1957'de Fiat, İtalyanların (ilk aşamada) ve aynı zamanda Avrupalıların zayıflayan finansmanına uygun bir kentsel mini olan Nuova 500'ün piyasaya sürülmesiyle savaş sonrası dönemden yükselmeye başladı. 63 yıl sonra kendini yeniden icat etti ve yeni 500, Grubun böyle olan ilk modeli olarak sadece elektrikli oldu.
Fiat'ın en iyi kar marjına sahip modellerinden biri olan 500, orijinal Nuova 500'ün dolce vita geçmişini çağrıştıran retro tasarımı sayesinde rekabette %20 civarında satıldı.
2007'de piyasaya sürülen ikinci nesil, yıllık satışları her zaman 150.000 ila 200.000 adet arasında, otomobilin ne kadar eski olursa, alıcıları o kadar az çekeceğini öğreten yaşam döngüsü kuralına kayıtsız kalarak ciddi bir popülerlik vakası olmaya devam ediyor. İkonik statüsünü haklı çıkararak - ve simgeler yalnızca yaşlandıkça çekicilik kazanıyor - son iki yılda 190.000 kayıt sayısına ulaştı.
doğru yönde bahis
Bu nedenle, yeni bir 500 elektrikli otomobil üzerine yapılan bahis, doğru yönde atılmış önemli bir adım gibi görünüyor. Fiat'ın %100 elektrikli otomobilini piyasaya sürmesi biraz zaman aldı - 2013'ten ilk 500e'yi hariç tutarsak, California (ABD) yönetmeliklerine uymak için özel olarak üretilmiş bir model - Fiat Chrysler Grubu'nun bile ilkiydi ve bu gecikmeyi ortaya çıkardı. Kuzey Amerika konsorsiyumunun bu alandaki
Teşekkürler kim mr. FCA'ya satmaya hazırladığı emisyon kredileri pahasına şimdiden ceplerini daha da dolduran “Tesla”, 2020/2021 için CO2 emisyon hedeflerini tutturmaktan çok uzak.
Haber bültenimize abone ol
Ve sadece CO2 emisyonlarını azaltmaya yönelik bu aciliyet, FCA ve Groupe PSA arasındaki yakın bir birleşme çerçevesinde, iki konsorsiyumun birliğini tamamlamayı başardıktan sonra Fransız elektrikli platformunun İtalyan modellerine uyarlanmasını beklemenin mümkün olmadığını hemen haklı çıkarıyor. , aslında, gelecek yılın ilk çeyreğinde gerçekleşmesi gerekir.
İlk tam üretim yılında (derin bir şekilde yenilenmiş Mirafiori fabrikasında) beklenen yeni 500 elektriğin 80.000 birimi, FCA'daki dekontaminasyonun şekillenmeye başlaması için değerli bir yardımcı olacaktır.
Elektrik, evet… Ama her şeyden önce 500
Bu nedenle bu, geçmişin izlerini en iyi şekilde alıp güncel çizgilerle evrensel olarak baştan çıkarıcı bir şekilde, herhangi bir eskime izi bırakmadan birleştirmeyi başaran otomobillerden biridir. Ve bu, diğer Fiat'lardan çok daha yüksek bir imaja sahip bir model, öyle ki, bugün, Renault Grubu'nun CEO'su İtalyan Luca De Meo, Fiat'ın pazarlama direktörü olarak görev yaptığı günlerde, bir marka yaratmayı düşünmeye geldi. alt marka 500…
Bu nedenle, yeni bir platform ve benzeri görülmemiş bir tahrik sistemi ile bile (başmühendis Laura Farina, "yeni modelin bileşenlerinin %4'ünden daha azının öncekinden aktarıldığına" dair bana güvence veriyor), yeni elektrikli 500, FCA Europe tasarım başkan yardımcısı Klaus Busse'ye göre, 500'den rötuşlanmış elbiseleri kabul etmek temel bir karardı:
"Kompakt bir elektrikli Fiat için şirket içi rekabeti başlattığımızda, bazı stil merkezlerimizden çok farklı teklifler aldık, ancak benim için ileriye giden yolun bu olacağı açıktı".
Araba büyüdü (5,6 cm uzunluk ve 6,1 cm genişlik), ancak oranlar kaldı, sadece şeritlerin 5 cm'den daha fazla genişlemesinin, arabayı daha " kaslı".
Busse, "1957'deki 500'ün üzgün bir yüzü olduğunu ve arkadan çekişli olduğu için ön ızgaraya ihtiyaç duymadığını, 2007'deki 500'ün tamamen gülümsediğini, ancak Fiat'ın küçük, alçaltılmış bir motor yapmak için teknik bir çözüm bulduğunu" açıklıyor. radyatör ızgarası ve şimdi yüz ifadesi daha ciddi hale gelen Novo 500, yanmalı motorun yokluğunda soğutmaya ihtiyaç duymadığı için ızgaradan vazgeçiyor” (küçük alt yatay ızgara, daha yüksek güç şarj ederken soğutmak için kullanılır) .
iç devrim ben
Yeni 500'de iç mekan da büyük ölçüde iyileştirildi, yani bir Fiat tarafından bugüne kadar kullanılan en gelişmiş bilgi-eğlence sistemi. Ayrıca, 5 ila 20 km/s hızlarda yasal bir zorunluluk olan yayaları varlığınız konusunda uyaran ses gibi “Dolce Vita” yenilikleri de var. Kabul edelim ki, Nino Rota'nın Amarcord (Federico Fellini tarafından) filminde melodik akortlarla uyarılmak, bugün birçok elektrikli arabada olduğu gibi bir siborgun vızıltısından çok daha güzel.
Genişlik ve uzunluk artışı nedeniyle yaşanabilirlikte kazanımlar var (dingil mesafesi de 2 cm arttı) ve bu özellikle öndeki omuz genişliğinde ve arkadaki çok dar kalan bacak boşluğunda fark ediliyor.
2007'deki ve bu 2020'deki arabanın direksiyonuna oturmayı denedim ve sol dirseğimi kapı paneline ya da sağ dizimi vites seçiciyi çevreleyen alana incitmeyi bıraktım, çünkü bu durumda klasik şanzıman yok, çünkü orada zeminde çok daha fazla boş alan var ve arabanın altı düzleştirildi. Sonuç olarak, orta konsolda küçük nesneler için bir tane daha depolama alanı var, mevcut olanın hacmi 4,2 l arttı.
Torpido gözü de çok geniştir ve açıldığında düşer ("düşmek" yerine) bu segmentte yaygın değildir, ancak gösterge paneli malzemeleri (genellikle öncekinden daha ciddidir) ve kapı panellerinin tümü serttir, çünkü beklediğiniz: sonuçta, tüm elektrikli arabalarda, hatta daha yüksek sınıf arabalarda ve tüm A segmenti modellerde durum böyledir.İkinci sırada, kazanımlar daha az belirgindir.
iç devrim II
Gösterge paneli tamamen düzdür ve birkaç fiziksel kontrol içerir (mevcut olanlar piyano tuşlarına benzer) ve yeni bir 10.25” bilgi-eğlence ekranı (bu sürümde) ile tamamlanır, her kullanıcının ihtiyaç duyduğu öğeleri daha kolay görebilmesi için tamamen yapılandırılabilir. en alakalı olmak.
Grafikler, çalışma hızı, iki cep telefonu ile aynı anda eşleştirme imkanı, beş kullanıcı profiline kadar özelleştirme, Fiat'ın bugüne kadar piyasada sahip olduğu ile karşılaştırıldığında bir kuantum sıçraması oluşturuyor ve bunların zengin standart ekipmanlarının bir parçası. donanımlı lansman versiyonları “La Prima” (ülke başına 500 adet cabrio, şimdiden tükendi ve şimdi 34.900 €'dan başlayan fiyatlarla sert tavan versiyonundan 500 adet daha).
Otomatik uzun farlar, akıllı hız sabitleyici, kablosuz AppleCar ve Android Auto bağlantısının yanı sıra kablosuz cep telefonu şarjı, HD arka görüş kamerası, yaya ve bisikletçi algılamalı acil frenlemenin yanı sıra geri dönüştürülmüş malzemeler ve eko-deri ile bir iç mekan var ( okyanuslardan geri kazanılan plastikler), bu da uygulama sırasında hiçbir hayvanın kurban edilmediği anlamına gelir.
7" gösterge paneli de dijitaldir ve direksiyon başında gerçekleşen bu ilk deneyimde anlaşılması mümkün olana göre, iki monitör arasında büyük miktarda bilginin elde edilmesini sağlayan, kolayca erişilebilir konfigürasyonlara izin verir. Torino şehri, Fiat'ın ev sahibi şehrinde de yer alacak olan basına resmi sunumuna bir aydan fazla kala.
Umut verici sürüş deneyimi
Akılda birkaç soru olsa bile - Fiat'ın önceki nesilden 500'ü nasıl satacağı gibi, şimdi sadece hafif hibrit (yarı hibrit), yeni %100 elektrikli 500'ün yanı sıra tam- yeni ve neredeyse iki katı fiyat, "erişim" versiyonları yıl sonundan önce ürün yelpazesine ulaşsa bile - İtalyan markasının yeni boğmacasının nasıl performans gösterdiğini görmek için beklentiler yüksekti.
Baş mühendis Laura Farina tarafından, 28 km'den fazla olmayan 45 dakikalık bir yolculuğun başlangıcından önce bile, elimizde olanı fark etmemiz için bazı temel veriler:
“Aracın zemininde akslar arasına yerleştirilen Samsung'un ürettiği pil, lityum iyon olup, 42 kWh kapasiteye ve yaklaşık 290 kg ağırlığa sahip olup, aracın ağırlığını 1300 kg'a çıkarmaktadır. 118 beygirlik ön elektrik motorunu besliyor”.
Bu ağır zemin elemanının bir sonucu olarak, otomobilin ağırlık merkezi alçaltılmış ve kütlelerin dağılımı daha dengeli olmuştur (Bayan Farina, benzinli selefinde %60-40'a karşılık %52-48'e koyar), daha tarafsız yol davranışı vaat ediyor.
Son olarak, yeni 500 elektrikli otomobilin direksiyonuna
Bagaj kapağına giden kanvas kaputu açıyorum - eski 500 ile aynı 185 litre ile - yolculuğu çok daha havadar ve manzaralı hale getiriyor, ancak arka görüşü engelliyor ve kulak zarlarının rahatlatıcı müzik notalarına ulaşmasını sağlamaya çalışıyorum - veya tam tersi - ama başarı olmadan, en azından açık alanlarda (ve mantıklı: sürücüyü değil, yayaları "terliklerle" yuvarlanan arabanın varlığı hakkında uyarmak için).
Direksiyon simidi, şimdi derinlik ayarı yapılabildiği (sınıftaki tek model), yüksekliği ve birkaç ondalık basamağın daha az "yatarak" (1.5º'den az) ayarlanabildiği için kısa sürede puan kazandı. 45 dakikalık eğlenceli bir sürüş için ton.
Piyemonte başkentinin şehir içi yolları çukurlar ve tümseklerle doludur, bu da konfor ve denge arasında dengeli bir tepki verecek şekilde ayarlanmış olsa bile, yeni elektrikli 500'ün öncekinden daha sağlam bastığını açıkça ortaya koymaktadır.
Bazı durumlarda, süspansiyon biraz gürültülüdür ve üstyapıyı (ve içindeki insan kemiklerini) sallar, ancak bunun telafisi olarak stabilitede (bu tür genişletilmiş paletlerin izniyle) net kazançlar vardır. Ağır bir ayağımız olduğunda 220 Nm torkun anında verilmesinin yarattığı zorluklar, ön aks tarafından, en azından yol boyunca aldığımız iyi sürtünmeli asfaltlı kavşaklarda oldukça iyi yönetiliyor.
0'dan 50 km/s'ye 3.1'ler, yeni elektrikli 500'ü trafik ışıklarının kralı yapabilir ve bazı kabarcıklı Ferrari'yi biraz mide ekşimesi ile bırakabilir, ancak bu tür daha agresif melodileri benimsemek pek tavsiye edilmez; özerkliğin kurbanı.
Her durumda, bu rekor, 500'ün varlığının büyük bir bölümünü kentsel ormanda geçireceği göz önüne alındığında, 9'larda 0'dan 100 km / s'ye sprintten daha alakalı görünüyor. Sadece 9 m'lik dönüş çapının veya bir drone tarafından yakalanmış gibi bir başucu görünümü oluşturmaya izin veren yeni 360° sensör sisteminin çok kullanışlı olduğu yerlerde.
Uzaklara mı gidiyorsun?
İtalyan mühendisler konuşuyor 320 km (WLTP döngüsü) özerkliği ve şehirde çok daha fazlası, ancak kesin olan şu ki, şehirde yalnızca 27 km yol yaptım ve pil şarjı %10 düştü ve cihazlarda belirtilen ortalama tüketim 14,7 kWh/100 km idi, bu, tek bir tam pil şarjıyla 285 km'nin ötesine geçmenize izin vermez.
Menzil modunda elde edilen bu rekorun artmasıyla, mevcut üçten biri ve daha da ileri gitmeye yardımcı oluyor, çünkü yavaşlama yoluyla rejeneratif kapasiteyi artırıyor.
Diğer iki mod Normal ve Sherpa'dır. İlki, arabanın daha fazla - hatta çok fazla - yuvarlanmasına izin veriyor ve ikincisi, Himalayalar'a sadık rehber gibi, klima ve koltuk ısıtması gibi pil tüketen cihazları kapatıyor ve değerli yükünün hedefine ulaşmasını sağlıyor.
İspanyol basınından bir arkadaşın, benim vites değiştirmeden önce, Range modundaki yavaşlamanın aşırı olduğundan şikayet ettiğini duydum. Aynı fikirde olmadığım için aynı fikirde olmayı sevmiyorum ama en sevdiğim mod buydu çünkü süreç sorunsuz bir şekilde yapılırsa "sadece bir pedalla" (gaz pedalı, freni unutmak) sürmenize izin veriyor. Sağ pedala bastığınızda asla rahatsız edici bir frenleme olmaz, aynı anda hem hızlanıyor hem de fren yapıyormuş hissine kapılıyorsunuz. İçten yanmalı motora sahip bir arabada olumsuz olabilecek, ancak burada avantajlar ekleyen bir sürüş şekli.
Sherpa modunda hızın 80 km/sa ile sınırlı olduğunu (ve gücün 77 hp'yi geçmediğini) unutmamak önemlidir, ancak maksimum güç, gaz pedalının altından sadece bir adım uzaktadır, böylece herhangi bir durum oluşmaz. ani bir güç ihtiyacı karşısında üzücü.
Akünün %100'ünü alternatif akımda (AC) 11 kW'a şarj etmek 4 saat 15 dakika sürer (3kW'a 15 saat olacaktır), ancak doğru akımla hızlı şarjda (yeni 500'ün Mod 3 kablosuna sahip olduğu DC) bir maksimum 85 kW, aynı işlem en fazla 35 dakika sürebilir.
Ve yakınlarda hızlı bir şarj istasyonunuz olduğu sürece, en fazla beş dakika içinde - bir kapuçino yudumlama süresi - 50 km'lik bir özerklik ekleyebilir ve eve dönüş yolculuğuna devam edebilirsiniz.
Fiat, arabanın fiyatına, evde 3 kW'lık bir güçle şarj etmeyi sağlayan, (ek ücret karşılığında) iki katından fazla 7,4 kW'a ulaşabilen ve altı saatin biraz üzerinde bir şarjın tamamlanmasına izin veren bir duvar kutusu içerir. .
Teknik özellikler
| Fiat 500 "La Prima" | |
|---|---|
| elektrik motoru | |
| Konum | İleri |
| Tip | Daimi Mıknatıs Asenkron |
| güç | 118 beygir |
| İkili | 220 Nm |
| Davul | |
| Tip | lityum iyonları |
| Kapasite | 42 kWh |
| Garanti | 8 yıl/160 000 km (yükün %70'i) |
| Yayın Akışı | |
| Çekiş | İleri |
| dişli kutusu | tek vitesli şanzıman |
| şasi | |
| Süspansiyon | FR: Bağımsız — MacPherson; TR: Yarı Rijit, Tork Çubuğu |
| frenler | FR: Havalandırmalı diskler; TR: Davul |
| Yön | elektrik yardımı |
| Direksiyon simidinin dönüş sayısı | 3.0 |
| dönüş çapı | 9,6 m |
| Boyutlar ve Yetenekler | |
| Komp. x Genişlik x Alt. | 3632 mm x 1683 mm x 1527 mm |
| eksen arasındaki uzunluk | 2322 mm |
| bavul kapasitesi | 185 litre |
| tekerlekler | 205/40 R17 |
| Ağırlık | 1330 kg |
| Ağırlık dağılımı | %52-48 (FR-TR) |
| Hükümler ve tüketim | |
| Azami hız | 150 km/s (elektronik olarak sınırlı) |
| 0-50 km/s | 3.1s |
| 0-100 km/s | 9.0s |
| kombine tüketim | 13,8 kWh/100 km |
| CO2 emisyonları | 0 gr/km |
| Birleşik özerklik | 320 km |
| Yükleniyor | |
| %0-100 | AC — 3 kW, 15:30; AC — 11 kW, 4sa15dak; DC — 85 kW, 35dk |