İsveçli markanın ilk dört kişilik otomobili ve 400 km/s'lik azami hızıyla muhtemelen gezegendeki en hızlı dört kişilik olacak. Bu tek başına Koenigsegg Gemera otomotiv dünyasında büyük bir yer, ancak Gemera sayılardan çok daha fazlası ve onun hakkında ne kadar çok şey bilirsek, o kadar şaşırtıcı hale geliyor.
Özetlemek ve hatırlamak, Gemera 1700hp, 3500Nm plug-in hibrit canavardır (maksimum değerler bir arada) - üç elektrik motoruna ve bir yanmalı motora sahip - ve dört tekerlekten çekişin yanı sıra dört direksiyonlu tekerleği olan ilk Koenigsegg - 3,0 m dingil mesafesi ile hoş bir yardım gibi görünüyor. …
Ancak onu bu şekilde karakterize etmek fazla indirgemeci olduğundan, belki de (şimdiye kadar) yılın en büyüleyici yuvarlanan yaratığı olan Koenigsegg Gemera'yı bu sefer sinematik zincirine daha yakından bir bakışla ve her şeyden önce, küçük ama büyük üç silindirli.
TFG, küçük dev
Hiç şüphesiz, Koenigsegg Gemera'nın güç aktarma sisteminde en çok öne çıkan şey, merakla adlandırılan benzersiz yanmalı motorudur. Minik Dostu Dev (TFG) veya tercüme, Dost Küçük Dev.
Sırada üç silindirli 2.0 l'lik mütevazı kapasitesi nedeniyle Koenigsegg, 26 yıllık mevcudiyetinde bize yalnızca şu anda 5.0 l kapasiteli V8 motorları verdi - ancak kanıtladığı gibi "büyük insanlar" sayılarını borçlandırma yeteneğine sahip. 600 hp ve 600 Nm reklam veren, motorlarda en kolay gördüğümüz rakamlar… V8.
Haber bültenimize abone ol
Bu güç ve tork değerleri, yüksek özgül verimlilik anlamına gelir. 300 hp/l ve 300 Nm/l — üretim motorlarında bir rekor — ve dahası, TFG günümüzün zorlu emisyon standartlarını karşılayabilir. Nasıl alırsın?
Ana faktörlerden biri, bunun ilk dört zamanlı motor olmasıdır. eksantrik mili yok . Bu, krank milini eksantrik millerine bağlayan bir triger kayışı veya zincirinin varlığının nedeni olan mekanik olarak kontrol edilen emme/egzoz valflerinin açılıp kapanması yerine, artık bağımsız olarak kontrol edildikleri anlamına gelir. bu da büyük bir olasılık yelpazesi açar.
Bu konuyu daha önce inceledik ve Koenigsegg'in bu sistemi ilk kez piyasaya sürmesi şaşırtıcı değil, çünkü… onu icat eden onlardı, kardeş şirkete yol açtı. serbest valf:
Bu çözüm sayesinde Koenigsegg, 2.0 litrelik üç silindirli motorunun, doğrudan enjeksiyonlu ve değişken zamanlamalı, eşit kapasiteye sahip dört silindirli bir motora göre %15-20 daha az yakıt tükettiğini tahmin ediyor.
Freevalve'in esnekliği, koşullara bağlı olarak TFG'nin Otto döngüsünde veya daha verimli Miller'da çalışmasına izin verecek şekildedir. Marka, özellikle yanmalı motorların en çok kirlettiği bir soğuk çalıştırmadan sonraki ilk ve çok önemli 20 saniye içinde kirletici emisyonları azaltmada da etkili olduğunu söylüyor.
Bu sistem oldukça maliyetli ve karmaşık olduğu için her şey güllük gülistanlık değil - valfleri açmak/kapatmak için bir sınırlama mekanizmasının olmaması nedeniyle bireysel olarak kontrol edilmesi mümkün hale gelen o kadar çok değişken var ki, Koenigsegg SparkCognition'ın hizmetlerine başvurmak zorunda kaldı, Amerikalı bir uzman… yapay zeka . Durumlara ve koşullara göre her zaman optimum kalibrasyonu garanti eden bu yapay zekadır.
Sıralı Turbolar… à la Koenigsegg
Ancak boyut olarak küçük - ve kütle olarak 70 kg'dan çok düşük olan - ancak verim açısından dev olan TFG, daha fazla… olağandışı özelliklere sahiptir.
İlk olarak, yüksek bir ünite kapasitesini (660 cm3) çok iyi bir dönme kapasitesi ile birleştirir - 7500 rpm'de maksimum güç ve 8500 rpm'de sınırlayıcı - ve dahası, normalde bu rejimlere pek fazla verilmeyen süper şarjlı bir motordur. .
Ve bu süper şarj alanında bile Koenigsegg'in işleri kendi yöntemiyle yapması gerekiyordu. Marka, TFG'nin iki sıralı turboya sahip olduğunu söylüyor, ancak çalışma biçimlerinin zaten bildiğimiz sistemle hiçbir ilgisi yok.
Varsayılan olarak, sıralı çalışan turbolara sahip bir motor, biri daha küçük diğeri daha büyük olmak üzere (en az) iki turboya sahip olmak anlamına gelir. En küçüğü, en düşük atalete sahip, önce düşük rejimlerde çalışmaya başlar, daha büyük turbo ise sadece orta rejimlerde başlar - sırayla… Sonuç mu? Büyük bir turboya sahip bir motordan beklendiği gibi daha yüksek verim, ancak bununla ilişkili turbo gecikme sorunlarına maruz kalmadan çok daha ilerici.
Koenigsegg Gemera'nın TFG'sindeki sıralı turbo sistemi nasıl farklılaşıyor? İlk olarak, iki turbo… eşit büyüklüktedir, ancak diğer sistemlerde gördüğümüz gibi, turbolar farklı zamanlarda devreye girer. Nasıl en merak uyandıran kısım ve sadece Freevalve sistemi sayesinde mümkün.
Böylece, "çok basit" olarak, her turbo, her silindir için bir tane olmak üzere üç egzoz valfine (toplamda var olan altı valften) bağlanır, yani her turbo, ilgili üç valfin egzoz gazları tarafından beslenir.
Düşük devirlerde turbolardan sadece biri çalışıyor. Freevalve sistemi, yalnızca o turboya bağlı üç egzoz valfini açar ve kalan üçünü (ikinci turboya bağlı olan) kapalı tutar. Böylece, tüm egzoz gazları, her silindirin tek bir türbine yönlendirilen egzoz valflerinden yalnızca birinden çıkabilir, yani etkin bir şekilde “o türbin için gazları ikiye katlar”.
Sadece yeterli basınç olduğunda Freevalve sistemi kalan üç egzoz valfini (yine her silindir için bir tane) açarak ikinci turbonun çalışmasına neden olur.
Son olarak, sayılarla kaldık: sadece 600 hp güç değil, aynı zamanda düşük 2000 dev/dak ile 7000 dev/dak arasında 600 Nm maksimum tork, 1700 dev/dak'dan itibaren 400 Nm mevcuttur.
Koenigsegg Gemera'nın Tiny Friendly Giant'ında (yalnızca İngilizce) her şeyin nasıl çalıştığını açıklamak için sözü Engineered Offered'dan Jason Fenske'ye bırakalım:
dünya baş aşağı
Hayır, neyse ki hala her şeyin farklı göründüğü tuhaf ve büyüleyici Koenigsegg evrenini terk etmedik. TFG, tüm Koenigsegg Gemera sinematik zincirinin sadece bir parçasıdır ve küçük devin "büyük şemaya" nerede uyduğunu görmek için aşağıdaki resme bir göz atın:
Gördüğümüz gibi tüm motorlar (elektrikli ve yanmalı) geride kaldı ve şu ana kadar her şey normal. Ancak yakından bakarsanız, her biri bir elektrik motoruna (500 hp ve 1000 Nm) ve her birinin kendi vites kutusuna sahip iki arka tekerleğin artık yanmalı motorla (boylamasına konumda) ve elektrikle herhangi bir fiziksel bağlantısı yoktur. motor (400 hp ve 500 Nm) krank miline “bağlı”.
Başka bir deyişle, TFG ve elektrikli "lapa"sı yalnızca ön aksı motorlu hale getiriyor - daha önce böyle bir şeye sahip olduğuna dair herhangi bir kayıt var mı? Arkadan çekişli akslı ön motorlu arabalarımız ve iki tahrik akslı arka veya arka motoru merkezi konumda olan arabalarımız var, ancak bu konfigürasyon bana benzersiz görünüyor: merkezi arka motor yalnızca ön aksa motor yapıyor.
Koenigsegg Gemera, onu sürmek için üç elektrikli ve içten yanmalı TFG olmak üzere dört motora sahiptir. Hızlı sayılar, güçlerini eklersek 2000 hp alıyoruz, ancak Koenigsegg “sadece” 1700 hp duyuruyor. Bunun nedeni? Farklı vesilelerle açıkladığımız gibi, bu güç farkı, her bir motor tarafından farklı yüksekliklerde elde edilen maksimum güç zirvelerinden kaynaklanmaktadır:
İletim… doğrudan
Markanın ilk hibriti olan Regera'da gördüğümüz gibi Koenigsegg Gemera'da da vites kutusu bulunmuyor. Şanzıman doğrudandır (Koenigsegg Direct Drive), başka bir deyişle, Gemera'yı 0 km/s'den 400 km/s'ye (maksimum hızı) çıkarmak için tek bir ilişki vardır.
Sistem, Regera'nınkiyle hemen hemen aynı şekilde çalışıyor, ancak Gemera'da iki tahrik aksına sahibiz. TFG ve ilgili elektrik motoru, torku ön diferansiyele bağlı olan bir tork konvertörüne (HydraCoup olarak adlandırılır) bağlı bir tahrik mili aracılığıyla ön tekerleklere iletir.
Ön diferansiyelde ayrıca her iki tarafta birer tane olmak üzere iki kavrama bulunur. Bu debriyajlar, Gemera'nın ön aks tork yönlendirmesini garanti ediyor - arka tekerlekler bağımsız olarak çalıştırıldığından arkada da bulunan bir özellik.
Ön diferansiyel gibi arka tekerleklere bağlanan iki elektrik motorunun vites kutuları, sırasıyla 3,3:1 ve 2,7:1 gibi çok yüksek bir orana sahiptir - geleneksel bir araçtaki 3.-4. vitese eşdeğerdir. Başka bir deyişle, her iki motor grubunun benzersiz ilişkisi hakkında çok şey soruluyor: balistik ivmeleri (0'dan 100 km/s'ye sadece 1,9s) ve ayrıca stratosferik maksimum hızı (400 km/s) garanti etmesi.
Birden fazla orana sahip bir dişli kutusu olmadan iki zıt gereksinimi (hızlanma ve hız) birleştirmenin tek çözümü, yalnızca endüstriyel dozlarda torkla mümkündü: Koenigsegg Gemera, 2000 rpm'ye ulaşmadan önce 3500 Nm üretiyor (!) — tekerleklerde 11.000 Nm anlamına gelir.
Bu devasa sayıya ulaşmak için daha önce bahsedilen tork konvertörü ya da ön aksa bağlanan HydraCoup devreye giriyor. TFG ve ona bağlı elektrik motoru tarafından ortaklaşa üretilen 1100 Nm'ye rağmen, bu yeterli değildi.
O ne yapar? Her şeyin adı: ikili dönüştürücü (otomatik vezne makinelerinde kullanılan aynı çözüm). HydraCoup, çark (şanzıman miline bağlı) ve türbin (ön diferansiyele bağlı) arasındaki hız farkları nedeniyle, 1100 Nm'yi 3000 rpm'ye kadar neredeyse iki katına "dönüştürebilir". HydraCoup'un bileşenleri.
HydraCoup'un nasıl çalıştığını anlamak için, Christian von Koenigsegg'in kendisinin nasıl çalıştığını açıkladığı YouTube'daki The Drive filmine bakın (aynı zamanda bu sistemi kullanan Regera'nın sunumu sırasında)
Sonuç, İsveçli üretici tarafından zaten açıklanan verilerde görülen şeydir. Koenigsegg, dört motorun hepsinin güç ve tork çizgilerini ve HydraCoup'un TFG'nin büyütülmesi üzerindeki etkisini ve ilgili elektrik motoru numaralarını görebildiğimiz bir grafik yayınladı - grafikte noktalı çizgiler var.
Ayrıca, yalnızca bir ilişkiye sahip olarak, motor hızı ile elde edilen hız arasındaki doğrudan ilişkiyi nasıl görebileceğimize de dikkat edin. Gemera, yalnızca 8000 rpm'nin ötesinde, reklamı yapılan 400 km/s hıza ulaşıyor - bu, bir nefeste 0'dan 400'e çıkmak gibi…
Özerklik: 1000 km
Son olarak, bu bir plug-in hibrit olduğu için, ilginç bir şekilde, Koenigsegg Gemera'nın sinematik zincirinin en geleneksel parçası olmalı. Elektrikli modda birkaç düzine kilometre seyahat edebilen süper arabaları ilk kez görmüyoruz – “kutsal üçlü” bunu birkaç yıl önce yaptı ve bugün örneğin Honda NSX ve Ferrari SF90 Stradale'e sahibiz. .
İsveçli üretici, Porsche Taycan'ın 800 V değerine eşit olan 15 kWh pili sayesinde Gemera için 50 km'lik elektrik menzilini duyurdu. Şaşırtıcı bir şekilde, toplam özerkliğin değeri ortaya çıkıyor: 1000 km maksimum özerklik dört koltuklu bu Mega-GT için (markanın dediği gibi). Başka bir deyişle, küçük, büyük yanmalı motor ve içerdiği tüm teknoloji için seçimi öne çıkaran bir değer.
Koenigsegg Gemera, markanın yalnızca dört koltuklu, dört çekişli tekerlek ve sekiz bardak tutuculu ilk modeli değil, başka bir günün hikayesi… — ancak içerdiği çözümler nedeniyle bundan çok daha fazlası. 300 ünitenin her biri için 1,5 milyon Euro'dan fazla beklenen bir fiyatla bile, hepsinin çabucak bir sahibi bulması şaşırtıcı olmaz.
Diğer süper arabalara kıyasla sadece performansın artırılmış kullanılabilirlik ile karışımı için değil, aynı zamanda olduğu gibi teknolojik hüner için.
Kaynak: Jalopnik, Mühendislik Açıklaması.
Razão Automóvel'in ekibi, COVID-19 salgını sırasında günün 24 saati çevrimiçi olmaya devam edecek. Sağlık Genel Müdürlüğü tavsiyelerine uyun, gereksiz seyahatlerden kaçının. Hep birlikte bu zorlu sürecin üstesinden geleceğiz.