Mazda, hem benzinli hem de dizel bloklarda Skyactiv teknolojisinin geliştirilmesine devam ediyor. Bir sonraki Mazda 2'de piyasaya sürülecek olan en yeni 1.5 Skyactiv D ünitesini keşfedin.
2.2 Skyactiv D bloğundan sonra, şimdi ilk kez geleceği Mazda 2 ile damgasını vuran küçük kardeş 1.5 Skyactiv D var.
Mazda'nın Skyactiv teknolojisine sahip bu yeni motoru halihazırda katı EURO 6 standartlarını karşılıyor ve bunu herhangi bir kataliz sistemi olmadan yapıyor. Ancak bu sonuçlara ulaşmak için Mazda, Dizel mekaniğinin potansiyelini sınırlayan çeşitli problemlerle karşı karşıya kaldı.
Bununla birlikte, değişken geometrili bir turboşarj ve entegre dönüş sensörü ile su soğutmalı bir intercooler kullanılarak elde edilen sonuç, Japon markasını tam olarak tatmin ediyor. İkincisi, 1.5 Dizel bloğun verimliliğini ve tepkisini artıracak. Mazda, sınıfındaki en düşük tüketimli dizel motora sahip olacağına inanıyor.
1.5 Skyactiv D bloğu, 4000 rpm'de 1497 cc ve 105 beygir gücü ile kendini gösterir, 250 Nm'lik maksimum tork 1500 rpm'de ortaya çıkar ve 2500 rpm'ye kadar sabit kalır, tümü sadece 90 g/km CO₂ emisyonu ile.
Ancak bu değerlere ulaşmak için her şey güllük gülistanlık değildi ve Mazda çok sayıda teknik sorunla karşı karşıya kaldı. Markaya göre problemler, en son teknolojilerin kullanılmasıyla aşılmıştır. Ancak Mazda'nın bu 1.5 Skyactiv D motorunu geliştirmek için üstesinden geldiği tüm zorlukları çözmek amacıyla parçalara ayrılalım.
Katalitik arıtmaya ihtiyaç duymadan zorlu çevre standartlarının üstesinden gelmek nasıl mümkün oldu?
Dizel bloklar genellikle benzin bloklarından çok daha yüksek sıkıştırma oranlarında çalışır. Bu, yüksek basınçlarda patlayan ve benzin gibi patlamayan, ancak alev alan dizel yanma özelliğinden kaynaklanmaktadır.
Bu sorun özellikle sorunlu hale gelir, çünkü yüksek sıkıştırma oranları nedeniyle, piston TDC'sinde (üst ölü nokta) olduğunda, ateşleme hava ve yakıt arasındaki toplam ve homojen karışımdan önce meydana gelme eğilimi gösterir, bu da NOx gazlarının oluşmasına neden olur ve kirletici parçacıklar Yakıt enjeksiyonunu geciktirmek, sıcaklık ve basınca yardımcı olurken, daha kötü ekonomiye ve dolayısıyla daha yüksek tüketime neden olur.
Bu sorunların farkında olan Mazda, yine de Dizel Skyactiv bloklarının sıkıştırma oranını 14.0:1 sıkıştırma oranlarıyla düşürmeye bahse girmeye karar verdi - ortalama 16.0:1 civarında olduğu için bir dizel blok için açıkça düşük bir değer. Bu çözümü kullanarak, belirli yanma odalarından gelen pistonları kullanarak, silindirlerin PMS'sindeki sıcaklık ve basıncı azaltmak, böylece karışımı optimize etmek mümkün oldu.
Bu sorun çözüldüğünde, yakıt ekonomisi sorunu çözülmeyi bekledi, bu nedenle Mazda elektroniğin büyüsüne başvurdu. Başka bir deyişle, düşük sıkıştırma oranına sahip bir blokta optimize edilmiş bir ön karıştırma gerçekleştirebilen karmaşık algoritmalara sahip enjeksiyon haritaları. Yanma üzerindeki faydalı etkilere ek olarak, sıkıştırma oranındaki azalma, daha az iç basınca maruz kaldığı için bloğun ağırlığının azaltılmasını mümkün kıldı, böylece tüketimi ve motorun tepki hızını iyileştirdi.
Mazda, düşük sıkıştırma oranıyla soğuk çalıştırma ve sıcak otomatik ateşleme sorununu nasıl çözdü?
Bunlar, bloğun düşük sıkıştırma oranının altında yatan diğer iki sorundu. Daha düşük sıkıştırma oranıyla, yakıtın tutuşması için yeterli basınç ve sıcaklık oluşturmak daha zor hale gelir. Öte yandan, blok sıcak olduğunda, düşük sıkıştırma oranı, otomatik ateşleme noktalarını ECU'nun yönetmesini zorlaştırır.
Mazda'nın bu sorunlar nedeniyle 1.5 Skyactiv D bloğuna, 12 delikli nozüllere sahip en yeni Piezo enjektörlerini dahil etmeye karar vermesi, çok kısa aralıklarla çeşitli enjeksiyon ve çalıştırma durumlarına izin vererek, başına maksimum 9 enjeksiyon gerçekleştirmeyi başardı. çevrim , karışımın konsantrasyonunu kontrol etmeye izin vererek, soğuk başlatma problemini çözer.
3 temel enjeksiyon modeline (ön enjeksiyon, ana enjeksiyon ve enjeksiyon sonrası) ek olarak bu Piezo enjektörler, atmosferik koşullara ve motor yüküne göre bir dizi farklı desen gerçekleştirebilir.
Değişken valf zamanlaması kullanılarak otomatik ateşleme çözüldü. Egzoz valfleri emme fazı sırasında biraz açılır ve egzoz gazlarının yanma odasına geri döndürülmesine izin vererek, basınç noktaları oluşturmadan sıcaklığı arttırır, çünkü Dizel'de yanma odasındaki sıcaklık artışlarını bloke eder.yanma ateşlemeyi dengeler, böylece basınç noktaları oluşturmaz kontrol edilmesi zor olan basınç artışları oluşturan yüksek sıkıştırma oranlarının kullanımını telafi eder.