В даний час дизельні двигуни не використовувалися не тільки через витрати на технології, що зменшують викиди, донедавна були «героями» автомобільної промисловості. Вони перемогли в Ле-Мані (Peugeot і Audi), виграли продажі і завоювали мільйони споживачів. Але мало хто знає, що Fiat був брендом, який найбільше вніс свій внесок у еволюцію дизельних двигунів такими, якими ми їх знаємо сьогодні.
Ця стаття про цей внесок. І це довга стаття, можливо, навіть занадто довга.
Але, чесно кажучи, я думаю, що варто витратити кілька хвилин життя, написання (і читання…), деякі епізоди, які позначили життя двигуна, який колись був чудовим, а тепер… звір!
Одним словом: найненависніший лиходій у всіх асоціаціях, у назві яких є «зелений».
всі в європіХай живуть дизелі!
І потім? Чи всі ми помилялися щодо достоїнств цього рішення?! Відповідь – ні.
Низька витрата палива в поєднанні з нижчою вартістю дизельного палива, крутний момент, доступний на низьких оборотах, і зростаюча приємність їзди були (а в деяких випадках продовжують залишатися) вагомими аргументами для споживачів — я щойно випробував BMW з 3,0-літровим дизельним двигуном і тільки божевільний може сказати погано про цей двигун.
Від найменшого позашляховика до найрозкішнішого представника європейського автопрому була дієта на основі дизельного палива. Так багато чи так мало, що навіть міфічні 24 години Ле-Мана не уникли «дизельманії». З точки зору оподаткування, було зроблено потроху, щоб це паливо стало улюбленцем компаній та приватних споживачів. У Португалії все ще так.
Контекстуалізація потрібна…
Кожного разу, коли я говорю про дизельні двигуни, я наполягаю на тому, щоб зробити цю контекстуалізацію, тому що раптом здається, що дизелі — найгірші двигуни у світі, і що ми всі були дурні, маючи дизельний автомобіль у нашому гаражі. Ми не були. Я дуже задоволений своїм «старим» Mégane II 1.5 DCi 2004 року випуску…
НЕМАЄ! Вони не найгірші двигуни в світі, і ні, ти не дурний.
Саме дедалі більш обмежувальні екологічні норми (прискорені скандалом з викидами), пов’язані з еволюцією бензинової механіки, а також останній наступ електродвигунів, продиктували повільну смерть цього рішення. Європейські інституції, які колись пропагували дизелі, є тими самими, які сьогодні хочуть судового розлучення з цими двигунами, свого роду «це не ваша вина, я той, хто змінив. ми повинні закінчити…».
Зізнаюся, я відчуваю певний дискомфорт, коли бачу, що політики вказують на рішення, а насправді вони мають обмежитися лише вказівкою на цілі — будівельники мають йти шляхом, який вони вважають найбільш правильним для досягнення цілей, запропонованих політичною владою, а не навпаки. навколо. Так само, як нам «продавали» в минулому, що дизелі були найкращим рішенням (а вони не були…), сьогодні вони намагаються продати нам електродвигуни. Чи можуть вони помилятися? Минуле говорить нам, що така можливість є.
Не в останню чергу тому, що не всі, здається, задоволені шляхом, яким йдуть європейські інституції. Mazda вже анонсувала нове покоління двигунів внутрішнього згоряння, таких же ефективних, як і електродвигуни; Карлос Таварес, генеральний директор PSA, також поділився своїми занепокоєннями; і тільки цього тижня Лінда Джексон, виконавчий директор Citroën, знизила очікування щодо електричних силових агрегатів.
Крім рішень, ми всі згодні з тим, що головне – зменшити вплив мобільності на навколишнє середовище на планеті. Можливо, двигуни внутрішнього згоряння можуть бути частиною вирішення, а не проблемою.
Коли дизель був найгіршим двигуном у світі
Сьогодні це не найгірші двигуни в світі, але колись були. Колись дизелі були бідними родичами двигунів внутрішнього згоряння — для багатьох вони й досі залишаються. І після цього гігантського вступу (з деякою критикою між ними...), ось про що ми поговоримо: еволюція дизельних двигунів. Від найгірших двигунів у світі до найкращих у світі (в Європі)… знову до найгірших двигунів у світі.
Це історія з сумним кінцем, тому що, як ми всі знаємо, головна героїня помре… але її життя заслуговує на те, щоб бути розказаною.
Давайте забудемо про частину народження дизельного двигуна, тому що вона не має великого інтересу. Але в двох словах дизельний двигун, також відомий як двигун із запалюванням від стиснення, був винаходом Рудольфа Дизеля , який датується кінцем ст. XIX. Продовження розмови про його народження змусить мене розповісти про термодинамічні концепції (наприклад, про адіабатичну систему), щоб зрозуміти, як при стисненні палива відбувається займання. Але чого я дійсно хочу, так це дійти до тієї частини, де Fiat бере концепцію і перетворює її на краще.
Тож давайте перейдемо радикально на кілька десятиліть і скажемо, що до 80-х років дизельний двигун був Гидке каченя з автопрому . Нудно, забруднює, не дуже потужно, занадто шумно і задимлено. Ганьба!
Чи влаштовує нас це узагальнення? Якщо відповідь негативна, скористайтеся полем для коментарів.
Саме тоді Дизель познайомився з прекрасною італійкою
Чи знаєте ви історію принца-жаби, яку по всьому світу популяризували брати Грімм? Ну, тоді наша «службова жаба» — це дизельний двигун (так, всього два абзаци тому це було бридке каченя…). І, як і будь-яка справжня жаба, дизельний двигун також мав кілька вартих уваги атрибутів. Саме тоді «наша» жаба зустріла прекрасну даму італійського походження, принцесу туринського графства Фіат.Вона поцілувала його. Це був не «французький поцілунок» (він же французький поцілунок), але це був поцілунок, який називають унітетом.
А з історією про поцілунки аналогій немає, бо інакше я заблукаю. Але було легко стежити за історією, чи не так?
Якщо ні, я хотів сказати, що дизелі були ганьбою, поки не з’явився Fiat. Ні Mercedes-Benz, ні Volkswagen, ні Peugeot, ні Renault, ні будь-яка інша марка перетворили дизельні двигуни на технологію, справді здатну оживити автомобіль. Це був Фіат! Так, Фіат.
Ось де починається наша історія (справді)
Fiat зацікавився дизельними двигунами в 1976 році. Саме в цьому році італійський бренд почав розробляти технологічні рішення для дизельного двигуна, можливо, через нафтову кризу 1973 року.
Першим із цих рішень, що з’явилися на ринку, був прямий впорскування. Нам довелося чекати до 1986 (!), щоб побачити перші результати всіх цих років інвестицій. Першою моделлю, яка використовувала дизельний двигун з прямим уприскуванням, був Fiat Croma TD-ID.
Який динамічний виступ!
У Fiat Croma TD-ID використовувався чотирициліндровий дизельний двигун з переважною потужністю… 90 к.с. . Природно, всі мріяли про іншу версію, Croma Turbo, тобто в якій використовувався 2,0 л турбобензиновий двигун потужністю 150 к.с. Характерний шум турбіни (psssttt…) викликав захват більшості водіїв.
Перші кроки технології Unijet
Fiat Croma TD-ID став першим вирішальним кроком до технологічної революції в дизельних двигунах. Завдяки прямому впорскуванню були досягнуті важливі досягнення з точки зору ефективності, але проблема з шумом залишилася. Дизелі все ще були галасливі—надто галасливі!
Саме тоді Fiat опинився на роздоріжжі. Або вони прийняли шумну природу дизельних двигунів і вивчили способи ізолювати їх вібрації від салону, або вирішили проблему лоб в лоб. Вгадайте, який варіант вони вибрали? Точно... привіт!
Частина шуму, створюваного цими механіками, надходила від системи впорскування. Тому Fiat зайнявся проблемою там, розробивши більш тиху систему уприскування. І єдина система впорскування, здатна виконати це завдання, була заснована на принципі «загальної рампи» — тепер відомий як Common Rail.
Принцип системи Common Rail відносно простий для пояснення (це нічого…).
Основний принцип системи Common Rail зародився в Цюріхському університеті, і Fiat був першим брендом, який застосував його на практиці в легковому автомобілі. Основна ідея цієї концепції досить проста і виходить з наступного принципу: якщо ми безперервно закачуємо дизельне паливо в загальний резервуар, то цей резервуар стає гідроакумулятором, своєрідним резервом палива під тиском, замінюючи тим самим шумний агрегат ТНВД ( на циліндр).
Переваги безпомилкові. Ця система дозволяє контролювати попередній упорскування та тиск уприскування дизельного палива незалежно від частоти обертання або навантаження двигуна.
У 1990 році ця система нарешті увійшла в стадію підготовки до виробництва, коли перші прототипи були випробувані на стенді та в реальних умовах. Ось тут і почалися проблеми…
Сервіси Bosch
У 1993 році Magneti Marelli і Fiat Research Center прийшли до висновку, що у них не було ні досвіду, ні грошей, щоб перетворити цю експериментальну концепцію в систему масового виробництва. Бош зробив.
Саме тоді Fiat продав патент на цю технологію компанії Bosch за угодою вартістю 13,4 мільйона євро — згідно з даними Automotive News. У 1997 році був запущений перший в історії дизельний двигун з технологією Common Rail: Alfa Romeo 156 2.4 JTD. . Це був п'ятициліндровий двигун потужністю 136 к.с.
Після всіх цих років все ще гарно. Цей добре пройшов випробування часом...
Після того, як він був випущений, похвала не забарилася, і галузь віддалася цій новій технології. Почалася нова ера в дизельних двигунах.
Все має ціну…
Продаж патенту дозволив пришвидшити розвиток цієї технології, але також дозволив конкуренції «розіграти свої руки» на цій технології набагато швидше.Після всіх цих років дискусії залишаються: чи не втратив Fiat можливість заробити мільярди євро за допомогою цієї системи та отримати гігантську перевагу над конкурентами? Компанія Bosch, яка отримала патент на цю технологію, продала понад 11 мільйонів систем Common Rail за один рік.
З приходом нового тисячоліття з’явилися і двигуни Multijet, які, на відміну від системи Unijet, дозволяли до п’яти впорскування палива за цикл, що значно підвищило ефективність двигуна, реакцію на низькі обороти, економію палива та зниження викидів. Дизелі, безперечно, були «в моді», і всі вдавалися до цього рішення.
Вчитися на минулих помилках?
У 2009 році Fiat ще раз зробив революцію в технології двигунів внутрішнього згоряння, представивши систему MultiAir. Завдяки цій системі електроніка прийшла до компонента, який усі вважали, що назавжди відданий механіці: керування клапанами.
Ця система замість того, щоб використовувати тільки розподільний вал для безпосереднього керування відкриттям клапанів, також використовує гідравлічні приводи, які підвищують або зменшують тиск в гідравлічній системі, впливаючи на відкриття клапана. Таким чином, можна контролювати амплітуду та час відкриття кожного впускного клапана окремо, відповідно до частоти обертання двигуна та потреб даного моменту, таким чином сприяючи економії палива або максимальній ефективності механіки.
Fiat вчепився за свій патент і протягом кількох років був єдиним, хто використовував цю технологію. Сьогодні ми вже можемо знайти цю технологію в більшій кількості груп автомобілів: бензинових двигунах JLR Ingenium і нещодавно в двигунах SmartStream групи Hyundai. Вчитися на минулих помилках?