GTX kısaltmasında, "X", tıpkı "i"nin 1970'lerde (ilk Golf GTi "icat edildiğinde") benzer bir anlama sahip olduğu gibi, elektrikli spor performanslarını tercüme etmeyi amaçlıyor. baharatlı” dizeller ) ve “E” (“ilk su” performanslarına sahip plug-in hibritler için GTE).
Temmuz ayında Portekiz'e gelmesi planlanan Volkswagen'in ilk GTX'i 51.000 Euro'dan satışa sunulacak, ancak buna değer mi? Bunu zaten test ettik ve sonraki birkaç satırda size cevabı vereceğiz.
daha sportif görünüm
Estetik olarak, hızlı bir şekilde algılanabilecek bazı görsel farklılıklar vardır: siyaha boyanmış tavan ve arka spoyler, parlak antrasit tavan çerçeve çubuğu, yine siyah olan alt ön ızgara ve arka tampon (ID'lerden daha büyük. 4 daha az güçlü) gri uçlara sahip yeni bir difüzör ile.
İçeride daha sportif koltuklara sahibiz (biraz daha sert ve güçlendirilmiş yan destekli) ve Volkswagen'in sunumu, fazla "basit" plastikleri nedeniyle eleştirilen diğer daha az güçlü ID.4'lerden "daha zengin" yapmak istediği belirtiliyor.
Böylece, daha fazla deri (sentetik, çünkü bu arabanın üretiminde hiçbir hayvana zarar verilmemiştir) ve üst dikiş vardır, bunların tümü algılanan kaliteyi artırmak içindir.
Sportif ama geniş
Kısacası, elektrikli bir araç olan ID.4 GTX'in içten yanmalı motor muadillerine göre daha fazla iç alana sahip olduğunu, sonuçta hacimli bir şanzımana sahip olmadığını ve ön elektrik motorunun bir ısı motorundan çok daha küçük olduğunu hatırlamak önemlidir. .
Bu nedenle, ikinci koltuk sırasındaki yolcular çok daha fazla hareket özgürlüğüne sahiptir ve bagaj bölmesinin hacmi bir referanstır. 543 litre ile, sadece Skoda Enyaq iV (MEB platformunu paylaştığı) tarafından sunulan 585 litreye “kaybeder”, Audi Q4 e-tron'un 520 ila 535 litresini, Lexus UX'in 367 litresini geride bırakır. 300e ve Mercedes-Benz EQA'nın 340 litresi.
Kanıtlanmış çözümler
Volkswagen ID.3 ve Skoda Enyaq iV halihazırda Avrupa yollarında ilerlerken, MEB platformu hakkında pek fazla sır kalmadı. 82 kWh pil (8 yıl veya 160 000 km garantili) 510 kg ağırlığında, akslar arasına monte edilmiş (aralarındaki mesafe 2.76 metre) ve 480 km özerklik vaat ediyor.
Bu noktada, ID.4 GTX'in alternatif akımda (AC) 11 kW'a kadar (pilin tamamen doldurulması 7,5 saat sürer) ve 125 kW'a kadar doğru akımda (DC) şarjı kabul ettiğini belirtmek gerekir. pili DC'de 38 dakikada kapasitesinin %5 ila %80'ini "doldurmanın" mümkün olduğu veya sadece 10 dakikada 130 km özerklik eklenebileceği anlamına gelir.
Yakın zamana kadar, bu rakamlar bu pazar aralığındaki en iyi seviyede olurdu, ancak Hyundai IONIQ 5 ve Kia EV6'nın yakında gelmesi, 800 voltluk bir voltajla (iki katı) göründüklerinde sistemi "sallamaya" geldi. 230 kW'a kadar şarj yapılmasına izin veren Volkswagen'e sahiptir. Bu kadar yüksek güce sahip az sayıda istasyon olduğu için bugün bunun belirleyici bir avantaj olmayacağı doğru, ancak bu şarj noktalarının bol olduğu zamanlarda Avrupalı markaların hızlı tepki vermesi iyi bir şey.
Sportif ön koltuklar, ID.4 GTX'in öne çıkmasına yardımcı olur.
Süspansiyon, ön tekerleklerde bir MacPherson mimarisini kullanırken arkada bağımsız bir çok kollu dingilimiz var. Fren alanında hala arka tekerleklerde kampanalar var (diskler değil).
ID.4'ün daha sportif versiyonunda bu çözümün benimsendiğini görmek garip görünebilir, ancak Volkswagen, bahsi, frenleme faaliyetinin büyük bir bölümünün (kinetik enerjiyi elektrik enerjisine dönüştüren) elektrik motorunun sorumluluğunda olduğu gerçeğiyle haklı çıkarıyor. Bu süreçte) ve en az korozyon riski ile.
Bir sonraki arabanızı bulun:
299 hp ve dört tekerlekten çekiş
Volkswagen ID.4 GTX sunum kartı, her bir aksın tekerleklerini bağımsız olarak hareket ettiren ve mekanik bağlantısı olmayan iki elektrik motoru tarafından sağlanan maksimum 299 hp ve 460 Nm güç çıkışı içerir.
PSM arka motoru (sürekli mıknatıslı senkron), çoğu trafik koşulunda GTX'in hareketinden sorumludur ve 204 hp ve 310 Nm tork sağlar. Sürücü daha ani bir şekilde hızlandığında veya sistemin akıllı yönetimi gerekli gördüğünde, 109 hp ve 162 Nm'lik ön motor (ASM, yani asenkron) otomobilin tahrikine katılmak için “çağrılır”.
Her bir aksa verilen tork, tutuş koşullarına ve sürüş tarzına ve hatta yolun kendisine göre değişir ve buz gibi çok özel koşullarda %90'a kadar ileriye ulaşır.
Her iki motor da yavaşlama yoluyla enerji geri kazanımına katılır ve bu projenin teknik direktörlerinden biri olan Michael Kaufmann'ın açıkladığı gibi, "bu tür karma şema kullanmanın avantajı, ASM motorunun daha az sürtünme kayıplarına sahip olması ve daha hızlı etkinleştirilmesidir. ”.
Yetkili ve eğlenceli
ID'lerin en sportifinin direksiyonunun arkasındaki bu ilk deneyim, otoyol, tali yollar ve şehirden geçen 135 km'lik karma bir rotada Almanya'nın Braunschweig kentinde yapıldı. Testin başlangıcında, araç 360 km pil şarjına sahipti, 245 özerkliğe ve ortalama 20,5 kWh/100 km tüketime sahipti.
Yüksek güç, enerji alan iki motorun olması ve resmi beyan edilen 18,2 kWh değeri göz önüne alındığında, bu oldukça ılımlı bir tüketimdi ve 24,5º ortam sıcaklığının da katkı sağlayacağı (aküler ılıman sıcaklıklar gibi, insanlar).
"GTX" logoları hiçbir şüpheye yer bırakmıyor; bu, sportif hedefleri olan ilk elektrikli Volkswagen.
Birkaç daha güçlü hızlanma ve hız kazanımları yaptığımızı hesaba kattığımızda bu ortalama daha da etkileyici oluyor (3.2 saniyede 0'dan 60 km/s'ye veya 6.2'de 0'dan 100 km/s'ye eşitlemeye çalışmadan bile) ve ayrıca 180 km/sa maksimum hıza çeşitli yaklaşımlar ("normal" ID.4 ve ID.3'ün 160 km/h değerinden daha yüksek bir değer).
Dinamik alanda, Volkswagen ID.4 GTX'in "adımı" oldukça sağlam, 2,2 tondan daha ağır olduğu düşünüldüğünde şaşırtıcı olmayan bir şey ve viraj alırken eğlencenin yönü ilerleyici olması garanti ediliyor (ne kadar daha fazlası yönü döndürürseniz, daha doğrudan hale gelir), sınırlara yaklaşırken sadece yörüngeleri genişletme eğilimi ile.
Test ettiğimiz sürüm, 15 mm alçaltılmış süspansiyon içeren Spor Paketine sahipti (ID.4 GTX 155 mm'yi normal 170 mm yerine yerden kaldırır). Bu süspansiyonun sağladığı ekstra sertlik, elektronik amortisör varyasyonunu (test edilen üniteye monte edilen başka bir seçenek olan 15 seviye ile), oldukça bozuldukları durumlar dışında, çoğu katta daha az fark edilir hale getirir.
Beş sürüş modu vardır: Eko (hız limiti 130 km/s, sert hızlanırken sona eren bir engelleme), Konfor, Spor, Çekiş (süspansiyon daha yumuşak, iki aks arasındaki tork dağılımı dengeli ve bir tekerlek var) kayma kontrolü) ve Bireysel (parametrelendirilebilir).
Sürüş modları (direksiyonun “ağırlığını”, gaz pedalının tepkisini, klimayı ve denge kontrolünü değiştiren) hakkında, göstergelerin sürücünün kafasını karıştırabilecek aktif mod göstergesinden yoksun olduğu da belirtilmelidir.
Öte yandan, Audi Q4 e-tron'un çok akıllı sisteminde olduğu gibi, direksiyon simidinin arkasına yerleştirilmiş kanatçıklar aracılığıyla sürüş modlarının düzenlenmesinin eksikliğini fark ettim. Volkswagen mühendisleri, “ID.4 GTX'i mümkün olduğunca benzinli/dizel motorlu araçlara sürmeye çalışmak” seçeneğini haklı çıkarıyorlar ve ayrıca rulmansız yatak bir elektrikli araba sürmenin en verimli yolu olduğu için.
Kabul edildi, ancak yine de yavaşlama ile oynayabilmek, en güçlü seviyeleri kullanarak şehirde frenlere dokunmadan sürmek ve bu senaryoda özerkliği net bir şekilde genişletmek hala ilginç. Bu nedenle, 0 tutma seviyemiz, seçicide bir B konumumuz (maksimum 0,3 g yavaşlamaya kadar) ve ayrıca Spor modunda bir ara tutmamız var.
Aksi takdirde, direksiyon (direksiyonda 2,5 tur) oldukça doğrudan ve yeterince iletişimsel olduğu için memnundur, bu versiyonda ilerici teknolojisinin yardımcı olduğu bir izlenim ve frenleme, pedal strokunun başlangıcında çok az belirgin olan hız azaltma etkisi ile gerçekleşir. fren (elektrikli, elektrikli ve hibrit otomobillerde yaygın olduğu gibi), çünkü hidrolik frenler yalnızca 0,3 g'ın üzerindeki yavaşlamalarda harekete geçmek üzere çağrılır.
Veri Sayfası
| Volkswagen ID.4 GTX | |
|---|---|
| Motor | |
| motorlar | Arka: senkron; Ön: asenkron |
| güç | 299 hp (Arka motor: 204 hp; Ön motor: 109 hp) |
| İkili | 460 Nm (Arka motor: 310 Nm; Ön motor: 162 Nm) |
| Yayın Akışı | |
| Çekiş | integral |
| dişli kutusu | 1+1 hız |
| Davul | |
| Tip | lityum iyonları |
| Kapasite | 77 kWh (82 "sıvı") |
| Ağırlık | 510 kg |
| Garanti | 8 yıl / 160 bin km |
| Yükleniyor | |
| DC'de maksimum güç | 125 kW |
| AC'de maksimum güç | 11 kW |
| yükleme süreleri | |
| 11 kW | 7,5 saat |
| DC'de %0-80 (125 kW) | 38 dakika |
| şasi | |
| Süspansiyon | FR: Bağımsız MacPherson TR: Bağımsız Çoklu Kol |
| frenler | FR: Havalandırmalı diskler; TR: Davul |
| Yön/Dönüş sayısı | Elektrik yardımı / 2.5 |
| dönüş çapı | 11,6 m |
| Boyutlar ve Yetenekler | |
| Komp. x Genişlik x Alt. | 4582 mm x 1852 mm x 1616 mm |
| eksen arasındaki uzunluk | 2765 mm |
| bavul kapasitesi | 543-1575 litre |
| Lastikler | 235/50 R20 (ön); 255/45 R20 (arka) |
| Ağırlık | 2224 kg |
| Hükümler ve tüketim | |
| Azami hız | 180 km/s |
| 0-100 km/s | 6.2s |
| kombine tüketim | 18,2 kWh/100 km |
| Özerklik | 480 km |
| Fiyat | 51 000 Euro |