Portekiz'de, Honda HR-V diğer ülkelerdeki alaka düzeyinin çok uzağındadır. Jazz platformuna dayanan bu B-segmenti SUV, Renault Captur veya Nissan Juke gibi modellerle, yaşanabilir alan, 448 l bagaj kapasitesi ve ulaşımın çok yönlülüğü gibi lehine çok rasyonel argümanlarla rekabet ediyor. Koltuğu dikey olarak kaldırmanıza ve oraya bir bisiklet yerleştirmenize izin veren zaten ünlü “büyülü” arka koltuk.
Bu rasyonel konumlandırma, birinci nesilde rekabetin o kadar ilerisinde olan bir modelin başarısının sırrı oldu ki, bırakın B-SUV olarak, kimse onu nasıl sınıflandıracağını bilemedi.
gerçek bir spor
Şimdi yeni bir şey geliyor, bu en son neslin piyasaya sürülmesinden dört yıl sonra ve ızgaranın yeni aile yüzüne değiştirilmesi, arka lambaların yeniden tasarlanması ve iç mekanda bazı değişiklikler dahil olmak üzere geçen yılın sonunda alınan menzilin yeniden şekillendirilmesinden sonra, yeni ön koltukların dahil edilmesiyle dekoratif ve işlevsel arasında.
Honda HR-V artık adına yakışır bir spor versiyonuna sahip, bu sadece adına bir Sport değil, hatta çok daha iyi performanslara ve yolda çok daha keskin bir duruşa sahip bir versiyon. Modelin kişiliğindeki bu beklenmedik taklanın nedeni nedir? Çok basit: Honda matematiği yaptı ve tüm modellerinin satışlarının %25'inin spor versiyonları olduğunu ve HR-V'de hala bir tane olmadığını fark etti.
Ancak soru şu: Sıfır emisyon yolundaki söylemler ve elektrikli otomobiller tarafından otomobille ilgili iletişimin engellendiği bir zamanda, neden bu tür versiyonlara talep var? Honda'nın somut bir yanıtı yok ve bu konuda çok endişeli olduğunu düşünmüyorum, ancak her zaman “muhtemelen bazı alıcılar bunun geleneksel bir spor araba satın almak için son fırsat olabileceğini düşünüyor. elektrikli olanlar her şeyi ele geçiriyor."
Haber bültenimize abone ol
Teori bana ilginç geliyor, ancak konuyla pek alakası yok, önemli olan sportif bir B-SUV talebinin olması, görünen o ki birkaç marka bunu fark etmiş görünüyor.
spor ne yapar
Honda'nın çalışma şekli hakkında biraz bilgi sahibi olan mühendislik departmanı, sonucun beklendiği gibi tutarlı olması için gerekli diğer önlemleri almadan asla Civic'ten 1.5 VTEC Turbo motorunu HR-V Sport'a nakletmeyecekti. Elbette performanslar artacaktı, ancak konfor veya sürüş kolaylığı pahasına değil, fikir Type R değil, Sport yapmaktı.
Böylece platform, en önemlisi sözde montajı olan bazı değişiklikler aldı. performans damperleri . Süspansiyona bağlı değiller, işlevleri gövde titreşimini azaltmak ve ön tekerleklerin arka tekerleklere göre konumunu stabilize etmektir. Her ikisi de enine konumda, biri ön tamponun arkasına, diğeri arka tamponun önüne yerleştirilmiş, her biri platformun yan kenarlarını birleştiren ve yapısal titreşimleri sönümleyen iki adet vardır. Yapının burulma sertliğini arttırmazlar, ancak monoblok stabilitesini daha az bozan frekanslara kaydırarak titreşimini azaltırlar.
İkinci önemli nokta ise, SAC amortisörlerinin ayarlanması (Sinaptik Sönümleme Kontrolü), bunlar süspansiyona dahildir ve 2015'ten beri tüm HR-V'lerde ortaktır. İçeride, biri daha düşük frekanslı salınımları sönümleyen, konforu garanti eden ve daha fazlasında harekete geçen ikinci bir piston olmak üzere iki piston vardır. yoğun istekler, daha yüksek frekanslarda, istekler gerektirdiğinde durağa ulaşmadan güçlü sönümleme sağlar.
Ardından, değişken oranlı direksiyon, daha geniş lastikler (225/50 R18) gibi birkaç dokunuş daha var ve son bitiş, hoş olmayan frekansları iptal eden ve nöronları dans ettirenleri güçlendiren bir ses sentezleyici tarafından veriliyor. ses sisteminin hoparlörleri tarafından yayılan sesler aracılığıyla.
Estetik de gerekli
Modelin tanımlama kısmı, asla bir Civic'teki kadar dışa dönük değil, ihtiyatlı ve zevkli bir şekilde göz ardı edilemezdi. Tamamı piyano siyahına boyanmış bir ön ayırıcı, kanat kanatları, eşik etekleri ve tampon kaplaması vardır; egzozun iki çıkışı vardır, farlar full LED'dir, jantlar özel bir tasarıma sahiptir ve krom renklidir. Fotoğraflarda gördüğünüz gri tonu da Sport'a özel.
HR-V yenilemesinde yeni ön koltuklar aldı
Kabinde koltuklar, orta konsola ve kapılara kadar uzanan kırmızı/siyah kombinasyonunda deri ve kumaş karışımıyla döşenmiştir. Pastanın üstündeki kiraz: kutu sapı S2000'i andırıyor.
Renk kombinasyonu, iç mekanın gerçekte olduğundan daha iyi görünmesini sağlar: hem gösterge panelinin üst kısmında hem de konsolda ve kapılarda tüm plastikler aslında serttir, ancak mat yüzey kaplaması ve iyi oturması bunu telafi eder.
Bilgi-eğlence sisteminin eski grafikleri ve kullanımı daha az sezgisel olan merkezi monitörü ve ekonomik sürüş için direksiyon simidinin arkasına, sol dizin önüne gizlenmiş düğmenin konumu gibi bazı ergonomik ayrıntılar için kritik.
HR-V Sport'un direksiyonunda
Sürüş pozisyonu, görüş için iyi olan B-SUV'larda normdan daha yüksektir. Koltuk rahat ve yeterli yan desteğe sahip, direksiyon simidi iyi konumlandırılmış, sadece erişimde biraz daha fazla ayar yapılması gerekiyordu, ancak kutu kolu tam olarak sağ elin aradığı yerde.
akıllı hız sınırlayıcı
Sürücü maksimum hız sınırını belirler ve ardından sürücü tarafından seçilen bu değeri trafik işaretlerinin tanınmasıyla tespit edilen değerlere uyarlayan akıllı sistemi çalıştırır, gücü azaltarak izin verilen maksimum hızı otomatik olarak düşürür. Sürücü sistemi istediği zaman kapatabilir.
Gösterge panelinin de zaten bir güncellemeye ihtiyacı var…
Honda'lar gibi çok az model, özellikle şehirde sürüş yaparken, ana kontrollerin bu kadar rahat bir şekilde ayarlanmasını sağlar. Direksiyon, kontrol hissini korumak için çok hafif değil; vites kutusu mekanik bir vitese sahiptir, pürüzsüz ama arabaları sevenler için hoştur ve pedallar mükemmel bir şekilde konumlandırılmıştır ve tüm manevraları çarpma olmadan yapmak için doğru strok ve ağırlığa sahiptir.
Süspansiyon, diğer HR-V'lerden daha serttir, ancak kaldırım kalitesi düşük olduğunda yolcuları çok fazla sarsmaz.
1.5 VTEC Turbo motor, 1900 rpm'den itibaren 240 Nm maksimum torka sahiptir Bu, özellikle kasiyerin çok uzun ilişkileri olmadığı için her zaman çok müsait olduğu anlamına gelir. Bu testte, açıklanan 7,1 l/100 km'lik tüketimin gerçekçiliği hakkında büyük sonuçlar çıkarmak henüz mümkün değildi.
Gaz kelebeğini sonuna kadar kullanmak cezbedicidir, çünkü motor çok kolay yükselir ve sınırlayıcıya 6500 rpm'de dokunur, yine de daha fazlasını ister. Size eski VTEC'leri hatırlatıyor ve elbette ses sentezleyici bunun altını çiziyor, ancak eylemi o kadar iyi yapılmış ki motorun “gerçek” sesinden ayırt edilemiyor.
Şanzıman, en iyi Honda şanzımanları geleneğinde çok hızlı ve organik vites değiştirmelerle motorun ruhunu takip ediyor. Daha fazla eforla yapılan azaltmalarda, pedalların konumu ve gazın hassasiyeti bu amaç için mükemmel olduğu için nokta topuk tekniğini kullanan sürücü her zaman yüzünde bir gülümseme ile ayrılıyor.
ikna edici dinamikler
Önde MacPherson süspansiyonu ve arkada burulma aksı ile Honda HR-V, önden çekişli SUV standartlarını karşılar. Bu Sport versiyonundaki fark, parazit hareketlerini çok sıkı bir şekilde kontrol etmenizi sağlayan ayardadır.
Virajlardaki yanal eğim azaltılır ve yörüngeye giriş anı, diğer B-SUV'larda olduğu gibi dış ön tekerleği çok fazla "cezalandırmadan" dört tekerlek arasında iyi dağılmış kütlelerle gerçekleşir. Elektronik kontrolün gizli ve verimli bir şekilde devreye girmesiyle çekiş çok iyidir ve stabilite kontrolünde "histerizm" olmadan virajlardaki tutum çok nötr ve kontrollüdür.
Tek sorun, eğrinin ortasında bir zemin kusurunun ortaya çıkmasıdır. Bu durumda, direksiyon bilekleri şiddetle sallar ve ön tekerlekler bir miktar dengeyi kaybeder. Ciddi bir şey değil, çok daha az tehlikeli ama rahatsız edici ve dinamiğin geri kalanının pürüzsüzlük ve kolaylığı hissine tam olarak uymuyor.
Hızlanmayı duyurmanıza izin veren mükemmel motor özelliklerini kullanarak hızı artırdığınızda 7,8 saniyede 0-100 km/s , lastikler en şiddetli kütle transferlerine şikayet etmeden dayanmaya devam ediyor.
Youtube kanalımıza abone olun.
Tabii ki, güvenlik adına ve mevcut performans seviyesi dikkate alınarak, Honda, daha hokkabazlık yapan bir sürücünün alay hareketlerine karşı çok tepkili olacak şekilde süspansiyonu ayarlamadı. . Başka bir deyişle, bir virajın ortasında aniden yavaşlamaya veya direksiyon simidini çevirmeye başlayıp arka tarafın cömertçe kaymasını beklemeye kadar frenlemeyi yavaşlatmaya değmez. Bu olmaz, sadece kontrol edilenden daha fazla bir kaç derecelik kayma hisseder.
Çözüm
Honda HR-V Sport, bir HR-V Type R değil , Elbette. Amaç, diğer tüm HR-V'lerin pratikte tüm güçlü yanlarını koruyan ve başarılı olan sportif bir versiyon yapmaktı.
Tabii ki, platform açısından başlangıç tabanının da, özellikle dinamik açıdan sınırlamaları vardı. Ancak Honda bu seviyede iyi bir iş çıkardı ve gerçek sürüş keyfi veren bir versiyon çıkardı. Tabii ki, yıldızlar muhteşem 1.5 VTEC Turbo motor ve altı vitesli düz şanzıman.
Honda HR-V Sport, 2019'un ikinci yarısında Portekiz'e geliyor ve fiyatı henüz belirlenmedi.
| Motor | |
|---|---|
| Mimari | 4 cil. astar |
| Kapasite | 1498 cm3 |
| Gıda | Yaralanma doğrudan; turboşarj; ara soğutucu |
| Dağıtım | 2 a.c.c., 4 valf cil. |
| güç | 5500 rpm'de 182 hp |
| İkili | 1900 dev/dak ile 5000 dev/dak arasında 240 Nm |
| Yayın Akışı | |
| Çekiş | İleri |
| hız kutusu | 6 ileri manuel. |
| Süspansiyon | |
| İleri | Bağımsız: MacPherson, sabitleyici çubuk |
| geri | Burulma çubuğu, sabitleyici çubuk |
| Yön | |
| Tip | Elektrik |
| dönüş çapı | 10,6 m |
| Boyutlar ve Yetenekler | |
| Komp., Genişlik., Alt. | 4346 mm, 1772 mm, 1605 mm |
| akslar arasında | 2610 mm |
| bavul | 448 l ila 1043 l |
| Depozito | 50 litre |
| Lastikler | 225/50 R18 |
| Ağırlık | 1341 kg (EC) |
| Taksitler ve Tüketimler | |
| Hızlan. 0-100 km/s | 7.8s |
| Vel. maks. | 215 km/s |
| tüketim | 6,7 l/100 km |
| emisyonlar | 151 gr/km |