На папері це обіцяє. Ось цей Mazda CX-30 2.0 Skyactiv-G 150 к.с , у порівнянні зі 122 к.с., це на 1000 євро дорожче, але він також має на 28 к.с. більше, кращу продуктивність (приблизно на 1,5 с менше за від 0 до 100 км, наприклад), і найкраще, що, принаймні на папері , споживання та викиди CO2 залишаються точно такими ж.
Як все це транслюється на практиці, ми дізнаємося, щоб відповісти на питання, поставлене в назві цього огляду: чи справді цей CX-30 того вартий? Або краще скористатися різницею в 1000 євро на щось інше, можливо, навіть на незапланований міні-відпустку.
Але спочатку трохи контексту. Два місяці тому ця потужніша версія 2.0 Skyactiv-G прибула до Португалії як для CX-30, так і для Mazda3. І багато хто сприймає це як відповідь на критику щодо того, що двигун потужністю 122 к.с. вважається чимось «м’яким» у порівнянні з тисячею трициліндрових турбокомпресорів.
Які відмінності між ними?
Як не дивно, єдина різниця між двома версіями 2.0 Skyactiv-G — це їхня потужність — Mazda каже, що «все, що для цього знадобилося», була лише нова карта керування двигуном. Ніщо інше між ними не відрізняється. Обидва отримують свою максимальну потужність при 6000 об/хв, а максимальний крутний момент 213 Нм не тільки однаковий, він також досягається при однаковій швидкості 4000 об/хв.
Відсутність відмінностей продовжується на рівні передачі.
Підпишіться на нашу розсилку
Еталонна механічна коробка передач — одна з найкращих в галузі, короткоходна, з відмінними механічними відчуттями та змащенням; справжня насолода… — у ньому все ще не вистачає довгого приголомшення, можливо, занадто багато, починаючи з 3-го відношення, оскільки він ідентичний в обох версіях — але ми скоро будемо там…
Час йти
Вже дуже добре розташувавшись за органами управління Mazda CX-30 2.0 Skyactiv-G 150 к.с., «даємо ключ» натисканням кнопки і починаємо марш. І перші кілька кілометрів – це не подія: їду нормально, з невеликим навантаженням і рано перемикаючи передачі, відмінностей в характері двигуна немає.
Легко зрозуміти чому, і немає ніякої таємниці. Якщо єдиною змінною величиною є збільшення потужності, а все інше залишається незмінним, відмінності між двома версіями будуть ставати більш очевидними, чим вище оберти двигуна. Не раніше сказано, ніж зроблено.
Це не самий цифровий чи футуристичний інтер’єр, але це, безсумнівно, один з найелегантніших, приємних і найкращих вирішених (дизайн, ергономіка, матеріали тощо) у сегменті.
При першій нагоді я тягнув не перший і не другий, а третій, щоб отримати початкове відчуття впливу додаткових 28 к.с. Чому третій? На CX-30 це досить довге співвідношення — ви можете розганятися до 160 км/год. У версії 122 к.с. це означало, що стрілці тахометра потрібно було багато часу, щоб досягти 6000 об/хв (режим максимальної потужності).
Що ж, не знадобився секундомір, щоб побачити чудову швидкість, з якою ми піднімали оберти до того ж режиму в цій версії на 150 к.с. — це набагато швидше… і цікаво. Ніби 2.0 Skyactiv-G заново відкрив для себе радість життя.
Щоб підкреслити, наскільки оновлений силовий агрегат на 150 к. с., я побував у тих же місцях, де їздив на 122 к. с. CX-30, коли тестував його в кінці минулого року, які включають деякі більш виражені та довші підйоми — кому відомо, IC22, IC16 або підйом на тунель до Гріло на IC17.
Підтверджується найбільша сила. Він «відчутний» тим легше, з яким він набирає швидкість, і навіть тим легше підтримувати його, не вдаючись до коробки так часто.
Найкраще з усього? Я також можу підтвердити, що апетит 2.0 Skyactiv-G залишається незмінним, незважаючи на збільшення кількості коней, які потрібно годувати. Витрати, зафіксовані на CX-30 150 к.с., здаються ксерокопією зафіксованих на CX-30 122 к.с. — дуже близько 5,0 л при стабілізованій швидкості 90 км/год, приблизно 7,0-7,2 л на автомагістралі, і підвищується до значень між 8,0-8,5 л/100 км у міській їзді, з великою кількістю зупинок-запусків.
Гаразд? Звичайно так
Мало того, що 150 к.с. роблять Mazda CX-30 більш згуртованим цілим, цей рядний чотирициліндровий двигун залишається більш витонченим, ніж будь-який трициліндровий, і більш лінійним і миттєвим у відповідь, ніж будь-який турбодвигун.
А звук? Двигун починає чути більше 3500 об/хв і… слава богу. Звук справді привабливий, з чим жоден трициліндровий турбодвигун такого рівня (на сьогоднішній день) не може зрівнятися.
Ця версія на 150 к.с. не є трансформацією за одну ніч, але це, безумовно, значний зсув у правильному напрямку і має бути «стандартним» вибором для CX-30.
Чи підходить мені автомобіль CX-30?
При цьому Mazda CX-30 2.0 Skyactiv-G 150 к.с. залишається набутим смаком. Звинувачують у цьому вимушену дієту, яку ми мали тисячі трициліндрових турбін. Сьогодні це найпоширеніший тип двигуна, який практично всі бренди використовують для мотивації своїх позашляховиків, компактів і відповідних кросоверів/позашляховиків.
Незалежно від того, подобаються нам ці маленькі двигуни чи ні, безсумнівно, що вони гарантують більшу легкість у доступі до їхньої продуктивності. Це перевага турбонаддува, який не тільки дозволяє отримати значення крутного моменту, близькі до 2.0 Skyactiv-G, оскільки зазвичай він робить його доступним на 2000 об/хв раніше.
CX-30 програє конкуренції позашляховиків/кросоверів у внутрішніх квотах. Однак місця вистачає для комфортного подорожі двох дорослих.
Іншими словами, CX-30 2.0 Skyactiv-G змушує нас більше працювати над двигуном і коробкою передач, а також на більш високих оборотах, щоб вирішувати різні ситуації так само, як і крихітні турбодвигуни. У випадку з японською моделлю «робота» навіть не найкраще слово, оскільки завдання виявляється приємним, а додаткові 28 к.с. підкріплюють аргумент — двигун дійсно цікавий для вивчення, а ця коробка…
2.0 Skyactiv-G 150 hp — це один із тих випадків, коли ми можемо лише виграти, за винятком 1000 євро більше, які ми маємо дати — двигун з більш енергійною реакцією, кращою продуктивністю та… ідентичним споживанням.
Якщо воно того варте? Без сумніву. Так, масштабування коробки все ще занадто довге — але споживання навіть вдячне, — але додаткові 28 к.с. насправді послаблюють один із пунктів CX-30, який викликав найбільше суперечок, принаймні з огляду на те, що я» я читав і навіть чув, що стосується продуктивності його двигуна потужністю 122 к.с.
Більше того, щоб дізнатися більше про всі інші недоліки та достоїнства Mazda CX-30, я залишаю посилання (нижче) на тест, який я провів наприкінці минулого року. Там я детальніше описую все, що потрібно знати — від інтер’єру до динаміки — оскільки вони навіть не відрізняються за характеристиками обладнання. Єдиний спосіб відрізнити їх? Тільки для кольору… або для керування ними.