Sıcak V veya V Hot - şüphesiz İngilizce kulağa daha hoş geliyor - Affalterbach'ın çok güçlü 4000 cc çift turbo V8'i M178 ile donatılmış Mercedes-AMG GT'nin piyasaya sürülmesinden sonra görünürlük kazanan bir isimdi.
Ama neden Sıcak V? İngilizce konuşan bir ifade kullanarak, motorun niteliklerinin sıfatlarıyla ilgisi yoktur. Aslında, benzinli veya dizel olsun, V silindirli motorların yapısının belirli bir yönüne atıfta bulunur; burada, diğer V'lerde olağan olanın aksine, egzoz portları (motor kafasındaki) motorun içine işaret eder. Dışa doğru değil, V, turboşarjların dışlarına değil, iki silindir dizisi arasına yerleştirilmesine izin verir.
Neden bu çözümü kullanıyorsunuz? Çok iyi üç neden var ve onlara daha ayrıntılı olarak bakalım.
Sıcaklık
Hot adının nereden geldiğini göreceksiniz. Turboşarjlar, düzgün bir şekilde dönmelerine bağlı olarak egzoz gazlarıyla çalıştırılır. Egzoz gazları çok sıcak olmak ister — daha fazla sıcaklık, daha fazla basınç, dolayısıyla daha fazla hız —; türbinin optimum dönüş hızına hızla ulaşmasını sağlamanın tek yolu budur.
Gazlar soğur, basınç kaybederse, turbonun verimi de düşer, bu da ya turbonun düzgün bir şekilde dönmesine kadar geçen süreyi artırır ya da optimum dönüş hızına ulaşamaz. Yani turboları sıcak bölgelere ve egzoz portlarına yakın yerleştirmek istiyoruz.
Ve V'nin iç kısmına bakan egzoz portları ve iki silindir sırası arasına yerleştirilmiş turbolar ile "sıcak nokta"da, yani en fazla ısı yayan motor bölgesinde ve motora çok daha yakın. kapılar egzoz borusu - bu, egzoz gazlarını taşımak için daha az boruya ve dolayısıyla içlerinden geçerken daha az ısı kaybına neden olur.
Ayrıca katalitik konvertörler, arabanın altındaki olağan konumları yerine V'nin içine yerleştirilmiştir, çünkü bunlar gerçekten sıcak olduklarında en iyi şekilde çalışırlar.
Ambalajlama
Tahmin edebileceğiniz gibi, tüm bu alan verimli bir şekilde işgal edildiğinde, ikiz turbo V motorunu, V'nin dışına yerleştirilmiş turbolarla bir motordan daha kompakt hale getirir . Daha kompakt olduğu için, daha fazla sayıda modele yerleştirmek de daha kolaydır. Mercedes-AMG GT'nin M178'ini alarak, çeşitli modellerde, hatta en küçük C-Serisinde bile M176 ve M177 varyantlarını bulabiliriz.
Diğer bir avantaj, motorun kendisi için ayrılan bölmenin içindeki kontrolüdür. Kitleler daha merkezlidir, bu da onların salınımlarını daha öngörülebilir hale getirir.
İlk Sıcak V
Mercedes-AMG, Hot V tanımını popüler hale getirdi, ancak bu çözümü ilk kullanan onlar değildi. Rakibi BMW bunu yıllar önce piyasaya sürmüştü - bu çözümü bir seri üretim otomobile ilk uygulayan oydu. Çift turbo V8 olan N63 motoru, 2008'de BMW X6 xDrive50i'de ortaya çıktı ve M'nin ellerinden geçtikten sonra N63'ün S63 olduğu X5M, X6M veya M5 dahil olmak üzere birçok BMW'yi donatmaya gelecekti. Ama bu V'nin içindeki turboların düzeni ilk olarak rekabette ve ardından 1981'de birinci sınıf Formula 1'de görüldü. Bu çözümü ilk benimseyen Ferrari 126C oldu. Araba, 120º'de iki turbolu ve sadece 1.5 l'lik bir V6 ile donatılmıştı ve 570 hp'den fazla güç üretebiliyordu.
turboşarj kontrolü
Turboşarjların egzoz portlarına yakınlığı, bunların daha hassas bir şekilde kontrol edilmesini de sağlar. V motorların kendi ateşleme sıraları vardır, bu da rotor düzensiz bir şekilde hız kaybedip hız kazandığından turboşarjın kontrol edilmesini zorlaştırır.
Geleneksel bir çift turbo V motorunda, bu özelliği azaltmak ve hız değişimini daha öngörülebilir kılmak için daha fazla boru eklenmesi gerekir. Öte yandan, Hot V'de, tüm bileşenlerin yakınlığı nedeniyle motor ve turbo arasındaki denge daha iyidir, bu da otomobilin kontrolüne yansıyan daha kesin ve keskin bir gaz tepkisi sağlar.
Bu nedenle Hot V'ler, "görünmez" turbolara doğru kararlı bir adımdır. yani, doğal emişli bir motor ile turboşarjlı bir motor arasındaki keskin tepki ve doğrusallık farkının algılanamayacağı bir noktaya ulaşacağız. Porsche 930 Turbo veya Ferrari F40 gibi makinelerin “hiçbir şey, hiçbir şey, hiçbir şey… TUUUUUUDO!” olduğu günlerden çok uzakta. — bu yüzden daha az arzu edilir olduklarından değil...