bu BMW i8 Bu yıl üretimi sona eren , Alman markasının ilk plug-in hybrid spor otomobili oldu. i8 hakkında büyüleyen ve büyülemeye devam eden çok şey varsa - her şeyden önce tasarım ve inşaat - o zaman yinelenen bir eleştiri vardı. 374 hp'lik maksimum birleşik güç her zaman arzulanan bir şey bıraktı.
i8 hızlı değildi. Ancak, performans elde etme açısından yeni bir dünya gösterecekse - bu durumda, hidrokarbonlar ve elektronlar arasındaki evlilik - her zaman daha fazla performansa sahip ve/veya %100 seviyesine yükselecek odaklı bir i8'e ihtiyaç vardı. Porsche 911 veya Audi R8 gibi yanmalı spor arabalar.
Hiç olmadı, ama bu tartışılmadığı, hatta geliştirilmeye çalışılmadığı anlamına gelmez. BMW i8'i pratikte tanıdığımızdan beri, Alpina'nın kendi sportif egzotik versiyonu üzerinde çalıştığı biliniyordu. Ve geleneğe sadık kalarak, Alpina, i8'e eskiden bildiğimiz i8'e kıyasla performansta büyük bir sıçrama yapacaktı.
Sonuçta neden bir Alpina i8'e sahip olamadık?
Sonunda cevaplarımız var. Alpina'nın yönetici direktörü Andreas Bovensiepen, BMW Blog ile yaptığı bir röportajda, evet, "kendi" i8'lerini geliştirdiklerinin doğru olduğunu, ancak birkaç sorunla karşılaştıklarında projeden vazgeçileceğini doğruladı.
Haber bültenimize abone ol
Sonunda tüm sorunlar, seri modelin 231 bg'ye sahip 1.5 litrelik turboşarjlı üç silindirli motorunu, bugün BMW M135i'de gördüğümüz daha büyük ve daha güçlü 2.0 litrelik turboşarjlı dört silindirli motorla değiştirme kararında ortaya çıktı. Ama burada 306 hp yerine yaklaşık 350 hp borçlandırmak için.
Bovensiepen, dört silindirli motorla, Alpina i8, 462 hp maksimum birleşik güç ve 700 Nm maksimum birleşik tork sağlayacaktı , güçte anlamlı bir sıçrama, ikili ve performansta inanmak istiyoruz.
Ancak, daha büyük ve daha güçlü motorla birlikte ilk soğutma sorunları ortaya çıktı. Alpina, bunları çözmek için daha büyük bir ara soğutucu takarak başladı, ancak yağı ve dişli kutusunu doğru sıcaklıklarda tutmak için ön çamurluklara yerleştirilmiş iki ara soğutucu daha eklemek zorunda kaldı.
Şanzıman söz konusu olduğunda, standart modelin altı ileri otomatik şanzımanını soğutmak artık söz konusu bile değildi. Bu, daha büyük motorun ek gücünü kaldıramadı, bu nedenle bugün bu motorla ilişkilendirilen Aisin sekiz vitesli otomatik şanzımana yöneldiler.
Eh, motor ve şanzıman daha büyük olduğu için, onları desteklemek için mevcut olandan daha güçlü olması gereken bir alüminyum arka alt çerçeve oluşturmanın da gerekli olduğu ortaya çıktı - gerekli değişiklikler birikmeye devam etti.
Önde, i8'in tavrını karakterize eden arkadan savrulmayı ortadan kaldırmak için Alpina, seri modelin donatıldığı dar 195'lerden 50 mm daha geniş lastikler taktı. Sonuç olarak, daha geniş kauçuğu yerleştirmek için yeni, daha büyük çamurluklar geliştirmek gerekliydi.
Tüm bunlarla, daha büyük motor ve şanzıman, daha büyük ve daha fazla ara soğutucu, yeniden boyutlandırılmış arka şasi ile Alpina i8 ayrıca yaklaşık 100 kg daha ağır olacaktır. i8'in artan güç ve ağırlığı kaldırabilecek kadar sert olan ve takviye gerektirmeyen karbon fiber çerçevesi için endişelenecek bir şey yok. Ancak ilave 100 kg, bu Alpina i8'in güvenlik açısından yeniden sertifikalandırılması gerektiği anlamına geliyordu, başka bir deyişle, homologe olabilmek için maliyetli çarpışma testlerini tekrarlamak zorunda kalacaktı.
Ancak Andreas Bovensiepen'e göre, bu değişiklikler ve ilgili maliyetler, i8'inin geliştirilmesinden vazgeçmenin ana nedeni değildi.
Projeyi tamamen "öldüren" neden
Projeyi terk etmelerinin ana nedeni, karmaşık kinematik zincirin kalibrasyonuydu. BMW i8, fiziksel olarak ayrı iki güç ünitesine sahiptir - içten yanmalı motor arka aksı tahrik eder ve bir elektrik motoru, onları birbirine bağlayan hiçbir şey olmadan ön aksı çalıştırır - ancak bunlar sanki bir bütünmüş gibi uyumlu bir şekilde birlikte çalışırlar. Ve bu ancak, onlar için özel olarak "bayt" için optimize edilmiş iki tahrik ünitesinin çalışmasını yöneten yazılım sayesinde mümkündür.
Başka bir deyişle, yanmalı motoru ve ilgili şanzımanı değiştirdiklerinde, optimize edilmiş yönetimi ve kalibrasyonu kaybettiler. Tamamen yeniden yapmak zorunda kalacaklardı. Ve bunu yapmak için sadece çok fazla zaman harcamak zorunda kalmayacaklardı, çünkü bu çok zordu, aynı zamanda bunu yapmak son derece pahalı olacaktı.
Bu noktada Andreas Bovensiepen ve ekibi, Alpina'daki olağan zorlu standartları karşılamak için projeye devam etmenin insani ve finansal çabaya değmeyeceği sonucuna vararak havluyu yere attılar. Bu Alpina i8'in bir prototipi çalışana kadar yapıldı, ancak sonuçta iki güç ünitesinin işleyişini birleştirmede başarısız oldu.
Belki de karmaşıklık ve ek maliyetler, neden sadece Alpina'dan değil, BMW M'den de bir i8'in hiç çıkmadığını açıklamaya yardımcı olur.