Geçen hafta, Hyundai'nin en yeni elektrikli model yelpazesini test etmek için Oslo'da (Norveç) bulunuyorduk: Kauai Electric ve Nexus. Konuk medyaya uygulanan ambargonun bittiği tarih olan 25 Temmuz'da sizlere anlatacağımız bir sınav.
Bizi takip edenler için Hyundai Kauai Elektrik 480 km'den fazla özerkliğe sahip %100 elektrikli bir SUV ve Hyundai Nexus'u Aynı zamanda %100 elektrikli bir SUV olan, ancak yakıt hücresi (Yakıt Hücresi) tam olarak bir yenilik değil. Bunlar, video da dahil olmak üzere incelememize konu olan iki model.
Bu nedenle, Hyundai'nin Eko-Teknoloji Geliştirme Merkezi Başkanı Lee Ki-Sang ile röportaj yapmak için Norveç'in başkenti Oslo'ya yaptığımız geziden faydalandık. Dünyanın en büyük otomobil markalarından birinin sorumlularından birini sektörün geleceği hakkında sorgulamak için eşsiz bir fırsat. Takım motivasyonu, rekabet, otomobilin geleceği ve özellikle bugün bildiğimiz elektrikli otomobillerin geleceği hakkında konuştuk: piller ile.
Ve Lee Ki-Sang ile röportajımıza merakla başladık…
RA | Yakın zamanda mühendislerinize altın madalya teklif ettiğinizi duyduk. Niye ya?
Altın madalyaların tarihi merak ediliyor. Her şey, Ioniq serisini geliştirmeye karar verdiğimiz 2013 yılında başladı. Hedefimiz açıktı: Hibrit teknolojisinde dünya lideri olan Toyota'yı geçmek veya ona denk olmak.
Sorun şu ki, bu alanda Toyota'yı geçmeye çalışan tüm markalar başarısız oldu. Peki bir takımı bir dağa tırmanmaya nasıl motive edersiniz? Özellikle bu dağın bir adı olduğunda: Toyota Prius. 2013'te Hyundai Ioniq'i geliştirmek için ekibimizi bir araya getirdiğimizde kimse başarılı olacağımızdan emin değildi. Ekibimi motive etmem gerektiğini anladım. Yapmak zorundaydık, 1 numarayı vurmak zorundaydık. Öyle ki Hyundai Ioniq projesini kendi içimizde “Altın Madalya Projesi” olarak adlandırdık. Başarırsak, her birimiz altın madalya alacaktık.
Bu amaca, Toyota Prius'un hemen önünde, EPA (Amerika Birleşik Devletleri Çevre Koruma Ajansı) testlerinde sınıfının en yüksek derecesini elde ederek ulaştık.
RA | Ve Hyundai Nexo için de madalya olacak mı?
Aynısını yapalım, o kadar iyi sonuç verdi ki biz de aynısını yapacağız. Bu fikir eşim arasında pek popüler olmasa da.
RA | Niye ya?
Çünkü madalyalar benim tarafımdan satın alındı. Karım itiraz etmiyor, çünkü aslında o çok büyük bir destek oldu. Uzaktan da olsa, ekibimizin Hyundai Nexo projesinin tüm zorluklarının üstesinden gelmek için gösterdiği bağlılık ve özveriye tanık oldu.
RA | Ve bunlar ne zorluklardı?
İtiraf etmeliyim ki başlangıç noktamız verimlilik açısından zaten çok iyiydi. Bu nedenle Hyundai Nexo'yu geliştirme sürecine başladığımızda, ana odak noktamız maliyetleri düşürmekti. Önemli bir maliyet düşüşü olmadan, bu teknolojiyi uygulanabilir kılmak mümkün değildir. Ana hedefimiz şuydu.
İkincisi, sistemin boyutundan memnun kalmadık, yakıt hücresini en aza indirerek Hyundai ix35'ten daha küçük bir modele dahil etmek istedik ve iç hacmi en üst düzeye çıkarmak istedik. Biz de o hedefe ulaştık.
Son olarak bir diğer önemli nokta ise sistemin dayanıklılığıydı. Hyundai ix35'te 8 yıl veya 100.000 km garanti sunduk, Hyundai Nexo ile hedefimiz yanmalı motorun ömrüne 10 yıl ulaşmaktı. Ve tabii ki yine hedefimiz Toyota Mirai'yi yenmekti.
RA | Ve size göre Toyota Mirai'yi yenmek ne anlama geliyor?
Bu, %60'ın üzerinde bir verim elde etmek anlamına gelir. Bunu yaptık, bu yüzden tekrar daha fazla madalya üretmem gerekecek gibi görünüyor.
RA | Hyundai'nin Fuel Cell projesinde kaç tane mühendis yer alıyor?
Kesin rakamlar veremem ama eminim farklı ülkelerden 200'den fazla mühendis vardır. Bu teknolojiye büyük bir bağlılığımız var.
RA | Kendini not et. Sektörde binlerce pil tedarikçisi var ama Fuel Cell çok az markanın hakim olduğu bir teknoloji...
Evet bu doğru. Bizim dışımızda sadece Toyota, Honda ve Mercedes-Benz bu teknolojiye sürekli bahis oynuyor. Hepsi hala evrimin farklı aşamalarında.
RA | Öyleyse neden teknolojinizi Audi aracılığıyla Volkswagen Grubu gibi bir deve teslim edesiniz?
Yine, bir maliyet nedeni ile. Hyundai Nexo, değer zincirimizin büyüklüğüne kıyasla yeterli bir satış hacmine sahip değil. Bu ortaklığın en büyük avantajı ölçek ekonomileridir. Genel olarak Volkswagen Grubu ve özel olarak Audi, gelecekteki Yakıt Hücresi modelleri için bileşenlerimizi kullanacak.
Bu ortaklığı yapmamızın ana nedeni budur.
RA | Elektrikli arabaların şarj süresinin kısaldığı ve özerkliklerinin uzadığı bir zamanda Hyundai'nin bu teknolojiye bu kadar çok kaynak ayırmasının nedenleri nelerdir?
Pil teknolojisi en iyi durumda, bu bir gerçek. Ancak sınırlamalarınız er ya da geç ortaya çıkacaktır. 2025 yılına kadar lityum iyon pil teknolojisinin tüm potansiyeline ulaşılacağına inanıyoruz. Katı hal pillere gelince, sundukları avantajlara rağmen, hammadde kıtlığı nedeniyle de gerileme yaşayacaklar.
Bu senaryo göz önüne alındığında, gelecek için daha fazla sürdürülebilirlik sunan Yakıt Hücresi teknolojisidir. Ayrıca yakıt pilinde en çok kullanılan hammadde platin (Pt) olup, bu malzemenin %98'i yakıt pilinin yaşam döngüsünün sonunda tekrar kullanılabilir durumdadır.
Piller söz konusu olduğunda, yaşam döngülerinden sonra onlarla ne yaparız? Gerçek şu ki, onlar da kirleticidir. Elektrikli araçlar yaygınlaştığında pillerin akıbeti sorun olacak.
RA | Yakıt Pili teknolojisinin otomotiv endüstrisinde istisna olmaktan çıkıp kural haline gelmesi için daha ne kadar beklememiz gerektiğini düşünüyorsunuz?
2040 yılında bu teknolojinin çok büyük olacağına inanıyoruz. O zamana kadar misyonumuz, Yakıt Pili teknolojisi için sürdürülebilir bir iş modeli yaratmaktır. Şimdilik elektrikli otomobiller geçiş çözümü olacak ve Hyundai bu alanda çok iyi bir konumda.
Röportaj bittikten sonra sıra Hyundai Nexo'yu ilk kez denemeye gelmişti. Ama yine de o ilk temas hakkında yazamam. Burada, Razão Automóvel'de önümüzdeki 25 Temmuz'a kadar beklemek zorunda kalacaklar.
Bizi izlemeye devam edin ve Youtube kanalımıza abone olun.
