Bir asırdan fazla bir süredir, Monte Carlo rallisi Nice'in kuzeyindeki Alpes-Maritimes'deki hemen hemen her yolu kullanmış olmalı. Dar ve etrafı kayalarla veya dibini göremediğiniz uçurumlarla çevrili, çok hızlı ve kancalar arasında gidip geliyorlar.
Gazetecileri yeni modellerini zorlu rotalarda yönlendirmeye davet etmekten gurur duyan Ford - rotaları seçmekten sorumlu olanlardan biri bana birkaç yıl önce en az bir gazeteci hastalanırsa bunu iyi bir rota olarak gördüğünü söyledi - yapmadı. şeyi daha ucuza yapın ve yeni Ford Fiesta ST'yi ünlü Route Napoleon'a ve bölgedeki en karışık départementales'e götürdü.
Söz verdiği gün…
Elbette büyük soru, yeni 1.5 Ecoboost üç silindirli motorun Ford Fiesta ST'nin beklentilerini karşılayıp karşılamadığıydı. Önde ağırlığı 15 kg azaltmak, montaj hattındaki üretim maliyetlerini düşürmek kadar önemliydi. Bir bonus olarak, yanma açısından en uygun birim yer değiştirmesi olarak kabul edilen silindir başına 500 cm3'ü tuttular.
Kıtasal RAXX Turboşarj
Bu motorun püf noktalarından biri, 1,6 bar basınca sahip egzoz gazlarının gücünü en üst düzeye çıkarmak için kaşık şeklindeki türbin kanatlarına sahip Continental RAXX turboşarjının kullanılmasıdır.
bu maksimum güç 200 hp , son dört silindirli 1.6 Ecoboost'ta olduğu gibi. bu maksimum tork 290 Nm'dir , 1600 ile 4000 rpm arasında.
Doğrudan ve dolaylı enjeksiyon kullanımı, tüm bunların, gaz pedalına çok az basınç uygulayarak sirkülasyon yaparken üç silindirden birinin devre dışı bırakılması gibi hızlı sürüş sırasında stratosferik tüketime düşmediği anlamına gelir. Orta silindirin tekrar çalışması sadece 14 milisaniye sürer - hiçbir şey fark edilmez - ve sorunsuz sürüşte 6,0 l/100 km duyurusuna biraz güven verir.
Fiesta ST, herhangi bir sürücünün 0-100 km/s hızlanmasını 6.5 saniyede gerçekleştirmesine yardımcı olmak için, mevcut tek vites kutusu manuel altılı olduğunda alışılmadık olan Kalkış Kontrolüne sahiptir, bu da iyi kademelendirilmiştir ve o hassas, pürüzsüz hissi verir. Ford nasıl yapılacağını çok iyi biliyor.
Ford Fiesta ST'nin ön aksı ile diyalog
Markanın bir diğer özelliği de yeni Fiesta ST'de önceki modele göre %14 daha doğrudan olan 12:1 oranına sahip direksiyon. Bu, kullanım kolaylığından ödün vermeden ellerinizi ön tekerleklerle samimi bir diyaloga sokabilecek bir direksiyonu nasıl başardığınızın bir başka örneği.
Beni biraz sinirlendiren sadece direksiyon simidinin tabanını kesme alışkanlığı...
Fiesta ST'nin bir başka yeni özelliği de, üç konum arasında seçim yapmak için sürüş modları düğmesidir: direksiyon yardımını değiştiren Normal, Spor ve Pist, ESC, gaz kelebeği haritalaması ve egzozda bir valf ve hareketin bir karışımı olan ses. hoparlörler aracılığıyla gürültü yayan bir sentezleyici. Sahte, biliyorum. Ama itiraf etmeliyim ki kulağa hoş geliyor.
Üç mod arasındaki fark kilometre değil, bu yüzden Track'i seçip yandaki düğmeyi kullanarak ESC'yi kapatmayı tercih ettim, ki yine ara modu var. Süspansiyon etkilenmediği için en iyi kombinasyondur. Ford, maliyetli uyarlanabilir amortisörler kullanmak yerine frekansa duyarlı Tenneco'lar üretti.
Yüksek frekanslı salınımlarda, tipik olarak kötü kaldırımlarda veya dalgalı halılara sahip otoyollarda, RC1 valfi daha fazla açılır, sönümlemeyi azaltır ve konforu artırır. Düşük frekans taleplerinde, tipik olarak iyi kaldırım ve/veya şeritli yollarda, bu valf biraz daha kapanır ve sönümleme artar, Fiesta ST'yi üstyapı üzerinde daha fazla kontrole sahip bir atak sürüşü için hazırlar, bu arada, Zemin altı güçlendirmeleri sayesinde diğer Fiesta'lardan %14 daha fazla burulma sertliği.
Ford Performance Avrupa'nın direktörü Leo Roeks, bu yeni Fiesta ST için süspansiyonu geliştirmenin normal süreyi üç katına çıkardığını söylüyor. Ancak Lommel test merkezindeki adamların Belçika test kompleksinin ünlü Track 7'sinde normalden daha fazla tur yapmalarının nedeni sadece amortisörler değildi.
Arka aksın sırrı
Arka süspansiyon yaylarının da bir “sırrı” var. Ford pazarlaması onlara Force Vectoring diyor, Roeks onlara ne olduklarını söylüyor: muz yayları.En sonunda yanal çabaya teslim olan ve yarı sert arka aksların dikey etrafında dönmesine izin veren (daha sert burçları monte etmeye zorlayan ve konforunu kaybeden) normal yayların aksine, bu yayların geometrisi zıt hareketi tetikleyerek burçları yumuşatmaya izin verir. Tüm bunlarda hassasiyetini kaybetmemek için, arka aks Ford serisindeki en sert akstır ve bir derece bükülmesi için 1400 Nm uygulanması gerekir.
Göreceli olarak, Fiesta ST, bir ST-Line'dan 10 mm daha alçak bir süspansiyona ve 10 mm daha geniş şeritlere sahiptir. Önceki Fiesta ST'ye kıyasla 48 mm daha geniş.
ciddi şekilde kendi kendini bloke etme
Ancak büyük haber, Quaife ATB'nin kendi kendini bloke eden diferansiyelidir. Gerçek bir otomatik engelleyici, tamirci. Ayrıca, zincir dişlisini düşük hızlarda daha az çekişle kilitleyen olağan tork vektörü vardır. Ama biri ile diğeri arasındaki geçiş o kadar ince ayarlıydı ki fark etmiyorsunuz.
İlk yavaş virajın çıkışında, çivi dibe doğruyken dikkat çeken şey, Quaife'ın iç tekerlekte hiçbir şeyi kaçırmamasıdır.
290 Nm'nin tamamı yere inerek Fiesta ST'nin kararlı bir şekilde ve direksiyonda herhangi bir parazitik bükülme olmadan ilerlemesini sağlar. Bu arada, ön süspansiyon göbeklerinin de burada sorumlulukları var.
Ford Fiesta ST 2018
Tüm yapboz parçaları tanımlandığında, geriye kalan tek şey son görüntüyü görmekti. İlk sonuç, yolcuların biraz acı çekmesine neden olan önceki Fiesta ST'den çok daha iyi olan konfordan geliyor.
duyumlar
Yeni model oldukça sakin bir şekilde yürüyor, bozuk yolları rahatsız etmiyor, asfaltla temasını kaybetmeden işliyor. Konfor ve yanal destek arasındaki mükemmel denge sayesinde Recaro koltuklar da yardımcı olur. Direksiyon simidi ve kasa kolu bir elin genişliğinin biraz üzerindedir ve merkezi dokunmatik ekranın kullanımı çok kolaydır. Hızlı sürüş isteği anında gerçekleşir, motor birbirini izleyen her vitesi sınırlayıcıya alır, ön virajlar net bir şekilde, sürprizler yoktur, sürücü her zaman ön tekerleklere ne olacağını bilir, abarttığında ve indiğinde bile yol.
Çok hızlı zincirlerde, yolun rahatlığı iç tekerleklerin altındaki asfaltı kaldırdığında, Fiesta ST arkada muazzam bir güven veren bir denge sağlar.
Arka kısım, önceki modele göre açıkça yere daha "yapışkan" ve bu, geç fren yapmaya karar verdiğinizde, zaten destekteyken, arkadan kaymaya neden olmaya çalışırken, yavaş virajlarda da fark ediliyor. önceki modelde olduğu gibi kolayca Fiesta ST. Gerçek şu ki, önceki modelde bu gerekliyse, ön tarafı çıkışla mümkün olan en kısa sürede hizalamak ve çekişi kaybetmemek için otomatik blokaj ile bu sorun iki şekilde çözülür. Çıkışta mükemmel çekiş ve ondan önce, Quaife'nin tutmada oynadığı rol için, yavaşladığında, frenlemeden önce, Michelin Pilot Sport'un isteğe bağlı olarak ölçüldüğü temiz bir yörünge sağlamak için arabayı yalnızca temiz bir yörünge sağlamak için yeterince döndürmek. Ford Fiesta ST için üretilen 205/ 40 R18 takip etmekte zorlanmıyor.
Yetersiz frenler
Birkaç kilometre sonra Peugeot 208 GTI'yi ilk kez tam olarak bu yollarda test ettiğimi hatırlıyorum ve o günün sürüş izlenimlerini geri sarıyorum. 208, hızlı bir şekilde yönlendirilme kolaylığı, çok yönlülüğü ve hafifliği ile etkiledi. Ancak bu yıllardan sonra yeni Ford Fiesta ST elbette daha üst bir seviyede.
Yol Nice'e doğru alçalmaya başlayınca ve ne yazık ki "ralli" sürüş sayılarına pek de uygun olmayan el freninin yardımı olmadan başka bir kanca fırlatırken bunu düşündüm.
Bu arada, fren pedalı parkurda birkaç milimetre arttığına ve artık sabahın gücüne sahip olmadığına dair işaretler vermeye başladı, kimsenin hoşlanmadığı bir şey olduğunda: kapalı bir sağa fren yaparken ayağımı frene koydum ve Aynı anda virajın zirvesine dokunamayacağımı fark ediyorum, frenler basitçe gücünü kaybetti ve ön taraf yoldan geçiyor. Direksiyonu biraz daha çevirip yolun diğer tarafındaki engelden milimetrelerce kaçarken el freni konusunda yardım istiyorum. Aniden yavaşlıyor ancak frenler toparlanmıyor, diskler (278 mm, önde havalandırmalı ve 253 mm, arkada sağlam) kavernöz bir ses çıkarıyor ve pedal olması gerekenden daha alçalmaya devam ediyor. Sabahın hızlı bir sürüş olduğu doğru, ancak markanın Ford Fiesta ST'nin performansını iyileştirebileceği bir yönü var.
Son düşünceler
Fiesta'nın bu nesli, bir öncekinin süper restyling'inden başka bir şey olmasa da, aynı platformu koruyarak, gerçek şu ki, ST versiyonu çekiş, stabilite, konfor ve kontrol gibi kilit noktalarda iyileştirildi, Quaife'nin unutulmadığı unutulmamalıdır. otomatik engelleme, Başlatma Kontrolü ve "vites lambaları", yaklaşık 2000 avroya mal olması gereken isteğe bağlı Performans Paketini oluşturur.
Ford'a göre üç silindirli bir motora geçmekle hiçbir şey kaybolmadı, hatta tüketimde %10 arttı. Yaylardaki ve amortisörlerdeki gelişmeler verimli ve akıllıdır, ancak frenleme, Montecarlo yollarında dolaşarak geçirilen bir sabaha yeterince direnç göstermedi.
