Otomotiv endüstrisinde çalışan mühendisler için yenileme, modernleştirme, yükseltme cazibesi karşı konulamaz. Rekabet şiddetlidir, moda giderek geçicidir ve yenilik dürtüsü kalıcıdır. Ancak bu çoğu durumda iyi bir uygulama olsa da, ölüm belgesini temsil edebileceği bazı durumlar da vardır. Neredeyse her zaman kökleri insanlık tarihinde olan ikonik modellerden bahsediyorum. Jeep Wrangler, II. Dünya Savaşı'nda savaşan ünlü Willy'lerin doğrudan varisi olan bu davalardan biridir.
Peki, kökeni 77 yıl öncesine dayanan ve temel konseptinden asla vazgeçmeyen bir modelin yeni neslini piyasaya sürme zamanı geldiğinde ne yapmalı? Devrim yapmak ve modernize etmek mi?… Yoksa sadece evrimleşmek mi?… Her iki hipotezin de riskleri var, başarıya giden en iyi yolun hangisi olduğuna karar vermek gerekiyor. Ve burada başarı, Wrangler'ın doğrudan satışları bile değil.
Jeep, simgesinin bir marka afişi olarak başlı başına bir işletmeden çok daha önemli olduğunu biliyor. Markanın “gerçek TT'nin son üreticisi” olduğunu söylemesini sağlayan, modelin kendine özgü ve özgün özellikleridir. Pazarlamanın daha sonra her zaman olduğu gibi kataloğun geri kalanından SUV'leri satmak için kullandığı bu imajdır.
Dışarıda... çok az şey değişti
Bir arkadaşımın bana dediği gibi, "Bir Willys'i ilk kez televizyonda II. Bu duyguyu paylaşıyorum ve yeni bir Wrangler'ın direksiyonuna her zaman biraz merakla geçtiğimi inkar etmiyorum, ancak bunu en son on yıl önce yapmıştım...
Dış kısımda, değişiklikler biraz daha eğimli bir ön cam, farklı arka lambalar, farklı bir profile sahip çamurluklar ve ilk CJ'de olduğu gibi yedi girişli ızgarayı bir kez daha "ısırtan" farlar ile göze çarpıyor. Hala kısa, iki kapılı bir versiyon ve uzun, dört kapılı bir versiyon var; ve altında her zaman sağlam bir emniyet kemeri bulunan çıkarılabilir plastik veya kanvas panellerden yapılmış kanopiler. Yenilik, üst kısım için elektrik kontrollü bir kanvas çatı seçeneğidir.
İçeride… daha fazla değişti
Kabin aynı zamanda kalite, tasarım ve kişiselleştirme açısından da gelişti; bu da artık ön panelin rengini ve kontrast dikişli suni deri uygulamaları ve her şeyi içeriyor. Markanın bildiği Uconnect bilgi-eğlence sistemi de artık mevcut ve koltuklar daha fazla destekle yeni bir tasarıma sahip. Ön sütunda koltuğa tırmanmanıza yardımcı olacak bir tutamak vardır ve bu, sürüş konumu birçok büyük SUV'den daha yüksek olduğu için göründüğünden daha kullanışlıdır.
Direksiyon simidi büyük, şanzıman ve şanzıman kolları çok büyük olmasına rağmen, ana kontroller ve sürücü arasındaki ilişki ergonomik olarak doğrudur. Ön görüş mükemmel, arkada pek değil. İki kapılıda, arka koltuklar hala sıkı, ancak Portekizli alıcı için önemli değil, çünkü burada en çok satılan versiyon sadece iki koltuklu ve bir bölmeli ticari versiyon olacak.
Dört kapılı ayrıca, iki kapılı geçiş ücreti ödemeli sınıf 2 ile bir pick-up olarak onaylanacak.
menzil
Serinin üç donanım versiyonu vardır, Sport, Sahara (Overland donanım paketi seçeneği) ve Rubicon, 2143 cm3 Multijet II Dizel motora bağlı tamamı dört tekerlekten çekişli ve sekiz ileri otomatik şanzımanlı VM tarafından üretilen ve burada birkaç FCA modelinde kullanılan 200 beygir ve 450 Nm.Sürüş yardımları gibi bazı avantajlar eklendi: kör nokta uyarısı, arka trafik uyarısı, park yardımı ve yandan savrulma azaltma ile denge kontrolü. Ve dokunmatik ekran menülerinde bir yere gizlenmiş, arazi sürüş koşulları hakkında gerçek zamanlı bilgiler içeren bir dizi grafik var.
sahra çölünde
Bidgestone Dueller lastikleri ve 4×4 şanzımanın en basit çeşidi Command-Trac ile daha şehirli versiyonu olan bir Sahara sürerek başladım. Bu yeni şanzıman 2H/4HAuto/4HPart-Time/N/4L konumlarına sahiptir ve 72 km/s'ye kadar yolda 2H'den (arkadan çekişli) 4H'ye değiştirilebilir. Pozisyon 4HOtomatik yenidir ve o anın taleplerine göre torku iki aks arasında sürekli olarak dağıtır - buzda veya karda asfalt için mükemmel.
Pozisyonda 4HPpart-Zaman , dağılım çok az değişir, eksen başına yaklaşık %50. Her ikisi de yalnızca Wrangler'ın ilk kez bir merkez diferansiyeline sahip olması nedeniyle mümkündür. Gruptaki diğer modellerde de kullanılan sekiz ileri otomatik şanzımana gelince, ister “D” konumunda olsun, ister direksiyondaki sabit kanatçıklar aracılığıyla, vites geçişlerinin yumuşaklığı nedeniyle ilk memnun eden şey olmakla başlıyor. direksiyon.
Jeep Avcısı Sahra
Wrangler'ın yapısı, parçaların yeni olması ve büyük ölçüde yüksek mukavemetli çelikten yapılmış olması anlamında tamamen yenidir. Wrangler daha geniştir, ancak saldırı/ventral/kalkış için sırasıyla 36.4/25.8/30.8 olan arazi açılarını iyileştirmek için daha kısadır. Ancak Jeep, ayrı gövdeli, kirişli ve traversli bir şasi kullanmaya devam eden, artık her biri beş kol tarafından yönlendirilen ve helezon yaylarla devam eden rijit aks süspansiyonlu temel konsepti değiştirmedi. . Ağırlığı azaltmak için motor kaputu, ön cam çerçevesi ve kapılar alüminyumdan yapılmıştır.
Her zaman olduğu gibi, Meccano oynamayı sevenler için tavan öne katlanabilir ve kapılar çıkarılabilir.
Ve bir otoyolda araç kullanmanın ilk izlenimlerini belirleyen, kesinlikle bazılarının modası geçmiş diyebileceği temel konsepttir. Süspansiyon kötü yol yüzeyi için tamamen hoşgörüsüz olmasa da, üstyapıdaki tipik sallanma hala çok mevcut. Tuval çatıya girmeye çalışan havanın sesleri yol arkadaşıdır.
Açıkça daha az ses yalıtımına sahip olan motor, gürültü açısından kıyaslamalardan uzak olduğunu ve daha yüksek rejimler için çok az iştahı olduğunu gösteriyor. Maksimum hız 160 km/s civarında, ancak bu önemli değil, çünkü 120 zaten çok daha hızlı gittiği izlenimini veriyor. ancak 7,0 l/100 km'den daha az harcamak . Lastikler, düşük yuvarlanma gürültüsü nedeniyle şaşırtıcı bir şekilde sonuçlanıyor, ancak yine de bir bilye devridaim sistemi kullanan ve oldukça azaltılmış olan direksiyon yanlışlığını önlemeye yardımcı olmuyorlar.
Eğriler geldiğinde, her şey daha da kötüleşir. Wrangler eğilir ve denge kontrolü hemen devreye girerek, ne kadar küçük görünse de devrilme tehlikesinden kaçınmak için arabayı yola çiviler. Yönün neredeyse hiç dönüşü yoktur, bu da sizi kavşaklarda hızlı bir şekilde "geri almaya" zorlar, böylece ön taraf karşı şeride işaret eder.
Arzu, aslında yavaşlamak, en turistik rotayı aramak, tuval çatıyı geri çekmek ve manzaranın tadını çıkarmaktır.
Rubicon, bu!
Sahra'yı yolda ve otoyolda birkaç saat sürdükten sonra, gerçekten asfaltlı bir çölü geçiyormuşum gibi hissettim. Ancak Jeep'in Avusturya'nın Spielberg kentinde kurduğu kampın ortasında duran bir Rubicon'un görüntüsü, havayı çabucak değiştirdi. Bu gerçek Wrangler , 255/75 R17 BF Goodrich Mud-Terrain lastikleri ve aynı Selec-Trac transfer kutusuna sahip ancak daha kısa dişli oranına (Sahra'nın 2.72:1 yerine 4.10:1) sahip daha sofistike Rock-Trac şanzıman ile. Ayrıca Tru-Lock, arka veya en arka ön diferansiyellerin elektrikli kilitlenmesi, çıkarılabilir ön denge çubuğu vardır. Sahra'da sadece arkada otomatik engelleme seçeneği var. Sert akslar bir Dana 44'tür ve Sahara'nın Dana 30'undan çok daha sağlamdır.
Rubicon'da da LED
Tüm bu cephaneliği test etmek için, Jeep, sürücü tarafında bir uçurum ile hemen dik bir tırmanışla başlayan ve sadece araba kadar geniş, gevşek yontulmuş kayalar ve kumlu topraktan yapılmış, tehdit eden derin hendeklerle geçen dağdan bir rota hazırladı. Wrangler'ın alt kısmı. Lastikler tamamen kayıtsız bir şekilde kayaların üzerinden geçti, yerden 252 mm yükseklikte, sadece bir kez alt kısmın zemine sürtünmesine izin verdi ve gerisi için 4L'yi devreye sokmak ve yumuşak, çok düzgün bir şekilde hızlandırmak yeterliydi. Çekiş kaybı yok, ani direksiyon tepkisi yok ve beklenmedik bir konfor hissi.
Ve her şey kolay görünüyor
Ardından, daha da dik ve lastiklerin hayatını zorlaştırma tehdidinde bulunan ağaç köklerine sahip başka bir tırmanış geldi.
Wrangler sanki dev bir havalı çekiciye bağlıymış gibi sallanırken onlarca metreydi.
Bu zor bir engel değildi, ama asla şikayet etmeyen yapı için gerçekten yıkıcıydı. İleride, Jeep adamları, aks mafsalını, ön denge çubuğunu kapatmak için yüksekliği test etmek ve tekerleklerin sadece akslar zaten çapraz olduğunda yerden kalktığını görmek için alternatif delikler açmışlardı. Bir sonraki engel, test etmek için suyla dolu büyük bir delikti. 760 mm ford geçişi Wrangler'ın kabine damlamasına izin vermeden geçti.
İleride, tekerleklerin ortasından geçen çamurlu bir alan vardı, diferansiyel kilitleri için tercih edilen arazi. Ve yukarı çıkan her şey gibi aşağı inmek zorundaydı, Wrangler'ın frenlerden sarkan bile bir tür tereddüt gösterdiğini görmek için çeşitli zeminler ve dik alanlar ile sonsuz bir uçurumun eksikliği yoktu.
Sonuçlar
Şimdiye kadar yaptığım en zorlu off-road rotası olduğunu söyleyemem, en fazla deneme engeli olmayan, gerçekten herhangi bir TT'de dokuzluk teste girebileceğiniz, ancak herhangi birini cezalandıracak bir rotaydı. arazi aracı ve Wrangler Rubicon'un bir saha gezisi gibi görünmesini sağladı. Hepsi, çekiş sistemi, otomatik şanzıman, süspansiyon ve ayrıca direksiyon tarafından iletilen muazzam bir rahatlık hissi ile.
Başka bir deyişle, Jeep Wrangler'ın en yetkin TT'lerden biri olmaya devam ettiği sonucuna varmak için yolda ve otoyolda eleştirdiğim her şeyi arazi sürüşünde övmek zorundayım. Jeep, ikonunu bozmaması gerektiğini biliyordu ve tüm dünyadaki modelin fanatikleri mutlu olmak için bir nedene sahip. Jeep'in 2020 için duyurduğu Wrangler'ın Plug-in hibrit versiyonundan rahatsız olmadıkça.