Bir önerim var. Bir an için Hyundai i30 N'yi unutalım ve gelişiminden sorumlu olan Albert Biermann'dan bahsedelim. Hyundai'nin “hot hatch” in tartışmalı segmentine nasıl geldiğini anlamak için Biermann ile başlamak önemlidir, kapıyı tekmeliyor, “Ben buradayım!” diyor. ve girmek için izin bile istemez.
Albert Biermann'a ithaf edeceğim sözleri kısa tutmaya çalışacağım çünkü tahmin edebileceğiniz gibi gerçekten i30 N.'nin direksiyonunun arkasındaki hislerden bahsetmek istiyorum.
Motor bölümünü de yazının sonuna bıraktığımı fark ettim. - tartışmalı bir konudur. O zaman her şeyi okumaya sabrınız varsa nedenini anlayacaksınız.
FWD spor arabaları seviyorsanız, belki de bu ilk teması okumak için harcadığınız zamana değer. Ama ben Hyundai olmadığım için (görmeme garantisi var), sonunda tatmin olacaklarını garanti etmiyorum.
Albert kim?
En ateşli BMW hayranları – ve genel olarak otomobil severler… – bu 60 yaşındaki mühendisin kim olduğunu çok iyi biliyorlar. Albert Biermann, son birkaç on yılda hayalini kurduğumuz tüm(!) BMW M'lerin geliştirilmesinden sorumluydu.
BMW'de 30 yılı aşkın bir süredir “hayaller” geliştiren Albert Biermann, masasını temizledi ve Hyundai'ye taşındı. Amaç? Hyundai'de sıfırdan bir spor departmanı oluşturun. Böylece N bölümü doğdu.
"Hey. Ne özgünlüğü, mektubu değiştirdi. N için M…” diyorsunuz. Orijinal olsun ya da olmasın, Hyundai departmanının iyi bir gerekçesi var. "N" harfi, Hyundai'nin Araştırma ve Geliştirme Merkezi'nin bulunduğu Kore şehri Namyang'ı ve markanın Avrupa Test Merkezi'nin bulunduğu Nürburgring'i ifade ediyor. Gerekçenin iyi olduğunu söyledim.
Albert Biermann, BMW'de 32 yıl boyunca edindiği bilgi birikimini son iki yılını bu iki merkezde kullanarak yol tarifi vererek ve markanın yeni spor departmanının ilk modeli olan Hyundai i30 N'ye nasıl yaklaşması gerektiğine karar vererek geçirdi. .
Kabul edelim, konu spor otomobil geliştirmeye gelince, insan birkaç şey biliyor… BMW'de ona “süspansiyon sihirbazı” diyorlardı.
Amaç
Yeni Hyundai i30 N ile ilk dünya teması için İtalya'daki Vallelunga pistinde Albert Biermann ile birlikteydik. hayat, Hyundai i30 N için ana hatlarıyla belirtilen hedefler nelerdi?
Konuşmasının en çarpıcı ifadesi şuydu:
RPM'yi unutun, odak noktamız BPM idi.
İtiraf etmeliyim ki, "ne, ne?!" Ardından, “Ah… Dakikada atım” ışığı vardı, dakikada atım sayısı.
Hedef, segmentindeki en hızlı önden çekişli spor otomobili geliştirmek değil, onu kullananlarda en çok duygu uyandıran otomobili geliştirmekti.
Kulağa pazarlama departmanlarında doğan şu sözlerden biri gibi geliyor ama değil. Bay Biermann'ın sözleri gerçeğe uygun. O zaman biraz da arabadan bahsedelim...
Parti biz ayrılmadan önce başladı
Bir spor arabanın motorunu çalıştırma deneyiminin, "normal" bir arabayı çalıştırma deneyimiyle aynı olamayacağını savunuyorum. Bu işte beraberiz, değil mi?
Ancak, gerçek farklıdır. Tüm spor arabalar olması gerektiği gibi ses çıkarmaz. Ne motoru çalıştırdığımızda, ne de gülümsememizi ölçen iğne kırmızı bölgeye ulaşmak için dengeyi kazandığında.
Neyse ki, i30 N'de "start" düğmesine basar basmaz, gaz pedalına bastığımızda yoğunlaşan güçlü bir ilgi beyanıyla karşı karşıyayız.
Telefonumla çektiğim bu videonun, i30 N'nin egzoz sisteminin sağladığı melodiyi yaşatmasını istiyorum.
Sesi bu Hyundai i30 N'den daha iyi olan sadece dört silindirli bir spor araba kullandım. İki kat daha pahalı ve adı “By” ile başlayıp “sche” ile bitiyor – bu yüzden bu modelde yanılmak yok.
Motorun sesini unutarak, daha çalıştırmadan “evin köşelerini” tanıma fırsatı buldum. Direksiyon simidi, koltuklar, pedallar ve vites bu N versiyonuna özeldir.
Süet ve deri veya kumaş kombinasyonunu alabilen koltuklar, sırtı cezalandırmadan ve kabine erişimi engellemeden mükemmel destek sunar. Direksiyon simidi iyi bir tutuşa sahip ve altı vitesli düz şanzıman mükemmel bir hassasiyete sahip – Albert Biermann'ın vites kutusu hissine olan takıntısı o kadar büyüktü ki, N bölümü ekibinin bu elemanın ayarlanmasına adadığı çalışmaya bütün bir makaleyi ayırabilirdi. . Okudun mu? Ben şüpheliyim…
Önce meşgul ol ve havalan
Başlayalım. Yazı zaten uzun ve bir litre benzin bile kullanmadım. Binlerce kez özür!
Hyundai ekibi Circuito de Vallelunga'nın kapılarını bize açmadan önce, modelle “buzu kırmak” için halka açık yollarda 90 km'lik bir sapma yapmaya davet edildik - bu rotayı iki kez yaptım. Direksiyon simidindeki iki mavi düğme ile seçilebilen 5 sürüş modumuz var.
Sol taraftaki mavi düğmede uygar modlara sahibiz: Eco, Normal ve Sport. Sağ tarafta radikal modlarımız var: N ve Özel.
İlkine bastım ve Eco modu seçili olarak başladım. Bu modda, süspansiyon, zemindeki düzensizliklerle sağlıklı bir şekilde başa çıkan bir sertliğe sahip olur, direksiyon hafiftir ve gaz pedalı, öğle yemeğinden sonra bir Alentejo'nunkiyle karşılaştırılabilir bir patlayıcılık kazanır. Sadece tepki vermiyor – neden bahsettiğimi biliyorum. Egzoz notası da o boğuk ve güçlü tonu kaybederek daha uygar bir duruş alır.
Söylemeye gerek yok, bu modda 500 metreden fazla yapmadım! Bunun faydası yok. O kadar “eko” ve “doğa dostu” ki sabrım tükenmek üzereydi.
Normal modda her şey aynı kalır ancak gaz pedalı başka bir hassasiyet kazanır – bu modu günlük yaşamınızda kullanın. Ancak işler gerçekten ilginçleşmeye başladığı zaman Spor modunda. Direksiyon daha iletişimsel hale geliyor, süspansiyon yeni bir sağlamlık kazanıyor ve şasi tepkileri bu Hyundai i30 N'nin sadece bir boğaz olmadığını göstermeye başlıyor. Üzgünüm, kaçın!
Süpriz
Yaklaşık 40 km sonra ilk kez N modunu seçtim Tepkim şu oldu: Bu hangi araba? N modu ile Spor modu arasındaki fark çok büyük.
Niki Lauda'nın bu ünlü sözünü biliyor musunuz?
Tanrı bana iyi bir zihin verdi, ama arabadaki her şeyi hissedebilen gerçekten iyi bir kıç.
N modu seçildiğinde, Niki Lauda'nın kıçı Hyundai i30 N ile iletişim kurmaktan bıkacaktı. Her şey hissedilebilir! Süspansiyonun sertliği o kadar yüksek seviyelere çıkıyor ki bir karıncayı ezdim ve hissettim. Elbette bu bir abartı ama bahsettiğim katılığın derecesini anlamanız için.
N modunda, tüm paketten en iyi şekilde yararlanmak için tasarlanmış bir şasi, motor, direksiyon ve süspansiyon konfigürasyonundan bahsediyoruz. Sırtlarımız şikayet ediyor, kuyruklarımız teşekkür ediyor ve gülümsememiz her şeyi söylüyor: Zevk alıyorum! Kahretsin… kulağa hiç hoş gelmedi, değil mi?
O kadar aşırı bir mod ki, bir şişe şarap gibi özel bir durum için saklamanın daha iyi olduğunu hissettim. Kendi kendime devrede sadece N modunu kullanacağıma söz verdim ve bu sözü aynı sayıda bozdum.
Son olarak, Özel modda tüm araba parametrelerini ayrı ayrı özelleştirebiliriz. Örneğin egzoz sistemi parametresinde “komşuları uyandıralım” modunu seçin ve süspansiyon parametresinde konfor modunu seçin. Benim gibi komşuları ve benim gibi arkaları varsa bu modu birçok kez kullanacaklardır.
normal mod, normal araba
Yolun %80'i arada kaldım spor ve Normal konfor/performans iki terimliliğini daha kabul edilebilir seviyelerde tutan Hiçbir şey yapmayan Eco modunu unutun. Bunu zaten yaşadım, değil mi?
Bu iki modda, günlük olarak kullanılabilecek bir arabaya ve sizi benzin fiyatını unutmaya davet eden o yolda keşfetmek için eğlenceli bir arabaya sahip olabilirsiniz. Tüketimden bahsetmişken, bunlar hoş bir sürprizdi. Ama somut bir değer vermek için yeterince kilometre yapmadığım için değerlere bağlı kalmak istemiyorum.
hadi piste gidelim
Ne zaman iş arkadaşlarımla veya arkadaşlarımla Hyundai i30 N hakkında konuşsam “sadece 275 hp güç var” sorusu geliyor, o yüzden meseleyi bir kenara bırakalım: mükemmel bir şekilde geliyorlar.
Çocukların “sadece” 120 hp güce sahip spor arabaları hayal ettiği bir zamanda büyüdüm. Bugün zamanların farklı olduğunu çok iyi biliyorum - ve bu iyi bir şey. Bugün neredeyse tüm markalar, teknik tabloları en etkileyici rakamlarla sunmak için can atıyor. Albert Biermann'ın bize açıkladığı gibi Hyundai bu oyunu oynamak istemedi.
Hyundai'nin kartı sayılara çevrilmiyor. Sansasyonlara dönüşüyor. Albert Biermann Süspansiyon Sihirbazı, i30 N'nin elektronik değişken amortisörlü süspansiyonlarını ayarlamak için dikkate değer bir iş çıkardı. Hyundai i30 N'yi kullanmak gerçekten ödüllendirici.
Vallelunga pistinin iki turundan sonra Hyundai i30 N'ye eski bir arkadaş gibi davranmaya başladım. Onu kızdırdım ve kabul etti. Sonraki turda biraz daha alay ediyor ve o… hiçbir şey. Her zaman bestelendi. "TAMAM. Şimdi” dedim kendi kendime, “sonraki iki tur tam atak modunda olacak”.
Eğriye getirebildiğimiz “an” miktarından çok etkilendim. Beni en çok etkileyen şeylerden biri de arkanın duruşu oldu. Çevik ama aynı zamanda güvenli, yörüngeyi bozmadan ve direksiyon simidinde büyük düzeltmeler yapmadan destekte fren yapmamıza izin veriyor. Tabii yandan.
"Rev Eşleştirme" bir harikadır
Hyundai i30 N, N modunda hızlı gitmemize yardımcı oluyor. Bu yardımcılardan biri, pratikte otomatik bir "noktadan topuğa" sisteminden başka bir şey olmayan "dev eşleştirme"dir.
En zamansız düşüşlerde, bu sistem motor dönüşünü tekerleklerin dönüş hızına uygun hale getirerek, spor sürüşün en kritik anlarından birinde şasinin dengede kalmasına yardımcı olur: virajlara girme. Süper!
Elbette pedallarla oynamak isteyen herkes bu sistemi kapatabilir. Direksiyon simidindeki bir düğmeye basmanız yeterlidir.
Frenler ve direksiyon
Frenler Hyundai i30 N'nin en az soyağacı unsurudur. Yorgunluğa iyi dayanırlar ve doğru bir his ve güce sahiptirler, ancak Hyundai tarafından ABD'de ürün yelpazesinin en iyisi olan G90 tarafından yararlanılmıştır. Sebep? Maliyetler. Buna rağmen Hyundai, frenler için özel soğutma kanalları oluşturmaktan çekinmedi.
Albert Biermann bu konuda sözlerini kesmedi: “Çalışıyorlarsa neden özel parçalar icat ediyorlar?”. “Kullanım maliyetleri konusunda da bir endişemiz vardı. Hyundai i30 N'nin ne satın alınması pahalı ne de bakımının zahmetli olmasını istiyoruz."
Yönetim aynı zamanda yoğun geliştirme çalışmalarının da hedefiydi. Niki Lauda'nın aksine Albert Biermann, araba ile iletişim kurmanın ana aracının kuyruk değil eller olduğunu düşünüyor. Bu nedenle direksiyon, acı çakıl tadını tatmadan ön aksı kötüye kullanmak için ihtiyacımız olan tüm geri bildirimleri vermek için özenle hazırlanmış.
Şasi çerçevesi ve motor bağlantıları revize edildi, böylece kütle aktarımları dinamikleri mümkün olduğunca az cezalandırıyor.
Debriyaj ve lastikler
Debriyaj. Adam gerçekten her şeyi umursuyordu. Biermann, Hyundai i30 N'nin yorulmadan kötüye kullanılabilen ve aynı zamanda iyi bir his veren bir debriyaja sahip olmasını istedi. Kolay değil. Bir yarış arabası denediniz mi? Yani kavramaların açık/kapalı tip olduğunu biliyorsunuz. i30 N'deki bu öğe, en altta yakalanır ancak ilericidir.
Bu bağlamda, Albert Biermann maliyete bakmadı ve i30 N için karbon takviyeli bir yüzeye sahip özel bir debriyaj plakası geliştirdi. Şanzıman bileşenlerinin tümü de güçlendirilmiştir. Sonuç? Markanın Nurburgring 24 Saat'te kullandığı Hyundai i30 N'nin vites kutuları iki yarışın ardından hiç yorulmadı!
Lastikler hakkında konuşmaya devam ediyor . Hyundai i30 N, markanın tarihinde "ölçüye göre üretilmiş" lastiklere sahip ilk modeldir.
Sözleşmeden Pirelli sorumluydu ve sadece 275 hp'lik versiyon bu "kişiye özel" kauçuğu kullanıyor.
Gözün görebildiği kadar kavrama sağlarlar ve yörüngeden ödün vermeden destek frenini kötüye kullanmamızın saçma yolundan kısmen sorumludurlar. Arabam için bu lastiklerden dört tane var sff!
şimdi motor
Hyundai i30 N'nin eksi noktası olduğu için motoru sonuna kadar bırakmadım. Bu hiç olumsuz bir nokta değil ama en hassas nokta.
Bu segment sayılarla yaşıyor ve Hyundai, sürüş hislerine odaklanarak ve "Inferno Verde" rekorlarına kategorik olarak "HAYIR" diyerek satranç tahtasını alt üst etmeye karar verdi. 275 hp güç ve 380 Nm maksimum torkla (overboost ile) Kore modelinde akciğer yok. Ancak Honda Civic Type-R ve SEAT Leon Cupra gibi 300 beygirlik gücü aşan modeller tarafından düz bir çizgide silineceği açık.
Ama Albert Biermann bir tür sabit fikirdir. Gücü arka plana alarak i30 N'ye özel bu motoru geliştirdi. En hafif tabirle riskli bir karar.
Peki öne çıkan ne?
Ayakla gücü şekillendirmenin mümkün olmasını istiyoruz. Turbo motorlarda her zaman kolay olmuyor.”
Bölüm N'nin kaynaklarını tam olarak burada odakladığı yer burasıydı. . Dozajı kolay bir güç dağıtımına sahip bir turbo motor yapımında. Bu, turbo kanallarının ve motor haritalamanın kapsamlı bir şekilde geliştirilmesini zorunlu kıldı.
Bu, tüm hızlarda uygunsuz olmadan dolu ve virajlardan çıkarken dozlaması çok kolay bir motorla sonuçlandı.
Çözüm
N bölümündeki ilk model böyleyse bir sonraki oradan gelsin. Albert Biermann, Hyundai'nin onu kadroya almak için ödediği her kuruşa değer.
Sonuç ortada: heyecan verici bir spor otomobil, daha az heyecan verici bazı aile sorumluluklarını üstlendiği kadar doğal bir şekilde pistte de uyum sağlayabiliyor.
Hyundai i30 N, adaylardan biri. DÜNYA PERFORMANS ARABA 2018
Fiyatlara gelince, bu 275 hp versiyonu 42.500 Euro'ya mal oluyor. Ancak 39.000 Euro'ya 250 beygirlik bir versiyon daha var. 250 hp versiyonunu sürmedim. Ancak fiyat farkı nedeniyle, daha büyük tekerlekler, arkada yaklaşma önleyici çubuk, elektronik valfli egzoz ve kendi kendini bloke eden diferansiyel de ekleyen daha güçlü versiyona atlamak için para ödüyor.
Önümüzdeki ay Portekiz'e geliyor ve bir marka bayisine giderlerse şimdiden sipariş verebilirler. Rekabete gelince… tüm fişlerinizi potens için harcamayın. İlk birimler sadece 48 saat içinde uçtu.
