Gerçek: Volkswagen dolandırıcılığı üstlendi
Bu bir Amerikan komplosu değil. Ve hayır, birdenbire ortaya çıkmadı. Laboratuvarda ve yolda doğrulanan NOx emisyonlarında acımasız tutarsızlıklar (40 kata kadar daha fazla) ortaya çıkaran ilk testlerin sonuçlarının bilinmesinin üzerinden 18 ay geçti. ABD'de etkilenen dizel araçları toplama operasyonu gerçekleştirildi ve burada teorik olarak bir yeniden programlama sorunu çözecekti. Daha ileri testler hiçbir şeyin değişmediğini ortaya koydu.
Ve Volkswagen'in pozisyonu her zaman işlenen herhangi bir sahtekarlığı inkar etmekti. Giderek savunulamaz hale gelen kanıtlar, Volkswagen'in bir yenilgi cihazına başvurduğu aldatmacayı resmi olarak üstlenmesine neden oldu - bu durumda, emisyon testlerinde motorun farklı bir yönetim haritasının sunulmasına izin veren programlama - ABD'de yasaklanmış bir cihaz EPA (Çevre Koruma Ajansı) tarafından belirtilen ABD emisyon standartlarını atlatmak için.
Bunu söyledikten sonra, bir an için yayın meselesini unutalım, bu da fiilin ve sadece işlenen hileli fiilin açıklığa kavuşturulmasını mümkün kılıyor.
Bir marka yeni bir model piyasaya sürdüğünde, piyasada uygun bir şekilde onaylanması ve satılması için bir dizi gereklilik ve düzenlemeye uyması gerekir. Volkswagen, bu gereksinimlerden birini karşılamak için uygun bir çözüme sahip olmadığı için onay testlerini kasıtlı olarak atlatmaya karar verdi. Başka bir deyişle, onay testleri sırasında, araba yasal davrandı, çok ihtiyaç duyulan onayı garanti etti, ancak bu test ortamının dışındayken farklı bir davranış sergiledi, bazı gereksinimlere tam olarak uymadı.
Yüzyıl arabaları için en iyi tanım. XXI, onları yuvarlanan bilgisayarlar olarak kabul etmektir. Bu nedenle, arabamızın işleyişinin birçok yönü, çeşitli sistemlerin davranışını analiz edilen koşullara uyarlayarak, bir "elektronik beyin" tarafından yorumlanan sonsuz sayıda veriyi sürekli olarak gönderen çok sayıda sensöre bağlıdır. Ya çekiş ve denge kontrolleri gibi aktif güvenlik sistemlerinin davranışını etkileyebilir ya da motor yönetim parametrelerini değiştirebilir.
Programlamanın "kara sanatları" sayesinde, bir dizi koşul tespit edildiğinde, araba bir emisyon testinden geçtiğini "fark etti" ve motor yönetiminin çeşitli parametrelerini değiştirdi.
Gerçek: dolandırıcılık şimdilik yalnızca ABD ile sınırlıdır
Dolandırıcılık sadece ABD'de tespit edildi ve varsayıldı. EA189 ailesinin dünya çapında bir yenilgi cihazına sahip olması gereken 11 milyon motoruna rağmen (bu tür sahte yazılımlar…), Volkswagen veya Avrupa düzenleyici kurumları tarafından, homologasyonu elde etmek için aynı yöntemin grup tarafından kullanıldığına dair onay hala eksik. ve o sırada Avrupa'da yürürlükte olan standart olan Euro 5 standardına uygunluk.Yani, Avrupa'daki EA189 motorları, bir arıza cihazı olan veya olmayan çevre mevzuatına uygunsa gerçekleşebilir. Diğer her şey saf spekülasyon. Avrupa kıtasında işlenen olası dolandırıcılık olarak diğer üreticilerin hileli davranışlarından. CO2 tüketimi ve emisyonları için resmi ve gerçek değerler arasındaki tutarsızlık tamamen farklı bir tartışmadır.
Emisyonların belirsiz evreni
Geri dönüş yok. İçten yanmalı motorun türünden bağımsız olarak, egzoz sisteminden her zaman çeşitli gazların tahliyesi olacaktır. Egzoz sisteminden neyin atıldığını mümkün olduğunca kontrol etmek için standartlar mevcuttur. Bütün bunlar, küresel bir standardın olmaması nedeniyle karmaşıktır.
ABD'de dizel motorların, Avrupa'dakilerden çok daha katı olan emisyon standartlarını karşılaması gerekiyor. Geçen ay yürürlüğe giren Euro 6 standardı, Amerikan standartlarına yakınlaşmaya izin verdi, ancak buna rağmen, bunlardan daha müsamahakar.
En büyük tutarsızlıklar, NO (azot monoksit) ve NO2'yi (azot dioksit) kapsayan kötü şöhretli NOx olan nitrojen oksitlerle ilgilidir. 2009 gibi erken bir tarihte Amerikan standardı, NOx emisyonlarını 0.043 g/km ile sınırlandırırken, Euro 5, 0.18 g/km'ye dört kattan daha fazla izin verdi. Son zamanlardaki daha titiz Euro 6, 0,08 g/km'ye izin veriyor, buna rağmen Amerikan normunun neredeyse iki katı.
Dizel motorda yakıtın yanmasından sonra dışarı atılan her şeyden NOx, asit yağmuru ve fotokimyasal duman oluşumuna ana katkıda bulunandır. Azot dioksit (NO2) akciğerleri tahriş edebilir ve solunum yolu enfeksiyonlarına karşı direnci azaltabilir. Çocuklar ve yaşlılar ve solunum yolu hastalıkları olan kişiler bu kirleticilere karşı en hassas olanlardır.
Bu bileşikler, atmosferdeki nitrojen ve oksijen atomlarının, yüksek sıcaklık ve yüksek basınç koşulları altında, araba motorlarının yanması sonucu birleşmesiyle oluşur. Dizel motorların içsel doğası gereği, bu bileşikleri oluşturmak için en büyük potansiyeli bulduğumuz yer burasıdır.
EGR valfleri (Egzoz Gazı Devridaimi veya Egzoz Gazı Devridaimi), NOx kapanları veya seçici katalitik indirgeme (SCR) sistemleri aracılığıyla NOx emisyonunu kontrol etmek için halihazırda birkaç teknoloji bulunmaktadır.
ABD'de, tüketim veya performanstan ödün vermeden katı standartlar için geçerli olan tek çözüm, dizelleri egzoz gazlarında üre ve daha çok AdBlue olarak bilinen damıtılmış suya dayalı bir çözeltinin enjeksiyonunu kullanan SCR ile donatılmaya zorluyor. . Bileşiği iki atomlu nitrojen ve suya ayırarak NOx emisyonlarını %90'a kadar etkili bir şekilde azaltmanıza olanak tanır. Tabii ki, sadece inşaatçı için değil, aynı zamanda X depozitosunu X km'de doldurmaya devam etmesi gereken tüketici için de ek maliyetler getiriyor.
Neden, Volkswagen, neden? Ucuz pahalıdır…
En güçlü otomobil gruplarından birinin neden kolay yoldan gitmeye karar verdiğini anlamaya çalışırken herkesin sorduğu soru bu olsa gerek. Daha önce bahsettiğim gibi, SCR olmadan ABD'de NOx standartlarını karşılamak neredeyse imkansız. Volkswagen, 2008'de 2.0 TDI'sinin mevcut düzenlemelere uymak için ekstra aparata ihtiyacı olmadığını belirtti. Ve homologasyon testleri bunu göstermiştir.Bu sisteme başvurmamak, Volkswagen'in Toyota Prius hibritinin başarısına "yeşil" bir alternatifle zamanında yanıt vermesini sağladı ve bu süreçte üretilen araç başına yaklaşık 300 € tasarruf etti. Tek başına, ancak ABD'de bu motorla satılan 482.000 araçla çarpıldığında, 144.600.000 milyon Euro'luk bir gelir anlamına geliyor.
Volkswagen tarafından alınan karar, kısacası, gerekli standarda uyum sağlayamamak ve aynı zamanda iç maliyet hedeflerini karşılayamamakla haklı çıkarılabilir. Tasarruf edilen para, verilen zararı karşılamak için önceden açıklanan rakamlara göre önemsiz görünüyor. 6,5 milyar avro zaten ayrılmış durumda ve buna rağmen para cezalarının ödenmesinden, gruba karşı artan sayıda dava nedeniyle yasal masraflardan ve etkilenen araçlar için olası tahsilat operasyonlarından sonra yetersiz kalabilirler.
Emisyon karışımı
Volkswagen'in sahtekarlığı, 11 milyona kadar motorun hileli olarak programlanabileceği bilindiğinde, küresel ve olağanüstü epik boyutlara ulaştı. Açıklanan tüketim ve emisyonlarla ilgili tartışmalara, dizelin kendisine ve diğer üreticilerin olası dolandırıcılığına kadar her şey sorgulandı. CO2, NOx ile karıştırıldı, hatta daha fazla IUC ödeme korkusu vardı.
Her şeyden önce, 1.2, 1.6 ve 2.0 motorlardan oluşan ve Euro 6 ile uyumlu EA288 ile değiştirilen EA189 adlı bu motor ailesine sahip otomobiller, çalışma sorunları oluşturmaz veya yolcuların güvenliğini tehlikeye atmaz. Bu aileden motorlara sahip Volkswagen, Audi, Seat veya Skoda modeline sahip olanlardansanız, arabanız şimdi eskisi kadar iyi çalışıyor. Volkswagen'in manevrasının sonuçları yeniden satış değeri üzerinde etkili olabilir ve bazı ülkelerde olduğu gibi, daha fazla açıklama veya olası bir tahsilat işlemi sağlanana kadar bu araçların satışına yönelik etkin bir yasak vardır.
Sonra, CO2 ve NOx emisyonlarını aynı kefeye koymayalım.İnşaatçıların başarması için belirlenen CO2 emisyonları, çok çeşitli hükümetler tarafından vergilendirilen tek emisyonlardır. NOx olanları değil, en azından şimdilik. Etkilenen modeller için artan IUC ödemesi korkuları tamamen asılsızdır.
Volkswagen tarafından emisyon testlerinin ele alınması, yayılan CO2'nin gerçek değerinin reklamı yapılandan daha yüksek olduğu anlamına gelmez. Gerçekte, tersi büyük olasılıkla. SCR'den vazgeçerek, NOx emisyonlarını standartlar içinde tutmanın çözümü, artırılmış bir EGR eylemi, daha düşük turbo basıncı ve yanma odası içindeki sıcaklığı düşüren başka herhangi bir önlem kullanarak motor performansını sınırlamak olacaktır. Tam olarak ABD'deki emisyon testlerini atlatmak için alınan önlemler.
İronik olarak, olumsuz etki, CO2 emisyonlarında ve tüketiminde olası artış ve aynı zamanda daha düşük performans olacaktır. Geleneksel olarak bu teknolojide usta olmayan Amerikan pazarındaki "temiz" dizelin ticari çekiciliğini ortadan kaldırabilecek bir şey. Başka bir deyişle, uygulanan parametrelere uymak için etkilenen araçların toplanması için bir operasyon varsa, olası bir sonuç, arabanın daha yavaş ve daha maliyetli hale gelmesi olacaktır.
Ancak şimdilik sadece spekülasyon, Volkswagen'in resmi açıklamalarını beklemek ve hangi özel önlemlerin alınacağını anlamak iyi bir fikir.
Dolandırıcılık ABD'deydi. Peki Avrupa'da neler konuşuluyor?
Avrupa'da gündeme gelen tartışma, sadece Volkswagen'den değil, diğer üreticilerden de emisyonlarla başladı ve konu, CO2 emisyonları, açıklanan tüketimler ve gerçek koşullarda gerçekten doğrulananlar arasındaki artan tutarsızlığa dönüştü. NOx emisyonları veya dolandırıcılık ile uyumla çok az veya hiç ilgisi olmayan bir tartışma.
Volkswagen, Amerikan kuruluşlarını NOx emisyonları konusunda aldattı ve sonuç olarak daha düşük tüketim ve CO2 emisyonu sağladı. Ancak EA189 ailesinde var olan çeşitlilik nedeniyle, cihazın Avrupa kıtasındaki homologasyon sürecinde etkinleştirilip etkinleştirilmediğini Volkswagen bile söyleyemedi.
Her birinde farklı güç seviyelerine sahip birkaç yer değiştirme vardır ve bunlar farklı iletim türleri ile eşleştirilebilir, bu nedenle bazı varyantlarda emisyon testlerinde cihazın aktivasyonu farklı değişkenler nedeniyle gerçekleşmemiş olabilir. Medya ve hatta devlet kurumları tarafından üretilen, işlenen dolandırıcılık, NOx ve CO2, reklamı yapılan ve gerçek tüketim arasındaki bu karışıklık, inşaatçıların şüphesini artırdı.
Son yıllarda ortaya çıkan ve sonuncusu skandalın patlak vermesinden bir hafta önce sunulan, açıklanan tüketim ve CO2 emisyon değerleri ile yolda doğrulananlar arasında farklarla artan bir tutarsızlık gösteren bir dizi çalışma var. bazı durumlarda %60'a ulaşmak. Ancak bu çalışmalar, bildiğimiz ve bize sattığımız tüketim ve CO2 emisyon değerlerinin elde edildiği bir test olan NEDC'nin (Yeni Avrupa Sürüş Döngüsü) boşluklarını daha da ortaya koyuyor.
Bu döngü 1997'de son güncellemesini yaptı ve yasal olmasına rağmen, gerçek olandan çok daha “yeşil” bir senaryonun sunulmasına izin veren bir dizi manevra ve hileye izin veriyor. Ütopik tüketimleri ve emisyonları ilan ettikleri ve daha temiz bir geleceğe katkılarını utanmazca ilan ettikleri için onları ahlaki ve etik bir bakış açısıyla kınayabiliriz, ancak yasal olarak sahtekarlık yoktur. Kesinlikle daha iyi düzenlemelere ihtiyacımız var!
NEDC'nin yerini, Avrupa, Japonya ve Hindistan arasında bir standart oluşturacak ve gerçeğe daha yakın olması gereken WLTP (Dünya çapında uyumlu Hafif Araçlar Test Prosedürleri) ile değiştirilmelidir. Volkswagen skandalı bu nedenle yalnızca bu yeni testin girişini hızlandırmakla kalmayıp, bununla ilgili önlemleri de sertleştirebilir. Ama bu ayrı bir tartışma.
Tartışılan ana konu, Volkswagen'in yıllardır düzenleyicileri, müşterileri ve hatta rakipleri aldatan dolandırıcılık taahhüdüydü. Bu önlemden sadece kâr etmekle kalmadı, aynı zamanda haksız rekabet de oldu.
Örnek olarak, Honda ve Nissan da ABD'de Volkswagen'in 2.0 modeline rakip olan uygun fiyatlı dizel motorları piyasaya sürmeyi planlıyorlardı, ancak bu niyetlerinden vazgeçtiler. Mazda'nın Skyactiv dizel motorunun Amerika pazarına girişini iki yıl ertelemesine neden olan nedenler, şimdi daha net görülebiliyor.
Bu makalenin (istediğimizden daha uzun) yalnızca Volkswagen'de değil, otomobil endüstrisinde de neler olup bittiğinin gizeminden arındırılmasına katkıda bulunmuş olmasını umuyoruz.