Şirketinin yeni ve ilk CEO'su olarak ilk basın toplantısında stellantis , Portekizli Carlos Tavares, FCA (Fiat Chrysler Automobiles) ve Groupe PSA'nın birleşmesinden doğan yeni otomobil devinin rakamlarını ve önümüzdeki yılların hırslarını ve zorluklarını bize tanıttı.
Tam olarak sayılarla başlayalım. Merkezi Hollanda, Amsterdam'da olacak olan otomotiv endüstrisinde yeni bir dev olarak Stellantis'e yönelmemiz boşuna değil.
İki grubun birleşik güçleri, toplam 14 otomotiv markası, 130'dan fazla pazarda ticari varlık, 30'dan fazla ülkede endüstriyel operasyonlar ve 400.000'den fazla çalışan (ve 150'den fazla milletten).
Mali açıdan, birleşik sayılar daha az etkileyici değil. FCA ve Groupe PSA'nın sonuçlarını 2019'da (birleşmeyi duyurdukları yıl) birleştirirsek, 12 milyar avro kar, yaklaşık %7 işletme marjı ve beş milyar avro nakit akışı rapor ederdik - artı bir kez, 2019 rakamları ; 2020 için olanlar henüz açıklanmadı ve pandemi nedeniyle tahmin edilebileceği gibi daha düşük olacak.
Statüko
Şimdi Stellantis olarak, doldurulması gereken bazı boşluklara rağmen, dünyada çok daha sağlam bir varlığı olan bir grubumuz var.
FCA tarafında, Kuzey Amerika ve Latin Amerika'da güçlü ve karlı bir varlığımız var (2019'da elde edilen gelirin 3/4'ü Atlantik'in bu yakasından geldi); Groupe PSA'da ana kahraman olarak Avrupa'ya sahibiz (2019'da gelirlerin %89'unu temsil ediyordu) ve “eski kıtanın” zorlu düzenlemeleriyle başa çıkmak için doğru temellere (çoklu enerji platformları) sahibiz.
Ram pick up, yeni dev Stellantis'in sadece en çok üretilen modeli değil, aynı zamanda en karlı modellerinden biri.
Diğer bir deyişle, Kuzey Amerika'ya girmek isteyen Groupe PSA, artık büyük kapıdan girebiliyor ve Latin Amerika'da sinerji için büyük fırsatlar var; ve Avrupa operasyonlarını daha yüksek hacimli segmentlerde canlandırmaya yönelik yenilenmiş bir odaklanmayla ilk adımlarını atan FCA, şimdi gelecek zamana uygun en son donanıma (elektrikli ve hibrit) erişebiliyor.
Kuzey Amerika, Latin Amerika ve Avrupa, yeni Stellantis'in en güçlü olduğu üç bölgedir, ancak yine de Orta Doğu ve Kuzey Afrika bölgelerinde önemli bir varlıkları vardır. Ancak Stellantis'te büyük bir boşluk var ve buna Çin deniyor. Dünyanın en büyük otomobil pazarı, ne FCA ne de Groupe PSA için başarılı olmadı.
Haber bültenimize abone ol
Carlos Tavares, Çin'deki hayal kırıklığı yaratan sonuçları kabul ediyor, ancak bu onların bu çok önemli pazardan vazgeçtikleri anlamına gelmiyor - tam tersine. Kendisi ilerlerken, önce neyin yanlış gittiğini kesin olarak anlamak istiyorlar, bu konuda yalnızca başarısızlığın nedenlerini tespit etmekle kalmayacak, aynı zamanda Stellantis'in de başarılı olabilmesi için yeni bir strateji oluşturacak özel bir çalışma grubu oluşturdular. Çin.
Konsolidasyon, Konsolidasyon ve Daha Fazla Konsolidasyon
Boşluklar ne olursa olsun, gerçek şu ki, Ekim 2019'daki birleşme duyurusu sırasında iki grup güçlüydü. Ancak gücün kendisi, yıllardır tartışılan ve kimsenin hayal bile edemediği bir gelecekte başarılı olmak için yeterli olmayacaktı. 2020'de dünyanın bir koronavirüs nedeniyle duracağını söyledi.
Otomotiv endüstrisi... ve muazzam maliyetlerle birlikte baş döndürücü bir hızla gerçekleşen radikal bir dönüşümden geçiyor. Üstesinden gelinmesi gereken zorluklara karbondan arındırma ve (zorunlu) elektrifikasyon, bir hizmet olarak mobilite, (hatta) bozulma potansiyeli olan yeni aktörler (Tesla gibi), otonom araçlar ve bağlanabilirlik (örneğin, 5G uyumluluğu zaten mevcut) denir. gündem).
Tavares'in, düzenleme ve yenilikler nedeniyle de önümüzdeki 10 yıl içinde araba maliyetlerinin %20 ila %40 arasında artabileceğini söylemesine şaşmamalı.
Dayanılmaz bir durum, çünkü arabalar %40'a kadar daha pahalı, satın alma güçleri bu yeni nesil elektrikli ve bağlantılı araçları satın almak için yetersiz kalacak olan tüketicilerin önemli bir bölümünü yabancılaştırma riski yüksek.
Hareketlilik fiyatlarını herkes veya hemen hemen herkes için erişilebilir kılmak için, inşaatçılar ya marjlarını azaltarak (ve aynı zamanda şirketin sürdürülebilirliğini tehlikeye atarak) maliyetleri emer ya da yüksek gelişme ile başa çıkmalarını sağlayan alternatif, ekonomik olarak daha sürdürülebilir çözümlere ihtiyaç duyarlar. maliyetler.
FCA ve Groupe PSA, böylesine zorlu bir gelecekle daha iyi yüzleşmek için birleşmeye karar verdi. Araştırma ve geliştirme çabalarını birleştirmenin (ve ayrıca azaltmanın) ve aynı maliyetleri üretilen/satılan daha fazla birim ile seyreltmenin yoludur. Tavares'e göre, başlangıçta bir "savunma hamlesi" gibi görünen, ancak sonunda "saldırgan bir hamle" olacak bir birleşme.
Bu birleşmeden beklenen, açıklanan ve tekrarlanan (son 15 ayda) maliyet tasarruflarına bir bakın: beş milyar avronun üzerinde! Böylesine önemli bir sinerjinin elde edilmesi, beklenen sinerjilerle mümkün olacaktır: araçların kendi geliştirmelerinde ve üretiminde (%40), satın almalarda (%35) ve genel ve idari giderlerde (%25).
Araçların geliştirilmesi ve üretimi ile ilgili olarak, örneğin, planlama, geliştirme ve üretim açısından tasarruf sağlanacaktır. Biraz daha derine inersek, gelecekte platformların (çoklu enerji ve yalnızca elektrikli), modüllerin ve sistemlerin yakınsamasını bekleyin; içten yanmalı motorlara, elektrifikasyona ve diğer teknolojilere yapılan yatırımların konsolidasyonu; ve üretim süreçlerinde ve ilgili araçlarda verimlilik kazanımları.
Bir marka mı olacaklar yoksa bir fabrikayı mı kapatacaklar?
En başından beri hiçbir fabrikanın kapatılmayacağına söz verildi. Tavares bu vaadi bu ilk Stellantis konferansında birkaç kez pekiştirdi, ancak kendisi bu kapıyı kesin olarak kapatmadı, çünkü böylesine hızlı bir değişim içinde olan bir endüstride bugün kesin olan şey yarın artık olmayacak.
Ancak bu sadece otomobil endüstrisi ile ilgili değil. Örneğin Brexit, Birleşik Krallık'taki Ellesmere tesisinin uzun vadeli geleceği hakkında şüphe uyandırıyor; ayrıca yeni grubun kapasitesinin altında çalışan birkaç fabrikası (çoğunlukla Avrupa'da) var, bu yüzden karlı değiller; ve ana hatlarıyla belirtilen planlara müdahale edecek önemli siyasi değişiklikler (örneğin ABD'de Biden'ın seçilmesi) gerçekleşiyor.
Olası fabrika kapanışlarından ve dolayısıyla olası iş kayıplarından, aynı çatı altında 14 otomobil markasını yönetme gibi karmaşık bir göreve geçtik: Abarth, Alfa Romeo, Chrysler, Citroen, Dodge, DS Automobiles, Fiat, Fiat Professional, Jeep, Lancia, Maserati, Opel/Vauxhall, Peugeot ve Ram. Herhangi biri kapatılacak mı? Soru meşru. Aynı çatı altında birçok marka olduğu gibi, aynı pazarlarda (özellikle Avrupa'da) faaliyet gösteren ve hatta birbirleriyle rekabet eden birkaç marka var.
Daha kesin bir cevap için birkaç hafta veya ay daha beklememiz gerekecek, çünkü bunlar hala Stellantis'in yaşamının ilk günleri. Carlos Tavares, 14 markanın her birinin geleceği hakkında çok az şey yaptı veya hiçbir şey yapmadı, ama hiçbirinin kapanabileceğinden bahsetmedi . Yeni yönetici direktörün odak noktası şimdilik her birinin konumunu netleştirmek ve Tavares'in dediği gibi “tüm markalarımızın bir şansı olacak”.
Ancak, onlar hakkında özel olarak konuşmaktan ne kadar kaçınmaya çalışsa da bunu tam olarak yapamıyordu. Örneğin, son iki yılda birkaç kez duyurulan Peugeot'yu Kuzey Amerika'ya götürme niyeti, Stellantis ile bölgede zaten sağlam bir varlığa sahip oldukları için şimdi geri adım attı. Odak şimdi zaten orada olan markalar üzerinde.
Önümüzdeki zamanlar için “doğru teknolojiyle” birkaç haber öngören Tavares, Opel'den de bahsetti - hibritlerden ve/veya elektrikliden mi bahsediyordu? Evet demek çok mantıklı. Alfa Romeo ve Maserati, son yıllarda beklentilerin altındaki ticari performansa rağmen, Tavares, kural olarak diğerlerinden daha karlı olan premium ve lüks segmentlerde konumlanması nedeniyle Stellantis'in yapısındaki yüksek değerini kabul ediyor.
Alfa Romeo gibi markaların potansiyeli ve…
Fiat (Avrupa) ve büyük ölçüde yaşlı portföyüne ilişkin olarak, önemli segmentlerdeki boşlukları doldurmak için önümüzdeki 2-3 yıl içinde yeni gelişmelerin de hızlı olması bekleniyor.
Fiat, Groupe PSA tarafından satın alındıktan sonra, Peugeot 208 ile "eşleştirilmiş" yeni bir Corsa'nın hızla geliştirildiği Opel'de gördüğümüze benzer bir yaklaşım bekleyebilir. Tavares'in "kardeş arabalar" dediği (paylaşım platformları, mekanik ve çeşitli “görünmez” bileşenler, ancak dış ve iç görünümde gerektiği gibi farklılaştırılmış) ve İtalyan markasının ihtiyaçlarını hızla karşılaması gereken.
Sonuç olarak
Hala Stellantis'in ilk günleri. İlk yönetici direktörü Carlos Tavares, bize, Stellantis'in her zamankinden daha zorlu görünen bir geleceğe doğru izlemesi gereken yolun genel ana hatlarından şimdilik çok az veya daha fazlasını verebilir.
Eşitlerin bu birleşimi, motivasyonlarında açık görünüyor: değişen bir otomobil endüstrisinde (yeni) grubun rekabet gücünü garanti etmek için gerekli sinerjileri ve ölçek ekonomilerini elde etmek ve mümkün olduğunca, aynı zamanda, devam edebilecek hareketliliği de garanti etmek. mümkün olduğunca çok insan için erişilebilir olun.
Carlos Tavares, doğru becerilerle donatıldığı için bunu başarmak için doğru kişi olduğunu zamanla kanıtladı. Ama aynı zamanda Stellantis kadar büyük bir ölçekte bir meydan okumayla yüzleşmek zorunda kalmadığı da doğru.