En baştan başlamak en iyisidir. Endişelenmeyin, Rudolf Diesel'in yaygın olarak dizel motor olarak bilinen sıkıştırma-yanmalı motoru için patent aldığı 1893 yılına dönmeyelim.
Otomotiv endüstrisinde dizel motorların yükselişini ve düşüşünü anlamak için bir yüzyıla, daha doğrusu Kyoto Antlaşması'nın nihayet imzalandığı 1997 yılına gitmemiz gerekiyor. Sanayileşmiş ülkelerin yıllık CO2 emisyonlarını azaltmayı kabul ettiği bu anlaşma.
Ortalama olarak, en zengin ülkeler, 1990 yılında ölçülen emisyonları bir kıyaslama olarak kullanarak, 15 yıllık bir süre içinde CO2 emisyonlarını %8 oranında azaltmalıdır.
Yükseliş…
Tahmin edilebileceği gibi, genel olarak ulaşım ve özel olarak otomobiller bu azalmaya katkıda bulunmak zorundadır. Ancak Japon ve Amerikalı üreticiler, Alman üreticilerin lobisi sayesinde Avrupa'da hibrit ve elektrikli otomobillerin geliştirilmesine kaynak ayırdıysa, dizel teknolojisine bahse girdiler - bu, bu hedefleri gerçekleştirmenin en hızlı ve en ucuz yoluydu.
Simon Birkett, Clean Air London grubunun direktörüDizel'e geçmek neredeyse bir emirdi. Avrupa otomobil filosu, pratikte benzinden ağırlıklı olarak dizele dönüştü. İngiltere, Almanya, Fransa ve İtalya ile birlikte otomobil üreticilerini ve halkı Dizel almaya ikna etmek için sübvansiyonlar ve "tatlandırıcılar" teklif etti.
Ayrıca, Dizel motor 80'ler ve 90'larda CO2 emisyonlarını azaltmada bir aktör olarak ana role yardımcı olan önemli teknolojik sıçramalar yaptı - Fiat, Dizel'i uygulanabilir bir alternatif haline getirmeye kesin bir katkı yapacaktı.
Dizel motor, daha yüksek verimliliği nedeniyle, ateşlemeyle yanmalı en yaygın motor olan Otto motorundan ortalama olarak %15 daha az CO2 üretti. Ancak öte yandan, CO2'den farklı olarak insan sağlığını ciddi şekilde etkileyen nitrojen dioksit (NO2) ve zararlı parçacıklar gibi - sırasıyla dört kat ve 22 kat daha fazla - kirleticiler yayarlar. O zamanlar yeterince tartışılmayan bir sorun - WHO'nun (Dünya Sağlık Örgütü) dizel motorlardan kaynaklanan emisyonların insanlar için kanserojen olduğunu açıklaması 2012 yılına kadar değildi.
1990'ların ortalarına kadar dizel otomobil satışları toplamın %20'sinden biraz fazlasını oluşturuyordu, ancak planlı bir değişiklikten sonra - siyasi ve teknolojik - payı pazarın yarısından fazlasına yükselecekti - 2011'de %55,7 ile doruğa ulaştı , Batı Avrupa'da.
… ve sonbahar
Dieselgate'i (2015) sonun başlangıcı için kilit an olarak gösterebilirsek, şu anda gördüğümüzden daha ilerici bir düşüş beklenmesine rağmen Diesel'in kaderinin zaten belirlenmiş olduğu kesin.
Common-rail veya multiair gibi teknolojilerin babası olan Fiat Güç Aktarma Organları Araştırma ve Teknolojisi'nin eski başkan yardımcısı Rinaldo Rinolfi, skandal olsun ya da olmasın, Dizel'in düşüşünün bu motorların artan maliyetleri nedeniyle ortaya çıkması gerektiğini söyledi. giderek katılaşan emisyon standartları.
Tahmini, 2014'te Euro 6'nın piyasaya sürülmesinden sonra talebin duracağı ve on yılın sonunda payının toplam pazarın %40'ına düşeceğiydi - 2017'de pay %43.7'ye düştü ve 2018'in ilk çeyreği sadece %37,9, zaten Rinolfi'nin tahminlerinin oldukça altında, Dieselgate tarafından kesinlikle hızlanan bir trend.
Sürekli artan uyum maliyeti göz önüne alındığında, Dizel motorların, güç aktarma organlarının ekstra maliyetini karşılayabilecek üst segmentlere özel hale geleceğini tahmin etti. Henüz o noktaya gelmedik ama dizelin aleyhine benzinli motor satışlarının arttığını gördük.
dizel kapısı
Eylül 2015'te, Volkswagen grubunun ABD'deki 2.0 TDI motorunda (EA189) bir emisyon testine tabi tutulduğunu tespit edebilen, başka bir motor yönetimi elektronik haritasına geçiş yapabilen bir manipülatör cihazı kullandığı kamuoyuna açıklandı. empoze edilen emisyon limitleri ile Ancak tekrar yola çıktığında, daha iyi yakıt tüketimi ve performans sunan orijinal elektronik haritaya döndü.
ABD'deki Volkswagen grubu neden bu kadar ağır bir ceza aldı - küresel maliyetler zaten 25 milyar Euro'yu aştı - Avrupa'da ise onarım için sekiz milyondan fazla etkilenen araba toplamaya ek olarak, hayır? Gerçekte, ABD zaten “haşlanmış” idi.
1998'de ABD Adalet Bakanlığı, EPA (Çevre Koruma Ajansı) adına tüm büyük dizel kamyon üreticilerini, motorlarında daha yüksek emisyona (yasal sınırın üzerinde) NOx veya nitrojen oksitlere neden olan cihazları engellemeye başvurdukları için dava etti.
860 milyon avrodan fazla para cezası ödemek zorunda kaldılar. Doğal olarak yasalar, koruduğu “tüm delikleri tıkamak” için değiştirildi. Avrupa hukuku ise, yenilgi cihazlarının kullanımını yasaklamasına rağmen, hukuku esasen yararsız kılan birkaç istisnaya sahiptir.
Portekizde
Portekiz'de Dieselgate'ten etkilenen yaklaşık 125.000 araç olduğu ve IMT'nin hepsinin onarılmasını gerektirdiği tahmin ediliyor. Müdahalelerin etkilenen arabalar üzerindeki olumsuz etkisine dair rapor edilen vakaların artmasından sonra, DECO ve birçok sahip tarafından itiraz edilen bir karar.Ancak Portekiz, birçok Avrupa şehri ve ülkesinde gördüğümüz gibi kararları henüz almış değil.
Sonuçlar
Elbette cümlesi ne olursa olsun skandalın sonuçları sektörde hissedilecekti. Dahası, Avrupa topraklarında yapılan diğer testler, gerçek koşullarda sınırın üzerinde emisyona sahip olanların sadece Volkswagen grubu modelleri olmadığını ortaya çıkardığında.
Avrupa Komisyonu, araçların sertifikalandırılmasına ilişkin kuralları değiştirdi ve usulsüzlük durumunda, ABD'de halihazırda yürürlükte olana benzer bir şekilde, artık üreticilere otomobil başına 30.000 Euro'ya kadar para cezası verme yetkisine sahip.
Ancak belki de en sıcak tepki, dizel motorları şehir merkezlerinden yasaklamak oldu. NOx emisyonları, bu tartışmada açıkça CO2 emisyonları konusunun yerini aldı . Sadece dizel motorlar için değil, tüm içten yanmalı motorlar için de - açıklanan son tarihlere bağlı olarak - bazıları daha gerçekçi, bazıları daha hayali olan - yasaklama planları hakkında rapor veriyoruz.
Almanya'nın Leipzig Yüksek İdare Mahkemesi kararı, dizel motorların yasaklanması veya yasaklanmaması kararında Alman şehirlerine yetki verdi. Hamburg, bu haftadan itibaren, en eskisinden başlayarak kademeli olarak sınırları içinde dolaşımını yasaklayacak bir planı uygulayan ilk şehir olacak.
dizel bağımlılığı
Doğal olarak tanık olduğumuz dizel savaşının en bariz sonucu düşen satışlar oldu ve Avrupalı üreticileri zor durumda bıraktı. Ticari bir bakış açısından değil, CO2 azaltma hedeflerine ulaşma açısından - dizel motorlar, bu hedeflere ulaşmak için temeldi ve öyledir. 2021'den itibaren ortalama 95 g/km olmalıdır (değer gruba göre değişir).
Satışlarda tanık olduğumuz hızlı düşüş, 2017'de satılan yeni otomobillerde CO2 emisyonlarında artışa neden oldu. İnşaatçıların, özellikle bu tür motorların satışına en çok bağımlı olanlar için önerilen hedeflere ulaşması daha zor olacaktır.
Ve kesinlikle elektrikli olacak bir geleceğe rağmen, gerçek şu ki, ister saf elektrikli ister hibrit olsun, Avrupa'da 2021 yılına kadar mevcut ve öngörülen satış hacmi, dizel motorlardaki satış kaybını dengelemek için yeterli değil ve olmayacak.
Dizelin sonu mu?
Dizel motorlar beklenenden çok daha hızlı tükenecek mi? Hafif otomobillerde bu çok muhtemeldir ve birçok marka, ister belirli modellerde ister ürün yelpazesinde olsun, bu tür motorları kataloglarından çıkarma taahhüdünü, yerlerine çeşitli elektrifikasyon seviyelerine sahip yanmalı motorları tanıtmaya kararlı olduklarını duyurdular. melezler, melezler ve plug-in hibritlerin yanı sıra yeni elektrikler. Aslında, hazır olun - İşte bir tramvay seli geliyor.
Ayrıca yaklaşık bir yıl önce Diesel'in sonunu da duyurmuştuk:
Ancak bizim açımızdan biraz erken bir duyuru gibi görünüyor:
Daha önce de belirttiğimiz gibi, Diesel'lerin kaderi, Dieselgate olsun ya da olmasın, zaten belirlenmişti. Dieselgate'ten yıllar önce, Euro 6 emisyon standartlarının tanıtımı için harita zaten hazırlanmıştı - Euro 6D standardının 2020'de girmesi bekleniyor ve gelecekteki standartlar zaten tartışılıyor - ve yeni WLTP ve RDE testinin girişi protokoller ve 95 g/km CO2 hedefi.
Doğal olarak üreticiler, yalnızca dizel motorların değil, tüm içten yanmalı motorların gelecekteki tüm düzenlemelere uyması için zaten teknolojik çözümler üzerinde çalışıyorlardı.
Dieselgate'in yeni dizel motorların geliştirilmesini sorgulamaya başladığı doğrudur - hatta bazıları iptal edilmiştir. Bununla birlikte, ister mevcut motorların yeni düzenlemelere uygun güncellenmiş versiyonları, ister yeni motorlar olsun, yeni Dizel tekliflerinin piyasaya sürüldüğünü gördük. Ve benzinli motorlarda gördüğümüz gibi, dizeller de 12 veya 48V elektrik mimarisine dayalı yarı hibrit sistemlerle kısmen elektriklenecek.
Dizellerin bir geleceği varsa? öyle inanıyoruz
Hafif otomobillerde, özellikle daha kompakt otomobillerde, gelecekleri çok belirsiz görünüyorsa - ve yalnızca şehirlerde seyahat eden otomobillerde kesinlikle en iyi seçenek olmadığı konusunda hemfikir olmalıyız - hala en uygun oldukları belirli türler var. . SUV'lar, özellikle daha büyük olanlar, bu tip motorlar için mükemmel yuvalardır.
Ek olarak, bu tür güç aktarma organlarında gördüğümüz teknolojik gelişmeler, ağır yolcu ve yük taşımacılığı için kritik olmaya devam ediyor - elektrik teknolojisinin uygulanabilir bir yedek olması biraz zaman alacak.
Son olarak, emisyon skandalındaki ana karakterlerden biri olan ironi derecesi ile değil, aynı zamanda Dizellerde NOx emisyonlarını büyük ölçüde azaltmak için "devrimci" bir çözüm sunan kişiydi, bu kanıtlanırsa, bunun için gerekli fizibiliteyi garanti edebilir. Önümüzdeki yıllarda motorizasyon türü.
Diesel'in pazarda hayatta kalmasını sağlamak yeterli mi? Göreceğiz.