Beğenmek BMW iX3 Alman markası, tarihinde ilk kez üç farklı tahrik sistemine sahip bir model sunuyor: yalnızca içten yanmalı motor (benzinli veya dizel), plug-in hibrit ve tabii ki %100 elektrikli.
Diğer elektrikli versiyon X3 plug-in hybrid zaten övgüyü hak ettikten sonra, elektronlarla çalışan başarılı SUV varyantının aynı “onurları” hak edip etmediğini bulmaya gittik.
Estetik alanda, nihai sonucu beğendiğimi itiraf etmeliyim. Evet, hatlar ve hepsinden önemlisi oranlar X3'ten zaten bildiğimiz şeyler ama iX3'ün yanmalı modellerinden öne çıkmasını sağlayan bir dizi detay (azaltılmış ızgara veya arka difüzör gibi) var yegenlerim.
"Fütürizmler" sadece mekanikte
Teknik bölümde, iX3 "geleceğin mekaniğini" bile benimseyebilir, ancak içeride tipik bir BMW ortamı buluyoruz. Fiziksel kontroller dokunsal olanlarla çok iyi uyum sağlıyor, son derece eksiksiz bilgi-eğlence sistemi sayısız menü ve alt menü ile bize “veriyor” ve malzemelerin hoşluğu ve montajın sağlamlığı Münih markasının alıştığımız seviyede.
Yaşanabilirlik alanında, kotalar X3'e kıyasla pratik olarak değişmedi. Bu şekilde, dört yetişkinin büyük rahatlık içinde seyahat etmesi için hala yer var (koltuklar bu açıdan yardımcı oluyor) ve 510 litrelik bagaj, yanmalı versiyona kıyasla sadece 40 litre kaybetti (ancak X3 plug hybrid'den 60 litre daha büyük) -içinde).
İç mekan, içten yanmalı motora sahip X3 ile neredeyse aynı.
İlginç bir şekilde, iX3 özel bir platform kullanmadığından, belirli bir işlevi olmamasına rağmen iletim tüneli hala mevcuttur. Bu şekilde sadece arka koltuğun ortasındaki üçüncü yolcunun bacak mesafesini "zarar verir".
SUV, elektrikli ama her şeyden önce bir BMW
iX3, BMW'nin ilk elektrikli SUV'si olmasının yanı sıra, Münih markasının yalnızca arkadan çekişli olarak sunulan ilk SUV'u olma özelliğini de taşıyor. Bu, ana rakipleri olan Mercedes-Benz EQC ve Audi e-tron'un “taklit etmediği” bir şey, hem de sert kışları olan ülkelerde gerekli olan dört tekerlekten çekişi sayarsak.Ancak, bu “deniz köşesi”nde, hava koşulları nadiren dört tekerlekten çekişi “ilk gereklilik” haline getiriyor ve 286 hp (210 kW) ve maksimum 400 Nm torka sahip bir SUV'ye sahip olmanın komik olduğunu itiraf etmeliyim. sadece arka aksa.
2,26 ton hareketle, tahmin edilebileceği gibi, iX3 dinamik bir referans olmayacak, ancak bu, Bavyera markasının bu alandaki ünlü parşömenlerini dolandırmıyor. Direksiyon doğrudan ve hassas, tepkiler nötr ve tetiklendiğinde bile… eğlenceli olduğu ortaya çıkıyor ve sadece (yüksek) sınırlara yaklaştığımızda ortaya çıkan belli bir önden savrulma eğilimi, iX3'ü uzaklaştırıyor. . bu alandaki diğer seviyelerden.
Çarpmanın (özerkliğin) "mucizesi"
Arkadan çekişin sunduğu dinamik potansiyele ek olarak, bu, BMW iX3'e bir başka fayda daha getiriyor: takılı 80 kWh pilin (74 kWh “sıvı”) depolanan enerjisiyle çalıştırılması gereken bir motor daha az iki aks arasında.
6,8 saniyede 100 km/s hıza çıkabilen ve 180 km/s maksimum hıza ulaşabilen iX3, performans alanında hayal kırıklığı olmaktan çok uzak. Ancak Alman modelinin beni en çok etkilediği alan verimlilik alanında oldu.
Bagaj çok ilginç bir 510 litre kapasite sunuyor.
Üç sürüş moduyla – Eco Pro, Comfort ve Sport – beklediğiniz gibi, Eco'da iX3 "menzil kaygısını" neredeyse bir efsane haline getirmeye yardımcı oluyor. Açıklanan özerklik 460 km'dir (birçok SUV'nin tabi olduğu kentsel ve banliyö kullanımı için fazlasıyla yeterli bir değer) ve iX3 ile geçirdiğim süre boyunca, doğru koşullar altında günah işleyebileceği hissine kapıldım. bir şey… muhafazakar!
Cidden, iX3 ile çok çeşitli rotalarda (şehir, ulusal yol ve otoyol) 300 km'den fazla yol kat ettim ve geri döndüğümde, yerleşik bilgisayar 180 km'lik bir menzil vaat etti ve tüketim etkileyici bir 14,2 kWh'de sabitlendi. / 100 km (!) — resmi 17,5-17,8 kWh kombine çevrimin oldukça altında.
Tabii ki, Spor modunda (gaz kelebeği tepkisini iyileştirmeye ve direksiyon ağırlığını değiştirmeye ek olarak, Hans Zimmer tarafından oluşturulan dijitalleştirilmiş seslere özel bir vurgu yapar) bu değerler daha az etkileyicidir, ancak normal sürüşte BMW iX3, kullanımında bizi büyük tavizler vermeye mecbur bırakmıyor.
Şarj edilmesi gerektiğinde, doğru akım (DC) şarj istasyonlarında 150 kW'a kadar şarj gücü olabilir, Ford Mustang Mach-e tarafından kabul edilen güçle aynı ve Jaguar I-PACE tarafından desteklenenden daha yüksek ( 100 kW). Bu durumda sadece 30 dakikada %0'dan %80 yüke çıkıyoruz ve 100 km otonomi eklemek için 10 dakika yeterli.
Son olarak, alternatif akım (AC) prizinde, bataryayı Wallbox'ta (üç fazlı, 11 kW) tamamen şarj etmek 7,5 saat veya 10 saatten fazla (tek faz, 7,4 kW) sürer. (Çok) şarj kabloları bagaj bölmesi tabanının altında saklanabilir.
Bir sonraki arabanızı bulun:
Sizin için doğru araba mı?
Çoğu elektrikli otomobilin özel platformlara “hak etmeye” başladığı bir çağda, BMW iX3 farklı bir yol izliyor, ancak daha az geçerli değil. X3'e kıyasla daha seçkin bir görünüm ve eşleştirilmesi zor bir kullanım ekonomisi kazanıyor.
Tipik BMW kalitesi, yetkin dinamik davranış da hala mevcuttur ve başlangıçta elektrikli olarak düşünülmese de gerçek şu ki, günlük yaşamda kolayca unutulan pil yönetiminin verimliliği gibi. Bu sayede, iX3'ü otoyolda daha uzun yolculuklardan vazgeçmek zorunda kalmadan günlük bir araba olarak kullanabiliriz.
Tüm söylenenler ve sorduğum soruya yanıt olarak, evet, BMW X3'ü tamamen elektrikli hale getirmekte başarılı oldu. Bunu yaparken, X3'ün belki de sahiplerinin çoğunun sunduğu kullanıma en uygun versiyonunu yarattı (boyutlarına rağmen, şehirlerimizde ve banliyö sokaklarında nadir görülen bir manzara değiller).
Tüm bunlar, bizi "özerklik kaygısı" hakkında çok fazla "düşünmeye" zorlamadan gerçekleştirildi ve yalnızca BMW'nin ilk elektrikli SUV'si için istediği yüksek fiyat, "menzil kardeşlerine" kıyasla hırslarını azaltabilir.