Bu yılın ortasında, yeni Clio E-Teknoloji , Renault hibrit pazarına girecek ve bir “mild-hybrid” ile olmayacak (ki zaten onlara sahip). Marka yeni bir “full-hybrid” sisteme (konvansiyonel hibrit) yatırım yapmaya karar verdi, bu nedenle, sadece akü ve elektrik motoruyla (kısa bir mesafe için de olsa) çalışma kapasitesine sahip.
Bu yeni E-Tech teknolojisinin içini tanımak için, projenin baş mühendisi Pascal Caumon'un şirketinde iki geliştirme prototipine rehberlik etme fırsatımız oldu.
Tüm sürüş izlenimlerinizi toplamak ve kod çözmenizi otomobil üreticisinden almak için eşsiz bir fırsat. Bu iki nitelik, bir ilk testte nadiren birleştirilebilir.
Neden “tam hibrit”?
Renault'ya göre, "hafif hibrit"i atlayıp doğrudan "tam hibrit" bir çözüme geçme kararının iki ana nedeni vardı. İlki, yarı hibritten daha fazla tüketim ve emisyon azaltımı sağlayan bir sistemi tercih etmekti.
Haber bültenimize abone ol
İkinci neden birinciyle bağlantılıdır ve ilgili sayıda alıcının erişebileceği ve dolayısıyla Renault tarafından satılan modellerin emisyonlarını azaltmada önemli bir “ağırlığa” sahip olabilecek bir sistem tasarlama olasılığı ile ilgilidir.
Bu nedenle, piyasaya teknolojinin satın alınabilirliği hakkında bir sinyal vermek için E-Tech'i piyasaya sürmek için Clio seçildi. Renault henüz somut fiyat açıklamadı ancak Clio E-Tech'in 115 hp'lik 1.5 dCi (Dizel) versiyonuna benzer bir değere sahip olacağını belirtti. Yani Portekiz'de 25 000 avro civarında bir şeyden bahsediyor olacağız.
Renault, Clio E-Tech'e ek olarak, teknolojinin çekirdeğini paylaşan, daha büyük bir pil ekleyen ve harici bir şarj cihazından şarj olma imkanı sunan Captur E-Tech Plug-in'i de gösterdi. Bu, Captur E-Tech Plug-in'e elektrik modunda 45 km'lik bir özerklik sağlar.
maliyet kontrolü
Ancak Clio E-Tech'e ve Paris yakınlarındaki Mortefontaine'deki CERAM test kompleksinin çevresindeki ikincil yollarda ve daha sonra çevredeki kapalı devrelerden birinde gerçekleştirilen iki prototiple yapılan bu ilk teste geri dönelim.
Dışarıdan bakıldığında, Clio E-Tech, diğer Renault'lardan tamamen farklı bir tarz benimseyen Zoe ile çıkış noktasından çok farklı bir seçenek olan yeni E-Tech alt markası ile yalnızca gizli amblemlerin varlığı ile kendini gösteriyor. %100 elektrikli bir otomobil olarak kendini göstermek.
İçeride, Clio E-Tech'ten tek fark, bir pil seviyesi göstergesi ve benzinli motor, elektrik motoru ve ön tahrik tekerlekleri arasındaki elektrik ve mekanik enerji akışını gösteren bir gösterge ile gösterge panelindedir.
Sürüş modlarına, merkezi dokunmatik ekranın altına yerleştirilmiş olağan Multi-Sense düğmesi aracılığıyla erişilebilir.
“Tam hibrit”te her zaman olduğu gibi, akü gerekli şarja sahip olduğu sürece, yani her zaman başlatma her zaman elektrik modunda yapılır. Bunun gerçekleşmesi için bir “rezerv” marjı var.
Temel konsept açısından, E-Tech, Toyota'nın hibritleri tarafından savunulan fikri bir şekilde takip ediyor: benzinli motorun mekanik torkunu ve elektrik motorunun torkunu merkezileştiren, birleştiren ve ön tekerleklere gönderen bir şanzıman var. en verimli şekilde.
Ancak, programın stratejisi, tasarım, üretim, fiyat veya kullanımda maliyetleri içerme önceliğine dayandığından, E-Tech sistemini oluşturan bileşenler çok farklıdır.
tüketimde %40 azalma
Son yıllarda Zoe ile kazanılan deneyim boşa gitmedi. Aslında E-Tech sisteminin ana elektrik motoru, ayrıca motor ve pil kontrolörleri Zoe ile aynı.
Elbette E-Tech, ilk aşamada CMF-B platformuna uyarlanmak üzere yapılmıştır. Ancak değişiklikler azdır ve hibrit versiyonların diğerleriyle aynı montaj hattında üretilmesine izin verir. Örneğin, plaka açısından, pilin bagaj tabanının altına yerleştirilmesine yer açmak için stepnenin yalnızca “kuyusu” çıkarıldı.
Süspansiyonda herhangi bir değişikliğe gerek yoktu, sadece frenleme sırasında kendini yenilemek için frenlerin değiştirilmesi gerekiyordu.
“Tam hibrit” bir sistem olan E-Tech sistemi, %100 elektrik modu dahil olmak üzere çeşitli sürüş modlarına sahiptir. Bu, Renault'nun benzer performansa sahip geleneksel bir motora kıyasla tüketimde %40'lık bir azalma duyurmasına olanak tanır.
ana bileşenler
Ancak, turboşarjsız 1.6 benzinli motorla başlayan temel bileşenlere geri dönelim. Avrupa dışında kullanılan, ancak E-Tech için yeterince basit bir birim.
Batarya 1,2 kWh, 230 V ile çalışan ve iç klima kontrol sistemi tarafından soğutulan lityum iyon bataryadır. 38,5 kg ağırlığındadır ve 35 kW (48 hp) motor/jeneratöre güç sağlar.
Bu ana elektrik motoru, torku tekerleklere iletmekten ve frenleme ve yavaşlamada aküyü şarj etmek için bir jeneratör olarak çalışmaktan sorumludur.
Ana işlevi benzinli motoru çalıştırmak ve yenilikçi robotik şanzımandaki vites değişikliklerini senkronize etmek olan, daha küçük ve daha az güçlü, 15 kW (20 hp) ikinci bir elektrik motoru da var.
Aslında E-Tech sisteminin “sırrı”, hibrit olarak da sınıflandırılabilecek bu şanzımanda bile gizli.
"Sır" kutunun içinde.
Renault, elektrikli, hibrit veya termal modda çalışabildiği için “çoklu mod” olarak adlandırıyor. "Donanım", debriyajsız düz şanzımanınkidir: vitesler, sürücü müdahalesi olmadan elektrikli aktüatörler tarafından devreye alınır.
Aynı zamanda, her vitesin tamamen sorunsuz bir şekilde kaydırılması için vitesleri doğru hıza getiren ikinci elektrik motoru olduğu için senkronizörlere de sahip değildir.
Kasanın bir tarafında ana elektrik motoruna bağlı iki dişli oranlı tali bir mil bulunmaktadır. Diğer yanda ise benzinli motorun krank miline bağlı ve dört bağlantılı ikinci bir tali mil bulunmaktadır.
E-Tech sisteminin saf elektrik, paralel hibrit, seri hibrit olarak çalışmasına, rejenerasyon, benzinli motor destekli rejenerasyon gerçekleştirmesine veya sadece benzinli motorla çalışmasına izin veren bu iki elektriksel ve dört termal ilişkinin birleşimidir.
Yolda
Bu testte, çeşitli modlar çok belirgindi. Elektrik modu başlangıçta başlar ve benzinli motorun 15 km/s'nin altında çalışmasına izin vermez. Özerkliği, başlangıçtan itibaren yaklaşık 5-6 km'dir. Ancak, tüm “tam hibritlerde” olduğu gibi, bu en önemlisi değildir.
Pascal Caumon'un bize güvendiği gibi, Renault tarafından gerçek kullanımda toplanan verilerde, Clio E-Tech, sıfır yerel emisyonla zamanın %80'ini çalıştırmayı başarıyor , şehirde kullanıldığında. Bu testte, sistemin çok fazla elektrik torkuna dayandığını, benzinli motor kutusunda çok fazla azalma yapmadığını, bu en normal görünse bile doğrulamak mümkün oldu.
Normal sürüşte, benzinli motorun kapatıldığı ve çekişin sadece 70 km/s'ye kadar gücü olan elektrik motoruna verildiği birçok durum vardır. hızlandırıcı azaldı," dedi Caumon. Multi-Sense'de Eco modunu seçtiğinizde, bu, hafifçe azaltılmış bir gaz tepkisi ve çok yumuşak vites geçişleri ile özellikle açıktır.
E-Tech ayrıca, ayağınızı gazdan kaldırır kaldırmaz rejenerasyonu yoğunlaştıran otomatik vites koluna bağlı "B" sürüş konumuna sahiptir. Şehir trafiğinde, rejenerasyon kuvveti, fren pedalı kullanma ihtiyacını azaltmak için yeterlidir. Yani trafik akıcıysa tek pedalla araç kullanabilirsiniz.
Yardımlı rejenerasyon, nedir bu?
Pil kapasitesinin %25'ine düştüğünde başka bir çalışma modu gerçekleşir. Fren rejenerasyonu hızlı şarj için yeterli değilse sistem seri hibrit olarak çalışmaya başlar. Diğer bir deyişle, benzinli motor (tekerleklerden bağımsız) statik bir jeneratör olarak çalışmaya başlar, sabit bir 1700 rpm'de çalışır, sadece ana elektrik motorunu hareket ettirir ve aküyü şarj etmek için bir jeneratör olarak çalışmaya başlar.
Bu, test sırasında bir kez bile oldu, benzinli motor dönmeye devam ederken, ayağınızı gazdan kaldırdıktan sonra bile: "destekli rejenerasyon işlemini gerçekleştirmek için motorun zaten dolu olduğu gerçeğinden faydalandık, Başlatın ve daha fazla gaz harcayın,” diye açıkladı Caumon.
Gittiğimiz rotada sistem bu modda çalışırken pil şarj göstergesinin ne kadar hızlı yükseldiğini görmek de kolaydı.
Ortak kullanımda, Clio E-Tech'in önceliği paralel hibrit modda çalışmaktır, bu nedenle benzinli motora elektrik motoru yardımcı olurken, tüketimi azaltmak amacıyla.
Sport sürüş modunu seçerek, gaz pedalı benzinli motor tarafında açıkça daha hassastır. Ancak elektriksel katkıyı görmek yine de kolay: Gaza daha fazla bassanız bile, vites kutusu vitesi hemen düşürmez, önce hızlanmak için elektrik torku kullanır. Geçişte bile bu açıkça görülüyordu.
Ve yolda mı?
Hâlâ Sport modunda ve şimdi zaten Mortefontaine'in yol devresinde, böylece daha sportif bir sürüş benimsiyor, şarj etmek için gereken fırsatlar kıt olduğundan pilin daha hızlı düşük seviyelere düşmesi mantıklı. Ancak faydalar bozulmaz.
Bu kullanım türünde kutunun üzerindeki sekmeler gözden kaçmaktadır. Ancak benzinli motorun dördü, elektrik motorunun ikisi ve iki nötr arasındaki oranların toplam kombinasyonu 15 olasılığa ulaştı. Caumon, bunun insan eliyle kontrol edilmesinin imkansız olacağını, "tüketiciye yansıtmak istemediğimiz ek bir maliyeti ima etmenin yanı sıra" diye açıkladı.
Eco ve Sport sürüş modlarına ek olarak, motor çalıştırıldığında varsayılan olarak kabul edilen ve Renault'nun en verimli olarak tanıttığı mod olan My Sense var. Eco modunda tüketimde %5 daha azalma olduğu doğrudur, ancak bu, klimayı kapatmak pahasınadır.
Otoyollarda, elektrik motoru artık verimli olmadığında, Clio E-Tech yalnızca benzinli motor tarafından hareket ettirilir. Bununla birlikte, örneğin sollama gibi güçlü bir hızlanma durumunda, iki elektrikli motor harekete geçer ve her seferinde maksimum 15 saniye süren ek bir "artırma" tork verir.
Hala iyileştirilmesi gereken ayrıntılar var
Bazı frenleme durumlarında, otomatik şanzıman kontrolü biraz sert ve tereddütlüydü: “bu, elektrik motorunda ikinci vitesten birinci vitese geçişle aynı zamana denk geliyor. Hala bu geçidi kalibre ediyoruz” diye haklı çıkardı Caumon, 50 ila 70 km/s arasında gerçekleşen bir durum.
Pistte, Clio diğer versiyonlarla aynı dinamik davranışı gösterdi, en ani yön değişikliklerinde bile kütlelerin sıkı kontrolü, iyi bir hassasiyet ve hıza sahip bir direksiyon ve çekiş eksikliği yoktu. Öte yandan, bazı sürücülerin hoşlanmadığı sürekli varyasyon etkisi bu sistemde mantıksal olarak yoktur. Pilin ağırlığına gelince, gerçek şu ki, özellikle bu versiyonun toplam ağırlığı 130 hp'lik bir TCe'nin sadece 10 kg üzerinde olduğundan, çok az veya hiç fark edilmiyor.
Renault, Clio E-Tech ile ilgili tüm verileri henüz yayınlamadı, sadece maksimum kombine gücün 103 kW, diğer bir deyişle 140 hp olduğunu söyledi. Bunların 67 kW'ı (91 hp) 1,6 benzinli motor tarafından üretilir ve geri kalanı 35 kW (48 hp) elektrik motorundan gelir.
Çözüm
Testin sonunda Pascal Caumon, bu Clio E-Tech'in çok az şeyle çok şey yapmayı, diğer bir deyişle “tam hibritleri” mümkün olduğunca çok sayıda alıcıya ulaştırmayı amaçladığı fikrini pekiştirdi. Sürüş deneyimi, iki prototipin hala hafif son kalibrasyonlara ihtiyaç duyduğunda bile, sonucun zaten çok iyi olduğunu, özerklik veya pili şarj edecek yerler konusunda endişe duymadan basit ve verimli bir kullanım sağladığını gösterdi.