2002'den beri adı yukarıda dünya çapında birçok tuneri besleyen A80 neslinin şöhretiyle yaşadı. 3.0 sıralı altı silindirli motoru neredeyse her şeye, hatta onu çılgın 1000 hp'ye çıkaran hazırlıklara bile dayanabildiğinden, tuning favorisi oldu. Bu versiyonlardan hiçbirini hiç kullanmadım, ancak doksanlı yıllarda Japonya'ya yaptığım bir seyahatte standart bir A80 kullanacak kadar şanslıydım.
Alçak cephe ve yüksek kanat hala etkisini gösteriyorsa, yirmi yıl önce Toyota Supra Saygı. Kabin, bu kadar büyük bir araba için nispeten sınırlıydı, ancak sürüş pozisyonu, tüm ikincil kontroller bir savaş uçağı gibi sürücünün etrafına sıkıca sarılmış haldeydi.
Gezi programında, Supra testi sadece kısa bir nottu, çünkü araba artık yeni değildi, ancak Toyota çalışanları bununla gurur duymuş ve gazetecilerin denemesi konusunda ısrar etmişti. Fikir, Toyota test merkezinde oval bir pistte birkaç tur atmaktı ve bundan pek fazla sonuç çıkaramazsınız.
İki turbo harekete geçtiğinde ve Supra'yı beklenmedik bir şekilde ileri ittiğinde motorun parlamasını hatırlıyorum. 2JZ-GTE'nin 330 hp'si 5.1 saniyede 100 km/s hıza ulaşabiliyordu, ancak o zamanki Japon pazarının yasalarına göre sürdüğüm ünite 180 km/s ile sınırlıydı. Ovalde çeyrek tur bile sürmeyen o hıza ulaştığımda, kalan turlar bu sınırın üzerindeydi. Bağlantı yollarında, arabada gergin bir Toyota teknisyeni tarafından eşlik edildiğim için arka tarafı biraz tahrik edebildim, ama çok fazla değil.
yirmi yıl sonra
2018 için “hızlı ileri sar” ve şimdi sizi yörüngeleri incelemeye zorlayan hızlı virajları ve kısa kaçışları, kör tümsekleri, dik inişleri ve değişken yarıçaplı yavaş köşeleri olan eski moda bir parkur olan İspanyol Jarama pistindeyim. Yanımda koçluk yapan Abbie Eaton var, böylece hakkım olan birkaç turda Supra'dan en iyi şekilde faydalanabilirim. Onun tarzı tavsiyeden çok emir vermektir, "şimdi derinlerde!" araca daha fazla ve piste daha az konsantre olabilmek için değerli bir yardım. Benden çok daha genç olmasına rağmen, “British GT Championship”e başarıyla katıldığı için neden bahsettiğini biliyor olmalı.
Pist, fren bölgelerini, halat noktalarını ve kötü sonlanabilecek yanlış yörüngeleri engelleyen olağan konilere sahiptir. Ama Bayan Eaton'ın sesi daha etkili ve beni daha sessiz bir eğitmenin eşlik ettiği birinci turdan çok daha hızlı ikinci tura geçmeye teşvik ediyor. Süper şarjlı sıralı altı silindirli BMW motoru, Alman evinin M40i'de tamamlanan diğer modellerinden bilinmektedir.
Toyota, Gazoo Racing aracılığıyla kalibrasyonunu yaptı ve sadece 300 bg'den fazla olduğunu, ancak Z4 ile aynı 340 bg'ye sahip olması gerektiğini söylüyor. Aynı motoru, aynı platformu, 5 ve 7 Serisi çelik ve alüminyum CLAR mimarisini ve Graz, Avusturya'daki aynı Magna-Steyr fabrikasını paylaşacak iki model için başka türlü inandırıcı değil. Direksiyon simidi üzerinde kanatçıklar bulunan sekiz otomatik şanzıman da aynı şekilde ZF tarafından sağlanıyor.
Jarama'da hızı artırıyorum. Direksiyon, gergin olmadan hassas, Eaton ellerimi “dokuz çeyrek” konumundan çekmememi söylüyor ve aslında değil. Ön lastikler, pistin yenilenmiş asfaltına yapışıyor ve aracı doğru yörüngeye yönlendirmeyi kolaylaştırıyor. Birkaç tur daha ve zaten abartıyorum ve hafif bir önden kaymaya başlıyorum. Ancak aks başına %50 ağırlık dağılımı, direksiyon simidi ve gaz kelebeği oynamasının otomobilin pistteki duruşunu hemen etkilemesiyle, tutum değiştirmeyi kolaylaştırır: biraz daha az savrulma, gazı keser; biraz fazla savrulma, biraz ters istikamet ve hızlanma. Burada da, Toyota'nın Lexus LFA süper otomobilinin karbon "kokuyla" eşit olduğunu söylediği yapının yüksek sertliği not ediliyor.
Toyota BMW'ye Ne İstedi
Toyota'nın BMW'den dingil mesafesi (kısa) ve şeritler (geniş) arasında 1,6 oranına sahip olmasını istemesi, GT86'ya göre yere daha yakın kalmayı başaran düşük ağırlık merkezinin yaptığı gibi etkili oldu. Böyle bir başlangıç noktanız olduğunda, şasinin daha fazla gücü kaldırabilecek kapasitede olması şaşırtıcı değildir. Projenin baş mühendisi Tetsuya Tada'nın bana doğruladığı şey: GRMN versiyonu viteste, yeni M2 Competition'ın 410 beygirlik motorunu kullanabilecek durumda diyorum.
Tetsuya Tada, Toyota Supra'nın Baş MühendisiKısa dingil mesafesi, geniş şeritler ve düşük ağırlık merkezi olmak üzere bu otomobilin performansını belirleyen üç ana unsur var. Ve bu, önceki Z4'ten tamamen farklı. Bu yüzden bu üç unsurun istediğimiz gibi olması için BMW'ye çok sayıda değişiklik talebinde bulunduk.
Bir Supra'da dört silindir mi?
Toyota Supra her zaman altı silindirle eş anlamlı olmuştur, ancak Supra'nın 2.0 turbo dört silindirli motor ve 265 hp ile daha az güçlü bir versiyonu onaylandı - buna Celica mi demeliler? Z4 gibi bir üstü açılır araba, en azından şimdilik planlarda yok.
Sürdüğüm araba sadece dört mevcut prototipten oluşan bir ünite, bu yüzden Toyota, birkaç kez devreye giren stabilite kontrolünü kapatmasına izin vermeden (ESP'yi daha fazla izin veren) Track modunu kullanmasına izin vermedi. zamanlar. Ancak gaz kelebeği tepkisini, direksiyon yardımını ve sönümlemeyi değiştiren Spor sürüş modunu kullanmaya bırakıldı. Supra'nın hareket kontrolü, belirli bir bağlantıya sahip ön denge çubuğunun savrulmayı sınırladığı çok hızlı köşelerde bile çok hassastır. Düzlüğün sonunda 220 km/s'nin üzerine çıktığı şiddetli frenlemede, dört pistonlu Brembo frenler iyi direndi, ancak daha belirleyici olabilecek bir ilk atakla.
Otomatik şanzıman, manuel modda hızlıdır ancak azaltmak için sekmelere her zaman uymuyor, belki de yapmamam gerekeni soruyordum. Süspansiyon ayarı bir pist günü arabasınınki kadar uzak değil ama Michelin Pilot Super Sport'u (Supra'ya özel) yok etmeyecek ve pistte sürüş keyfi yaşatmayacak kadar yetkin. Toyota çalışanları geniş bir gülümsemeyle, onu bunun için ayarladıklarını söylüyorlar. Belki başka zaman…
En çok beklenen an…
"O" BMW motoru
On yıllardır bir BMW özelliği olan sıralı altı silindirli motorun sadece iyi olduğu söylenebilir. 2000 dev/dak'nın üzerinde güçlü tork ve ardından 7000 dev/dak'da kesim yapana kadar almaya değer tam kuvvet uç ucu ile düşük hızda çok elastik. Tüm süper şarjlı motorlar böyle değildir. Beklendiği gibi, aynı zamanda çok pürüzsüz, titreşimsiz, ancak Toyota erkekleri, kirlilik düzenlemeleri nedeniyle daha sportif bir ses çıkaramadığı için üzgün. Ciddi ve güçlü, ama muhteşem değil.
Pistten sonra yol. Proje mühendisleri, Toyota Supra'nın aynı zamanda yetkin bir grand tourer olmasını sağlamak için uzun yol yolculuklarında çok zaman harcadıklarını söylüyor. Otoyolda yaptığım birkaç kilometrede, şimdi süspansiyon normal moddayken, amortisörün oldukça rafine olduğunu, bozuk zeminden sürücüyü ve yolcuyu rahatsız etmeden geçtiğini gördünüz. Direksiyon, nötr nokta çevresinde aşırı hassasiyet gösterdi, ancak bu, tamamlanmamış bir kalibrasyon meselesi olabilir. Şu andan itibaren üretimin başlangıcına kadar, bu tip birçok ayarlama hala yapılabilir.
Altı silindirli sıralı motor, zahmetsiz ilerleme için bir film müziği işlevi gören bir mırıltı ile bu bölgelerde boş zamanlarınızda hüküm sürer. Kabin beklediğiniz gibi "adil" - çatıda birkaç milimetre yükseklik eklemek için tümsekler var. Malzemelerin kalitesi hakkında konuşmanın zamanı değil, çünkü iDrive, vites kutusu kolu ve sütun çubukları dahil olmak üzere neredeyse tüm BMW menşeili temel düğmelere erişmeniz gereken yerler dışında, tüm gösterge paneli kaplandı.
kısa ve sportif
Elbette sürüş konumu alçak, ancak çok alçak değil ve direksiyon simidi çok iyi konumlandırılmış, neredeyse dikey. Koltuk rahattır ve virajlarda iyi yanal destek sağlar. Ve geldiler! Toyota'nın seçtiği rota, altı silindirin kendini tam olarak ifade edebildiği, diğer bir deyişle derinlikli, göz alabildiğine düzlükleri olan çeşitli tiplerde ikincil yolları içeriyordu!... çevikliği bir kez daha kanıtlandı.
Eurospec
Avrupa'da Supra 3.0, normalden 7 mm daha alçak olan uyarlanabilir amortisörlü süspansiyon ve aktif kendi kendini bloke etme ile standart olarak gelir.
Pist "stresi" olmadan, virajlı yolda hızlı sürüş, Spor sönümlemenin kusurlu zeminlerde bile çok iyi çalıştığını ve sadece daha konforlu bir şekilde yuvarlanmak istediğinizde normal moddan çıkabildiğini gösterdi. Buradaki çift etkili yaylar ve değişken durdurucular, zayıf kaplama, hızlı dönüşler veya her ikisi ile aynı anda nasıl başa çıkacağınızı gösterme fırsatı sunar. Toyota Supra, sahip olduğu her şeyi yere indirdiği ve ESP devreye girmeden önce küçük kaymaları ima ettiği için, en sıkı kancalarda bile çekiş asla bir sorun değildir.
Sonuçlar
Toyota'nın Supra ile ilgili en büyük sorunu, yalnızca ızgara ve amblemlerle ayırt edilen iki ikiz olan GT86/BRZ etkisinden kaçınmaktı. BMW ile yapılan bu anlaşmada estetik farklılaşma bariz görünüyor. Planın yürütülmesi dinamik düzeyde sağlandı ve Supra'nın Porsche 718 Cayman S'nin referans olduğu bir segmente yerleştirildiğine şüphe yok. Supra bu kadar ekstrem bir ürün olmayacak ama yetkin, eğlenceli ve eksiksiz bir spor otomobil.
Fiyat konusunda ise Toyota fiyat açıklamadı ancak Supra'yı 718 Cayman S'e (ve ayrıca BMW M2 veya Nissan 370Z Nismo'ya) rakip olarak konumlandırarak, geldiğinde yaklaşık 80 bin avroya mal olabileceğini tahmin ediyoruz, gelecek yılın başında.
Veri Sayfası
| Motor | |
|---|---|
| Mimari | 6 silindir sıralı |
| Kapasite | 2998 cm3 |
| Konum | boyuna, ön |
| Gıda | direkt enjeksiyon, ikiz kaydırmalı turbo |
| Dağıtım | 2 üstten eksantrik mili, 24 valf, çift fazlı değiştirici |
| güç | 340 hp (tahmini) |
| İkili | 474 Nm |
| Yayın Akışı | |
| Çekiş | aktif kendi kendini bloke eden arka |
| dişli kutusu | otomatik sekiz |
| Süspansiyon | |
| Ön | Örtüşen kollar, uyarlanabilir amortisörler |
| geri | Çok kollu, uyarlanabilir amortisörler |
| Yetenekler ve Boyutlar | |
| Komp. / Genişlik / Alt. | 4380 mm / 1855 mm / 1290 mm |
| Dist. dingil açıklığı | 2470 mm |
| gövde | müsait değil |
| Ağırlık | 1500 kg (yaklaşık) |
| Lastikler | |
| Ön | 255/35 R19 |
| geri | 275/35 R19 |
| Tüketim ve Performanslar | |
| Ortalama tüketim | müsait değil |
| CO2 emisyonları | müsait değil |
| Max hız | 250 km/s (sınırlı) |
| Hızlanma | müsait değil |